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Bristol Type 170 Freighter

Avión de carga británico
British cargo aircraft

 

 


DATOS TÉCNICOS
(Bristol Freighter Mk.31)
TECHNICAL DATA
(Bristol Freighter Mk.31)
TIPO:Avión de carga. TYPE:Cargo aircraft.
TRIPULANTES:3 CREW:3
ENVERGADURA:32´92 m. SPAN:108 ft.
LONGITUD:20´83 m. LENGTH:68.4 ft.
ALTURA:6´60 m. HEIGHT:21.8 ft.
SUPERFICIE ALAR:138´1 m². WING AREA:1,487 ft².
PESO EN VACÍO:12.206 kg. EMPTY WEIGHT:26,910 lb.
MOTOR:Dos motores radiales Bristol Hércules 734 de 14 cilindros y 2.000 CV. (1.500 kW) con hélices de 4 palas metálicas de paso constante. ENGINE:Two Bristol Hercules 734 14-cylinder air-cooled radial piston engines, 2,000 hp. (1,500 kW) each, moving 4-bladed de Havilland constant-speed metal propellers.
VELOCIDAD MÁX.:362 km/h. a 910 m. MAX. SPEED:225 mph. at 3,000 ft.
TECHO:7.000 m. CEILING:23,000 ft.
ALCANCE:1.320 km. con una carga de 5.400 kg. RANGE:820 ml. with 12,000 lb. payload.
PRIMER VUELO:2 de diciembre de 1945. FIRST FLIGHT:2 December 1945.
VERSIONES:20 VERSIONS:20
CONSTRUIDOS:214 (Todos los modelos). BUILT:214 (All variants).

Tras el éxito durante la Segunda Guerra Mundial del avión bimotor Bristol Tipo 130 Bombay en el teatro de operaciones de Oriente Medio, el Bristol Tipo 170 fue ideado siguiendo líneas similares, pero con un fuselaje mucho más grande, una cola simplificada y fabricado mediante dos largueros en las alas. También debía ser un avión de carga más especializado, robusto, con bajos costos iniciales y de funcionamiento y fácil de mantener sin emplear herramientas especializadas. De hecho, las proyecciones iniciales fueron de sólo una hora de mantenimiento por cada hora de vuelo.

La producción del Tipo 130 Bombay comenzó en 1939 y fue uno de los primeros monoplanos bimotores de gran tamaño en servir en la RAF. Construido para cumplir con la especificación C.26 / 31 del Ministerio del Aire para una aeronave capaz de transportar 24 soldados totalmente equipados, 10 camillas como ambulancia aérea o carga mixta equivalente y tren de aterrizaje fijo, el Bombay utilizó las lecciones aprendidas del Bristol Fighter, puesto en servicio en 1927. La tira de acero monocasco de sección ovalada y el marco del fuselaje de aluminio del Bombay estaban recubiertos por una capa prensada de Alclad. El Alclad, una invención estadounidense, consistía en Duraluminio ligero, pero potencialmente propenso a la corrosión, recubierto con una película delgada de aluminio puro.

Para la especificación 22/44 de aeronave civil, el diseñador de Bristol Archibald E. Russell había mantenido el tren de aterrizaje fijo de ruedas anchas del Bombay, pero le dio al ala, con la misma sección y perfil, un borde de ataque recto y afinado. Como novedad, se previeron compuertas con bisagras horizontales para la parte delantera de la aeronave con un montacargas montado en el techo de la parte delantera de la bodega de 48´13 metros cúbicos para permitir la entrada de carga pesada y voluminosa. Los motores propuestos eran dos Bristol Perseus de 1.000 CV capaces de elevar un peso total de 12.200 kg.

Sin embargo, la especificación C9 / 45 del Ejército, que era más exigente, habría significado una apertura vertical de las puertas del morro, que se abrían hacia adelante y hacia afuera, y un fuselaje modificado para aceptar un camión de tres toneladas. Los motores de este avión habrían sido dos nuevos Perseus de nueve cilindros y una potencia de 1.400 CV. al despegue.

Sin embargo, cuando quedó claro que la Segunda Guerra Mundial terminaría antes de que el Tipo 170 pudiera volar, se identificó la necesidad que habría en la posguerra de un transporte civil robusto y se brindó asistencia financiera del Gobierno a Bristol Aircraft, en términos de plantillas de producción, así como en la compra de dos prototipos, para desarrollar el Tipo 170 en sus configuraciones Freighter y Wayfarer. Esta asistencia financiera fue en gran parte para ayudar a Bristol a enfrentar la intensa competencia representada por aviones de transporte excedentes de guerra estadounidenses baratos y con existencias casi inagotables de repuestos. A pesar de esto, un Bristol Freighter podía costar desde 33.000 libras del momento y un Wayfarer a partir de 47.000, por ello el hecho de que finalmente se vendieran 214 unidades es un testimonio de su rentabilidad.

El Freighter tenía compuertas abombadas y un suelo reforzado para aceptar vehículos y carga de hasta 4´5 toneladas de peso, mientras que el Wayfarer de morro fijo era una versión para pasajeros con puertas de entrada separadas para el pasaje y la tripulación, asientos y calefacción de la cabina. Los Wayfarer eran mucho más rápidos de fabricar que los Freighters y, por lo tanto, fueron los primeros modelos que salieron de la fábrica Filton de Bristol. Sin embargo, tanto los Freighter como los Wayfarer se vendieron bien desde 1946 en adelante cuando se ensambló el primer lote de producción de 25 aviones.

El motor radial Bristol Hercules 632 de 1.670 CV., que ya había llevado el Bristol Beaufighter, también fue seleccionado para proporcionar una mejor proporción de toneladas-millas por galón de combustible para los Freighter y Wayfarer, que tendrían un peso total de 16.500 kg. cada uno. Cada góndola del motor también se diseñó para permitir un reemplazo completo de este en solo 90 minutos y la entrada de aire se realizaba a través de filtros Vokes Universal, con vistas a operar en todas las condiciones climáticas.

A pesar del surgimiento de aviones con rueda bajo el morro durante la Segunda Guerra Mundial, Archibald Russell mantuvo el tren de rodaje fijo Dowty para ahorrar peso y complejidad y porque el diseño existente era más aceptable para los operadores que utilizaban aeródromos pequeños y no preparados. Cualquier penalización debida a la resistencia al avance era menos importante en el Bristol Tipo 170 que en los aviones más rápidos. Igualmente, los sistemas de control se ubicaron en el techo en lugar del suelo de la cabina y todos los componentes más importantes resultaban fáciles de inspeccionar sin usar espejos. Además, las escotillas de inspección se ubicaron principalmente en la parte inferior de la aeronave para evitar la entrada de lluvia.

El prototipo de avión Bristol Tipo 170 (G-AGPV) voló por primera vez el 2 de diciembre de 1945 pilotado por C.F. Uwins, que también había sido el primero en volar el Bombay una década antes. El G-AGPV se fabricó con puertas frontales (inicialmente cerradas) pero conservaba las ventanas redondas del Bristol Tipo 130. Sin embargo, después del primer vuelo, se bajó el plano de cola horizontal sobre el fuselaje y se aumentó la envergadura de las alas para permitir la corrección del vuelo en todas las configuraciones de centro de gravedad.

El 28 de septiembre de 1946, G-AGPV, primer prototipo patrocinado por el Gobierno, pasó a ser propiedad del Ministerio del Aire para realizar pruebas oficiales en el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento en Boscombe Down como VR380. Se devolvió a Filton al mes siguiente y se convirtió a la especificación Wayfarer con ventanas laterales cuadradas y nuevas puntas redondeadas en las alas que aumentaban la envergadura hasta los 32´91 m. El VR380 continuaría volando hasta 1957 con varias instalaciones experimentales de radar en el Establecimiento de Investigación de Telecomunicaciones en Defford. Poco después se le uniría sobre los cielos de Worcestershire el cuarto prototipo VR832.

Un segundo prototipo del Ministerio de Abastecimiento (identificado como G-18-1 y posteriormente como G-AGVB) voló por primera vez el 30 de abril de 1946, mientras que los propios prototipos de Bristol (G-AGVC y G-AGUT) volaron por primera vez el 23 de junio y el 15 de septiembre de 1946, respectivamente.

El G-AGVC realizó una extensa gira por América del Norte y del Sur y en febrero de 1947 fue contratado por Canadian Pacific Air Lines para la entrega urgente de correo a Baie Comeau y para llevar 250 toneladas de equipos de minería a un nuevo campo de carbón en Labrador, donde la única pista de aterrizaje era de nieve sobre la superficie del lago Knob.

El G-AGVC inauguró la ruta de transbordo de automóviles de Silver City Air Way entre Lympne y le Touquet el 14 de julio de 1948 antes de participar en el puente aéreo de Berlín y regresar a Filton en 1949. Luego fue modificado como avión de transporte militar con motores Hercules 238 de 1.800 CV., hélices más largas y un suelo de acuerdo con los requisitos del Comando de Transporte de la RAF, alcanzando un peso total de 19.000 kg.

Dieciséis nuevos Tipo 170 fueron entregados desde Filton durante la segunda mitad de 1946 y otros 28 en 1947. El pedido más grande del Mark 1A Freighter fue de la Fuerza Aérea Argentina. Se entregaron 15 ejemplares entre octubre de 1946 y agosto de 1947. Cinco de ellos se convirtieron en transportes de tropas de 35 asientos y un sexto avión se convirtió en taller volante. Todos ellos prestaron servicio en el 1er Grupo de Transporte de El Palomar, Buenos Aires.

Los clientes civiles incluyeron Airwork, Aviación y Comercio de Madrid, Aer Outremer, Australian National Airways, British American Air Services, Cie Air Transport, Bharat Airways, Dalmia Jain, India National Airlines, Redes Estadaus Aereans Limitado, Shell, Suidair y West African Airways Corporation.

Durante 1950-51, el Gobierno francés incautó temporalmente tres Bristol Tipo 170 de Societé Indochinoise de Transports Aeriens como aviones de suministro en la lucha contra los rebeldes del Viet Minh.

En 1947 se introdujo un “Nuevo Tipo 170” empleando las alas de puntas redondas de los aviones finales de serie en el prototipo VR380, realizando refuerzos en lugares precisos e incorporando hélices más largas para convertirse en el prototipo Mark 11 Freighter. Este aparato (G-AIFF) fue seguido por solo dos aparatos idénticos.

En 1948, la adición de motores Bristol Hercules 672 más potentes y un peso total de 19.000 kg. convirtieron al G-AIFF en el prototipo Mark 21 Freighter. Mientras tanto, la configuración Tipo 170 Mark 21E tenía una bodega de carga delante de la cabina de pasajeros de 16 asientos separada por un mamparo móvil. La calefacción de la cabina y otros refinamientos le dieron al Mark 21E un alcance práctico de 900 millas, mientras que se construyeron 35 ejemplares del “Nuevo Tipo 170” militar (el Mark 21P) para la Real Fuerza Aérea de Pakistán con puertas para el lanzamiento de suministros y ventanas en la parte inferior de las compuertas del morro.

En mayo de 1949, el G-AIFF se estrelló en el Canal de la Mancha y diez meses después, en marzo de 1950, el G-AHJJ también se estrelló cerca de Cowbridge en Glamorgan. Ambos Tipo 170 Mark 21 se perdieron durante un ascenso monomotor debido a una falla estructural de la aleta de la cola. En consecuencia, se especificó una aleta dorsal más larga y fuerte, lo que resultó en el Tipo 170 Mark 31. El prototipo Mark 31 también presentaba motores Hercules 734 y un peso total de 19.900 kg. Le siguieron dos aviones de producción.

Las máquinas anteriores se actualizaron a este estándar en su siguiente revisión principal. Además del Mark 31 Freighter básico, la variante Mark 31E podía transportar automóviles y pasajeros. Se vendieron Freighter militares (Mark 31M) a las fuerzas aéreas de Canadá (6 ejemplares), Pakistán (38), Birmania (2), Nueva Zelanda (12) e Irak (4).

Debido a que la producción del Bristol Britannia se inició en Filton a partir de 1953, el ensamblaje del Tipo 170 se mudó a Weston Super Mare, y su primer avión fue un Mark 31P G-18-148 entregado a la Real Fuerza Aérea de Pakistán como S4403 en diciembre de ese año. Sería el primero de los 34 terminados.

El último Mark 31 se entregó en marzo de 1958, cuando ya era el modelo de más éxito del Tipo 170, con unidades en servicio en Gran Bretaña, Australia, Birmania, Canadá, Francia y su imperio, Líbano, Nueva Zelanda, Pakistán y España.

Un Mark 32 Superfreighter especial con motores Hercules 734 de 2.000 CV. fue fabricado para Silver City Airways con un morro de 1´5 m. más largo. Esto permitió a Silver City Airways ofrecer un servicio de transbordador a través del Canal que transportaba 3 automóviles y 12 pasajeros o 2 automóviles y 23 pasajeros por vuelo. Con un peso cargado de casi 20.000 kg. y una velocidad máxima de 370 km/h., el Mark 32 podía volar 2.000 km. a 260 km/h. con una carga útil de 3.600 kg. Su techo de servicio era de 24,500 pies. Además de los 14 Mark 32 Superfreighter vendidos a Silver City Airways entre 1953 y 1956, seis fueron vendidos a Air Charter.

El prototipo G-AMWA se convirtió en un “Super Wayfarer” en 1958 mediante la instalación de 60 asientos de pasajeros para el servicio de autobús aéreo Londres-París de Silver City.

Sin embargo, debido a su muy alta tasa de utilización, la mayoría de los 214 Bristol Freighter construidos pronto terminaron su vida útil y ninguno vuela ya. En total, se produjeron 214 Bristol Tipo 170. De estos, 94 fueron para operadores civiles, 116 para el servicio militar, uno era un avión de prueba y tres fueron cancelados antes de la entrega.

El primer cliente del Mark 31M, la Royal Canadian Air Force (RCAF), recibió dos aviones en noviembre de 1951, seguido de un tercer avión en 1953, dos más en 1955 y un sexto y último ejemplar en 1957. Estos Bristol Tipo 170 fueron utilizados por la 137ª Unidad de Transporte para entregar suministros y equipos (hasta 5.000 kg. a la vez) desde la 30ª Base de Material Aéreo de Langar, Nottinghamshire, a las cuatro Alas canadienses de la División Aérea de la OTAN con sede en Francia y Alemania.

El último vuelo de un Freighter de la RCAF lo realizó el 9699 desde Decimomannu el 28 de octubre de 1966, después de lo cual los Tipo 170 fueron reemplazados por Lockheed Hércules. Durante 14 años de servicio, la flota de estos aviones acumuló un total de 32.092 horas de vuelo.



Following the success during the Second World War of the twin-engined Bristol Type 130 Bombay utility aircraft in the Middle East theatre of operations, the Bristol Type 170 was devised along similar lines but with a much larger fuselage and simplified single fin tail and two-spar wing construction. It was also to be more specialised as a rugged heavy-duty freighter with low initial and running costs and easy maintenance without the use of any special tools. Indeed, initial projections were for just one-man hour of maintenance per aircraft hour of flight.

The production Type 130 Bombay had been introduced in 1939 as one of the first large twin-engined monoplane designs to serve with the Royal Air Force. Built to meet Air Ministry specification C.26/31 for an aircraft capable of carrying 24 fully armed troops, 10 stretcher cases as an air ambulance or equivalent mixed freight, the high seven-spar cantilever winged fixed-undercarriage Bombay used lessons learned from Bristol’s unique twin-engined Bagshot fighter (J7765) of 1927. The oval sectioned monocoque steel strip and aluminium fuselage frame of the Bombay was covered by a stressed Alclad skin. Alclad, an American invention, consisted of the lightweight but potentially corrosion prone Duralumin coated with a thin film of pure aluminium.

For civil aircraft specification 22/44 Bristol designer Archibald E. Russell had retained the wide tracked fixed undercarriage of the Bombay but gave the wing, with the same section and taper ratio, a swept leading and straight trailing edge. More radically, horizontally hinging clamshell doors were envisaged for the nose of the aircraft with a travelling hoist fitted to the ceiling of the forward part of the 1,700 cubic feet hold to allow the ingress of heavy, bulky cargo. The proposed powerplants were two 1,000hp. Bristol Perseus engines capable of lifting an all up weight of 27,000 lb.

However, a narrower Army specification C9/45 would have meant vertically hinging nose doors opening forwards and outwards and a fuselage revised to accept a three-ton truck. Power for this aircraft would have come from two new Perseus engines each with nine Centaurus cylinders yielding 1,400 hp. at takeoff.

When it became clear that the Second World War would end before the Type 170 could fly though, a post war need for a robust civilian transport was identified and Government financial assistance was given to Bristol Aircraft, in terms of production jigs as well as buying two prototypes, to develop the Type 170 in both Freighter and Wayfarer configurations. This financial assistance was in no small part to help Bristol meet the intense competition represented by cheap American war surplus transport aircraft backed by almost inexhaustible stocks of spare parts. Despite this, a Bristol Freighter could cost anything from £ 33,000 and a Wayfarer from £ 47,000 and the fact that 214 units were eventually sold is a testament to the value for money that the Type 170 represented.

The Freighter had clamshell nose doors and a strengthened floor to accept vehicles and cargo up to 4 1/2 tons in weight while the fixed nose Wayfarer was a passenger version with separate passenger and crew side entrance doors, interior trim and cabin heating. Wayfarers were much quicker to build than Freighters and were thus the first of the two varieties to emerge from Bristol’s Filton factory. However, both Freighters and Wayfarers sold well from 1946 onward as the first production batch of 25 aircraft were assembled.

The 1,670hp. sleeve valved Bristol Hercules 632 radial engine, already powering the Bristol Beaufighter attack aircraft, was also selected to give a better ratio of ton-miles per gallon of fuel for both Freighter and Wayfarer types which were to have an all up weight of 36,500 lb. each. Each engine nacelle was also designed to allow a complete powerplant replacement in just 90 minutes and air intake was via Vokes Universal filters, preparing the engines for all climactic conditions.

Despite the rise of nosewheel aircraft designs during World War Two, Archibald Russell retained the rugged fixed Dowty undercarriage to save weight and complexity and because the existing layout was most acceptable to operators using small, rough airfields. Any drag penalty was less important in the Bristol Type 170 than in faster aircraft. In a similar practical fashion, control systems were located in the roof rather than the floor of the cabin and all vital components were easy to inspect without the use of mirrors. Furthermore, inspection hatches were mainly located on the underside of the aircraft to avoid the ingress of rain.

The prototype Bristol Type 170 aircraft (G-AGPV) first flew on 2 December 1945 piloted by C.F. Uwins, who had also been first to fly the Bombay a decade earlier. G-AGPV had been built with nose doors (initially fixed shut) but retained the round windows of the Bristol Type 130. After the first flight however, the horizontal tailplane was lowered on the fuselage and the wingspan increased to enable hands-off trim in all desired centre of gravity configurations.

G-AGPV – also the first Government sponsored prototype – was taken into Air Ministry ownership on 28 September 1946 for official trials at the Aeroplane & Armament Experimental Establishment at Boscombe Down as VR380. It was returned to Filton the following month and converted to Wayfarer specification with square side windows and new rounded outer wingtips giving a span of 108 feet. VR380 was to continue flying until 1957 with various experimental radar installations at the Telecommunications Research Establishment, Defford. It was joined in the skies over Worcestershire by fourth Bristol Type 170 prototype VR832.

A second Ministry of Supply prototype (identified as G-18-1 and later G-AGVB) first flew on 30 April 1946 while Bristol’s own prototypes (G-AGVC and G-AGUT) first flew on 23 June and 15 September 1946 respectively.

G-AGVC undertook an extensive tour of North and South America and in February 1947 was chartered by Canadian Pacific Air Lines for urgent mail delivery to Baie Comeau and to lift 250 tons of mining equipment to a new coalfield in Labrador, where the only airstrip was rolled snow on the surface of Knob Lake.

G-AGVC then inaugurated Silver City Air Way’s Lympne to le Touquet car ferry service on 14 July 1948 before taking part in the Berlin Airlift and returning to Filton in 1949. It was then modified as a military freighter with 1,800hp. Hercules 238 engines, longer propellers and a reinforced freight floor meeting RAF Transport Command’s requirements with an all up weight of 42,000 lb.

Sixteen new Type 170s were delivered from Filton during the second half of 1946 and a further 28 in 1947. The largest order for Mark 1A Freighters was from the Argentine Air Force. 15 examples were delivered between October 1946 and August 1947. Five of these were converted into 35 seat troop carriers and a sixth machine became a flying workshop. All served with the 1st Transport Group at El Palomar, Buenos Aires.

Civilian customers included Airwork, Aviación y Comercio of Madrid, Aer Outremer, Australian National Airways, British American Air Services, Cie Air Transport, Bharat Airways, Dalmia Jain, India National Airlines, Redes Estadaus Aereans Limitado, Shell, Suidair and West African Airways Corporation.

During 1950-51 three Bristol Type 170s of Societe Indochinoise de Transports Aeriens were commandeered as supply aircraft by the French Government in the fight against Viet Minh rebels.

An upgraded “New Type 170” was introduced in 1947 with later production machine G-AIFF combining the 108′ round tipped wingspan fitted to VR380 with local strengthening and 14′ propellers to become the prototype Mark 11 Freighter. G-AIFF was followed by only two identical machines.

In 1948 the addition of more powerful Bristol Hercules 672 engines and an all up weight of 40,000 lb. saw G-AIFF become the prototype Mark 21 Freighter. The Type 170 Mark 21E configuration meanwhile had a freight hold ahead of a 16-seat passenger cabin separated by a moveable bulkhead. Cabin heating and other refinements gave the Mark 21E a practical range of 900 miles while 35 examples of a military “New Type 170” (the Mark 21P) was built for the Royal Pakistan Air Force with parachute doors for supply dropping and windows in the lower portion of the nose doors.

In May 1949 G-AIFF crashed into the English Channel and ten months later in March 1950 G-AHJJ also crashed near Cowbridge in Glamorgan. Both Type 170 Mark 21s were lost during an extreme-yaw single engined climb due to structural failure of the tail fin. Consequently, a longer, stronger dorsal fin was specified, resulting in the Type 170 Mark 31. The prototype Mark 31 also featured Hercules 734 engines and an all up weight of 44,000 lb. This was followed by two production aircraft.

Earlier machines were brought up to this standard at the next major overhaul. As well as the basic Mark 31 Freighter, the Mark 31E variant could carry cars and passengers. Military freighters (Mark 31M) were sold to the air forces of Canada (6 examples), Pakistan (38), Burma (2), New Zealand (12) and Iraq (4).

Due to Bristol Britannia production starting at Filton, 1953 saw Type 170 assembly move to Weston Super Mare with Mark 31P G-18-148 being delivered to the Royal Pakistan Air Force as S4403 in December of that year. It was to be the first of 34 airframes produced at the Somerset seaside resort.

The final Mark 31 was delivered in March 1958, by which time the Mark 31 had become the most successful of the Type 170 variants with examples in service in Britain, Australia, Burma, Canada, France and its empire, Lebanon, New Zealand, Pakistan and Spain.

A special Mark 32 Superfreighter with 2,000hp. Hercules 734 engines was built for Silver City Airways which had the nose extended by five feet. This allowed Silver City Airways to offer a cross Channel ferry service carrying 3 cars and 12 passengers or 2 cars and 23 passengers per flight. With a loaded weight of 44,000 lb, the 230mph. Mark 32 could now fly 1,270 miles at 164 mph. with an 8,000 lb. payload. Its service ceiling was 24,500 feet. In addition to the 14 Mark 32 Superfreighters sold to Silver City Airways between 1953 and 1956, six were sold to Air Charter.

The prototype G-AMWA was converted into a “Super Wayfarer” in 1958 by the installation of 60 passenger seats for Silver City’s London-Paris air coach service.

Because of their very high utilisation rate however, most of the 214 Bristol Freighters built soon finished their airframe lives and none are still flying. In total 214 Bristol Type 170s were produced. Of these 94 went to civilian operators, 116 to military service, one was a test aircraft and three were written off prior to delivery.

The first customer for the Mark 31M, the Royal Canadian Air Force (RCAF) received two aircraft in November 1951 followed by a third aircraft in 1953, two more in 1955 and a sixth and final example in 1957. These Bristol Type 170s were used by 137 Transport Flight RCAF to deliver supplies and equipment (up to 11,000 lb. at a time) from 30th Air Material Base at Langar, Nottinghamshire, to the four Wings of Canada’s NATO Air Division based in France and Germany.

The last flight by an RCAF Bristol Freighter was by 9699 from Decimomannu on 28 October 1966, after which the Type 170s were replaced by Lockheed Hercules. During 14 years of service the RCAF Type 170 fleet had accumulated a total of 32,092 hours in the air.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

glostransporthistory.visit-gloucestershire.co.uk
Ugolok Neba

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