| DATOS TÉCNICOS (CA-12) |
TECHNICAL DATA (CA-12) |
| TIPO:Caza monoplaza. | TYPE:Single-seat fighter. |
| TRIPULANTES:1 | CREW:1 |
| ENVERGADURA:10,97 m. | SPAN:36 ft. |
| LONGITUD:7,77 m. | LENGTH:25.6 ft. |
| ALTURA:2,92 m. | HEIGHT:9.7 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:20,9 m². | WING AREA:225 ft². |
| PESO EN VACÍO:2.437 kg. | EMPTY WEIGHT:5,373 lb. |
| MOTOR:Un motor radial de 14 cilindros Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.200 hp. (890 kW) con hélice tripala de metal de paso fijo. | ENGINE:One Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp 14-cylinder air-cooled radial piston engine, 1,200 hp (890 kW) driving a 3-bladed constant-speed propeller. |
ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:491 km/h, a 4.724 m. | MAX. SPEED:305 mph. at 15,500 ft. |
| TECHO:8.800 m. | CEILING:29,000 ft. |
| ALCANCE:1.500 km. | RANGE:930 ml. |
| PRIMER VUELO:29 de mayo de 1942. | FIRST FLIGHT:29 May 1942. |
| VERSIONES:5 | VERSIONS:5 |
| CONSTRUIDOS:250 (Todos los modelos) | BUILT:250 (All variants) |
Apenas dos meses después de Pearl Harbor, los bombarderos japoneses atacaron Darwin, la capital del Territorio del Norte de Australia, en la primera de 97 incursiones. Con el aumento de los temores de una invasión japonesa, la nación insular necesitaba con urgencia aviones de combate, pero la flota de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) era pequeña y en gran parte obsoleta. Las necesidades de la RAF se habían adelantado al suministro de nuevos aviones y repuestos de Gran Bretaña, y mientras Estados Unidos se preparaba para la guerra, Australia tampoco podía estar segura de los aviones prometidos por dicho aliado.
Australia nunca antes había producido un avión de combate de primera línea. El nuevo avión tenía que usar los componentes que ya estaban disponibles: motores de un bombardero torpedero y elementos estructurales de un entrenador. Fue diseñado por Friedrich David, quien era oficialmente un extranjero enemigo. Nacidos con pocas ventajas pero triunfando a través de su obstinada persistencia, los Boomerang desde el CA-12 al CA-19 de Commonwealth Aircraft Company (CAC) fueron verdaderos «cazas australianos».
Judío austríaco, Fred David había sido enviado a Japón por Ernst Heinkel para salvarlo de la persecución nazi. Allí ayudó a desarrollar el caza Mitsubishi A5M Claude y el bombardero en picado Aichi D3A Val antes de que la policía secreta (Kempeitai) comenzara a mostrar un interés no deseado en él. Al huir a Australia justo cuando estalló la guerra, David fue internado como un extranjero enemigo hasta que el gerente general de CAC, el Comandante de Ala Lawrence Wackett, dispuso su liberación y lo nombró ingeniero jefe. Aun así, David tenía que presentarse a la policía cada dos semanas.
Australia estaba produciendo dos aviones militares en ese momento: el obsoleto bombardero torpedero Bristol Beaufort y el CAC Wirraway (en lengua aborigen, «desafío»), un avión de entrenamiento y propósito general desarrollado a partir del NA-16 norteamericano, conocido como Harvard I en la Commonwealth. David diseñó el Boomerang en torno al motor Twin Wasp de 1.200 hp. del Beaufort, reutilizando las plantillas utilizadas para construir el ala, la sección central, el tren de aterrizaje y el ensamblaje de la cola del Wirraway.
El armamento fue otro desafío. Los aviones británicos y de la Commonwealth en el Pacífico todavía dependían de ametralladoras de 0,303 pulgadas, pero la experiencia había demostrado que se necesitaban armas más pesadas para enfrentarse a los nuevos cazas enemigos. El único cañón de avión en el país era uno de 20 mm. Hispano-Suiza británico traído de Oriente Medio. Los diseñadores decidieron aplicar ingeniería inversa a ese arma y crearon una operación de fabricación desde cero. Armado con dos cañones de 20mm. y cuatro ametralladoras de 0,303 pulgadas, el Boomerang era ligeramente superior al Mitsubishi A6M2 Zero del momento.
Las pruebas iniciales trajeron buenas y malas noticias. La agilidad y la alta tasa de ascenso del Boommerang significaban que podía defenderse en combates aéreos simulados contra un Bell P-39 Airacobra y un Curtiss Kittyhawk (el nombre de la RAF para el P-40D y variantes posteriores), pero su motor comparativamente de poca potencia era una preocupación, especialmente por encima de los 15.000 pies.
La RAAF ordenó 105 CA-12 Boomerang en febrero de 1942, el mismo mes que la incursión inicial en Darwin, recibiendo el primer avión solo cinco meses después. Un pedido de 145 más condujo a las versiones CA-13, CA-14 y CA-19, cada una con mejoras menores. Un solo CA-14 estaba equipado con un sobrealimentador General Electric para mejorar el rendimiento a gran altitud, pero apenas cabía en el fuselaje compacto y su gran entrada provocaba problemas de sacudidas. Sin embargo, en ese momento, el Boomerang estaba siendo reemplazado por el más veloz Supermarine Spitfire Mk.Vc (los primeros 70 de los cuales llegaron a Australia en enero de 1943) y P-40D Kittyhawk de Gran Bretaña y EE. UU.
El primer escuadrón de Boomerang, el No. 84, tenía su base en Horn Island, en el Estrecho de Torres entre Australia y Nueva Guinea. A principios de 1943, todavía se consideraba posible una invasión japonesa de Australia, y la base aliada de Merauke, en el sur de Nueva Guinea, había sido atacada varias veces desde tierra y aire. El 16 de mayo, el oficial de vuelo Robert W. Johnstone y el sargento M.F.J. Stammer interceptó tres bombarderos Mitsubishi G4M1 Betty, que escaparon hacia las nubes después de un breve intercambio de disparos. El resto del verano transcurrió sin incidentes y el escuadrón fue reequipado con Kittyhawk ese octubre.
Con base en Australia Occidental, el Escuadrón No. 85 protegió la base de submarinos de la Marina de los EE.UU. en el golfo de Exmouth. En la noche del 20 de mayo de 1943, dos de los Boomerang del escuadrón interceptaron un par de Kawanishi H8K2 japoneses, pero los grandes hidroaviones abandonaron sus bombas y superaron a los cazas. Los Boomerang se desplegaron en otras dos ocasiones sin hacer contacto con el enemigo. El No. 85 comenzó a recibir el Spitfire Mark V en septiembre de 1944, y los últimos Boomerang de la unidad fueron reemplazados el 12 de enero de 1945.
El tercer escuadrón, No. 83, realizó patrullas y misiones de escolta de convoyes desde el Territorio del Norte hasta mediados de 1944. Sus Boomerang nunca entraron en combate.
Según los registros de la RAAF, a ningún Boomerang se le atribuye el derribo de un avión enemigo. Sin embargo, los cazas del ejército japonés derribaron dos Boomerang sobre Nueva Guinea el 6 de septiembre y el 26 de noviembre de 1943.
Después de que las escuadrillas de combate de la RAAF se equipasen con Spitfire y Kittyhawk, el Boomerang encontró su verdadera vocación como avión de apoyo cercano y reconocimiento táctico con las escuadrillas n.º 4 y 5 en Nueva Guinea, las Islas Salomón y Borneo. El armamento, la robustez y la agilidad del caza lo hacían adecuado para este nuevo rol. Operando en parejas, uno a la altura de las copas de los árboles y otro volando por encima, los Boomerang se enfrentaban a las posiciones enemigas antes del avance de las fuerzas aliadas. Además de emplear sus armas, podían llevar bombas que pesaban hasta 500 libras en un punto fijo central, así como bombas de humo de 20 libras para marcar objetivos.
Cuando los Wirraway del Escuadrón No. 4 se complementaron con Boomerang en mayo de 1943, la unidad había estado en Nueva Guinea durante seis meses, apoyando a las fuerzas terrestres de EE.UU. y Australia. El teniente general del Ejército de los EE.UU., Robert L. Eichelberger, expresó su gran admiración por el trabajo de la unidad. Un piloto de Boomerang (cuyo nombre lamentablemente se ha perdido en la historia) despegó al anochecer para dirigir el fuego de artillería contra una posición artillera enemiga observando los destellos de respuesta del cañón en la oscuridad cada vez más profunda. Cuando el arma fue destruida, hizo un aterrizaje arriesgado en su pequeña pista de aterrizaje en la jungla con la ayuda de los faros de dos jeep.
Uno de los Boomerang de la Escuadrilla No. 4 sufrió un destino único cuando regresó de una misión el 12 de noviembre de 1943 y fue derribado por un P-38 Lightning. El oficial piloto Robert M. Stewart logró hacer un aterrizaje forzoso de su «Boomer» en llamas cerca de Salamaua, y el piloto estadounidense del P-38, el primer teniente Gerald Johnson, se disculpó profusamente, diciendo que confundió el Boomerang con un Ki-43 Oscar. Johnson luego agregó una bandera australiana a las 20 banderas japonesas que eventualmente decorarían el fuselaje de su Lightning.
El Escuadrón No. 5 también recibió Boomerang en 1943 y fue enviado a Bougainville como parte del Ala No. 84 (Cooperación del Ejército). El 16 de abril de 1945, cuando dos brigadas australianas fueron retenidas por una fuerza japonesa que bloqueaba una carretera vital, los Boomerang de la No. 5 colocaron bombas de humo a solo 25 yardas de distancia y a 300 yardas de la línea del frente australiana, lo que permitió a los F4U Corsair de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda despejar el camino sin bajas australianas.
Otra unidad de la RAAF equipada con Boomerang, la Unidad de Comunicación No. 8, operó en Nueva Guinea desde fines de 1943, ayudando en las operaciones de rescate aire-mar. Los Boomerang también se utilizaron para lanzar suministros y fumigar contra la malaria, pero fueron sus ataques sobre las copas de los árboles en las líneas del frente enemigas lo que más los hizo estimar por las fuerzas terrestres aliadas que avanzaban trabajosamente a través de la jungla. En más de una ocasión los aviones volaban tan bajo que volvían a la base cargados de hojas y pequeñas ramas.
El trabajo no estuvo exento de riesgos. Robusto como era, el Boomerang era vulnerable al fuego terrestre enemigo, así como a los cazas. Era fácil para un piloto inexperto dar un giro en tierra y pisar de forma entusiasta un pedal de timón mientras rodaba que lo enviaría virando hacia la jungla. Debido a su rareza, los Boomerang fueron atacados regularmente por fuerzas aéreas y terrestres amigas.
De los 250 Boomerang construidos entre 1942 y 1945, solo sobreviven unos pocos. Los tres que se dice que están en condiciones de volar tienen su base en Australia: CA-13 A46-122 Suzy-Q en el Museo de Aviación de Temora en Nueva Gales del Sur; CA-19 A46-206 Milingimbi Ghost en exhibición estática en el Museo del Ejército Australiano en Oakey en Queensland; y A46-63, un CA-12 restaurado de 1943 con un asiento de pasajero adicional. El A46-30 está en exhibición estática en el Museo de la RAAF en Point Cook, cerca de Melbourne. Una réplica del CA-13 con muchas piezas originales, numerado A46-139 y pintado con los colores de la RAAF, voló durante años en los EE.UU., pero ahora tiene su sede en los Países Bajos.
Barely two months after Pearl Harbor, Japanese bombers attacked Darwin, Australia’s Northern Territory capital, in the first of 97 raids. With fears of a Japanese invasion growing, the island nation urgently needed fighter aircraft, but the Royal Australian Air Force fleet was small and largely obsolete. The RAF’s needs had preempted the supply of new airplanes and spares from Britain, and as the United States geared up for war, Australia could no longer be certain of promised aircraft from that ally either.
Australia had never before produced a frontline combat aircraft. The new plane had to use whatever components were already on hand: engines from a torpedo bomber, structural elements from a trainer. It was designed by Friedrich David, who was officially an enemy alien. Born with few advantages but succeeding through dogged persistence, the Commonwealth Aircraft Company CA-12 through CA-19 Boomerangs were true “Aussie battlers.”
An Austrian Jew, Fred David had been sent to Japan by Ernst Heinkel to save him from Nazi persecution. There he helped develop the Mitsubishi A5M Claude fighter and Aichi D3A Val dive bomber before the Kempeitai secret police began to show an unwelcome interest in him. Fleeing to Australia just as war broke out, David was interned as an enemy alien until CAC’s general manager, Wing Cmdr. Lawrence Wackett, arranged for his release and appointed him chief engineer. Even so, David had to report to the police every two weeks.
Australia was producing two military aircraft at the time: the obsolescent Bristol Beaufort torpedo bomber and the CAC Wirraway (Aboriginal for “challenge”), a trainer and general purpose aircraft developed from the North American NA-16, known as the Harvard I to Commonwealth forces. David designed the Boomerang around the Beaufort’s 1,200-hp Twin Wasp engine, reusing the jigs used to build the Wirraway’s wing, center section, landing gear and tail assembly.
Armament was another challenge. British and Commonwealth aircraft in the Pacific still relied on .303-inch machine guns, but experience had shown that heavier guns were needed to deal with the new enemy fighters. The only aircraft cannon in the country was a 20mm. British Hispano-Suiza brought back from the Middle East. The designers decided to reverse-engineer that gun and set up a manufacturing operation from scratch. Armed with two 20mm. cannons and four .303-inch machine guns, the Boomerang packed a punch that was slightly superior to the Mitsubishi A6M2 Zero at the time.
Initial tests brought good news and bad. The Boommerang’s agility and high rate of climb meant it could hold its own in mock dogfights against a Bell P-39 Airacobra and a Curtiss Kittyhawk (the RAF name for the P-40D and later variants), but its comparatively underpowered engine was a concern, especially above 15,000 feet.
The RAAF ordered 105 CA-12 Boomerangs in February 1942, the same month as the initial raid on Darwin, receiving the first aircraft just five months later. An order for 145 more led to the CA-13, CA-14 and CA-19 versions, each with minor improvements. A single CA-14 was fitted with a General Electric supercharger to improve high-altitude performance, but it barely fit into the compact fuselage and its large intake resulted in buffeting problems. By this time, though, the Boomerang was being replaced by faster Supermarine Spitfire Mk. Vcs (the first 70 of which reached Australia in January 1943) and P-40D Kittyhawks from Britain and the U.S.
The first Boomerang squadron, No. 84, was based at Horn Island, in the Torres Strait between Australia and New Guinea. Early in 1943, a Japanese invasion of Australia was still considered possible, and the Allied base at Merauke, in southern New Guinea, had been attacked several times from both land and air. On May 16, Flying Officer Robert W. Johnstone and Sergeant M.F.J. Stammer intercepted three Mitsubishi G4M1 Betty bombers, which escaped into the clouds after a brief exchange of fire. The rest of the summer passed uneventfully, and the squadron was reequipped with Kittyhawks that October.
Based in Western Australia, No. 85 Squadron protected the U.S. Navy submarine base at Exmouth Gulf. On the night of May 20, 1943, two of the squadron’s Boomerangs intercepted a pair of Japanese Kawanishi H8K2s, but the big flying boats ditched their bombs and outran the fighters. The Boomerangs scrambled on two other occasions without making contact with the enemy. No. 85 began to receive the Spitfire Mark V in September 1944, and the squadron’s last Boomerangs were replaced on January 12, 1945.
The third RAAF Boomerang squadron, No. 83, flew patrols and convoy escort missions from the Northern Territory until mid-1944. Its Boomerangs never saw combat.
According to RAAF records, no Boomerang is credited with downing an enemy aircraft. Japanese army fighters shot down two Boomerangs over New Guinea, however, on September 6 and November 26, 1943.
After RAAF fighter squadrons reequipped with Spitfires and Kittyhawks, the Boomerang found its true calling as a close support and tactical reconnaissance aircraft with Nos. 4 and 5 squadrons in New Guinea, the Solomon Islands and Borneo. The fighter’s armament, ruggedness and agility suited it for this new role. Operating in pairs, one at treetop height and one flying top cover, Boomerangs dealt with enemy positions ahead of advancing Allied forces. In addition to employing their guns, they could carry bombs weighing up to 500 pounds on a central hardpoint, as well as 20-pound smoke bombs to mark targets.
When No. 4 Squadron’s Wirraways were supplemented by Boomerangs in May 1943, the unit had been in New Guinea for six months, supporting U.S. and Australian ground forces. U.S. Army Lt. Gen. Robert L. Eichelberger expressed great admiration for the squadron’s work. One Boomerang pilot (whose name has unfortunately been lost to history) took off at dusk to direct artillery fire against an enemy gun position by observing the gun’s answering flashes against the deepening gloom. When the gun was destroyed, he made a risky landing at his tiny jungle airstrip by the headlights of two jeeps.
One of No. 4 Squadron’s Boomerangs suffered a unique fate when it returned from a mission on November 12, 1943, and was shot down by a P-38 Lightning. Pilot Officer Robert M. Stewart managed to crash-land his burning “Boomer” near Salamaua, and the American P-38 pilot, 1st Lt. Gerald Johnson, apologized profusely, saying he mistook the Boomerang for a Ki-43 Oscar. Johnson later added an Australian flag to the 20 Japanese flags that would eventually decorate the nacelle of his Lightning.
No. 5 Squadron also received Boomerangs in 1943, and was sent to Bougainville as part of No. 84 (Army Co-operation) Wing. On April 16, 1945, when two Australian brigades were held up by a Japanese force blocking a vital road, No. 5’s Boomerangs placed smoke bombs just 25 yards apart and 300 yards from the Australian front line, enabling Royal New Zealand Air Force F4U Corsairs to clear the way, with no Australian casualties.
One other RAAF unit equipped with Boomerangs, No. 8 Communication Unit, operated around New Guinea from late 1943, assisting with air-sea rescue operations. Boomerangs were also used for supply dropping and anti-malarial spraying, but it was their tree-skimming attacks on the enemy front lines that most endeared them to Allied ground forces slogging through the jungle. On more than one occasion the planes flew so low that they returned to base carrying leaves and small branches.
The job was not without its risks. Rugged as it was, the Boomerang was vulnerable to enemy groundfire as well as fighters. It was easy for an inexperienced pilot to groundloop the fighter, and an overzealous kick of a rudder pedal while taxiing could send it veering into the jungle. Because of their rarity, Boomerangs were regularly challenged by friendly ground and air forces.
Of the 250 Boomerangs built between 1942 and 1945, only a handful survive. The three said to be airworthy are all based in Australia: CA-13 A46-122 Suzy-Q at the Temora Aviation Museum in New South Wales; CA-19 A46-206 Milingimbi Ghost on static display at the Museum of Australian Army Flying at Oakey in Queensland; and A46-63, a restored CA-12 from 1943 with an added passenger seat. A46-30 is on static display at the RAAF Museum at Point Cook, near Melbourne. A CA-13 replica with many original parts, numbered A46-139 and painted in RAAF colors, flew for years in the U.S., but is now based in the Netherlands.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
«Australia’s First Homebuilt Fighter Holds the Line.» Graeme Davis – historynet.com
Ugolok Neba
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jmodels.net 