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Canadair CL-215 & CL-415

Hidroavión canadiense
Canadian flying-boat

 


DATOS TÉCNICOS
(CL-415)
TECHNICAL DATA
(CL-415)
TIPO:Avión anfibio contra incendios. TYPE:Amphibious water bomber.
TRIPULANTES:2 CREW:2
ENVERGADURA:28´38 m. SPAN:93.11 ft.
LONGITUD:20´4 m. LENGTH:66.11 ft.
ALTURA:9´01 m. HEIGHT:29.55 ft.
SUPERFICIE ALAR:100 m². WING AREA:1,080 ft².
PESO EN VACÍO:13.608 kg. EMPTY WEIGHT:30,000 lb.
MOTOR:Dos turbohélices Pratt & Whitney Canada PW123AF de 1.775 kW (2.380 hp.) cada uno con hélices reversibles de 4 palas Hamilton Sunstrand 14SF-19. ENGINE:Two Pratt & Whitney Canada PW123AF turboprop developing 1,775 kW (2,380 hp.) each with 4-bladed Hamilton Sunstrand 14SF-19 reversible propellers.
CAPACIDAD:

  • 6.137 l. (apagafuegos).
  • Hasta 18 paracaidistas.
  • Hasta 2.903 kg. de carga.
CAPACITY:

  • 6,137 l. (1,621 USG) (waterbombing).
  • Up to 18 paratroops
  • Up to 2,903 kg. (6,400 lb.) of cargo.
VELOCIDAD MÁX.:359 km/h. MAX. SPEED:223 mph.
ALCANCE:2.427 km. RANGE:1,508 ml.
PRIMER VUELO:23 de octubre de 1967 (CL-215). FIRST FLIGHT:23 October 1967 (CL-215).
VERSIONES:3 (CL-415) VERSIONS:3 (CL-415)
CONSTRUIDOS:125 (CL-215), 95 (CL-415). BUILT:125 (CL-215), 95 (CL-415).

A inicios de los años 60, la compañía canadiense Canadair inició los estudios de una hidrocanoa que acabó convirtiéndose en un avión anfibio bimotor orientado a la lucha contra los incendios forestales. El vuelo inicial del prototipo del CL-215 tuvo lugar el 23 de octubre de 1967 con entregas iniciales a los clientes en 1969.

El CL-215 era un avión simple de una sencillez deliberada, de construcción totalmente metálica con protección contra el agua salada, un fuselaje de hidrocanoa cuadrado, alas rectas y altas, cola inclinada y empenaje de planos rectos montados a media altura respecto a la cola. Alrededor del morro llevaba un reborde deflector para el agua. El CL-215 montaba motores radiales de 18 cilindros y doble corona Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 1.565 kW (2.100 hp.) cada uno, con hélices tripalas Hamilton Standard. El combustible se alojaba en depósitos en las alas.

El tren de aterrizaje llevaba doble rueda en el morro y una sola en el tren principal. Las ruedas de este se plegaban a los lados del fuselaje, aunque en realidad no se pliegan dentro. La disposición de control de vuelo era convencional: solapas ranuradas de una pieza, alerones, timón, elevadores y pestañas de ajuste. Los controles de vuelo eran manuales, excepto las aletas impulsadas hidráulicamente. La aviónica también era convencional: radio, más ayudas a la navegación y el aterrizaje. Tenía dos controles dobles y dos tripulantes. Había puertas por delante y detrás del ala de babor, una salida de emergencia tras el ala de estribor, una compuerta de escape sobre la carlinga y otra de amarre en la punta del morro.

El CL-215 base estaba configurado tanto como avión hidrante como de transporte. Tanía dos depósitos para agua o retardante ignífugo, con tomas en el fondo del fuselaje para recoger agua de ríos o lagos y compuertas de salida para arroja la carga. El fabricante ofrecía también un sistema de pulverización para lanzar pesticidas y otros productos. Además de los depósitos, tenía asientos plegables para 8 pasajero y para 36 si se desmontaban parte o todos los depósitos. También había una versión SAR con equipo en el morro que contenía un radar AN/AVQ-21, reflector opcional, IFF y mejoras en la ayuda a la navegación, además de ventanillas abultadas. Esta versión añadía un navegante, un ingeniero de vuelo y dos observadores a la tripulación normal junto a la capacidad de llevar 4 asientos o 6 camillas.

El número total de CL-215 fabricados hasta la terminación de la producción en 1990 fue de 125 aviones. Los usuarios principales fueron Canadá (incluidos los gobiernos provinciales y algunos usuarios privados), la Sécurité Civile francesa y Grecia. Otros usuarios de menor cuantía fueron Italia, Portugal, España, Tailandia, Turquía, Venezuela y Yugoslavia. El CL-215 se convirtió en un avión muy común en las operaciones de lucha contra incendios en Europa.

A fines de los 80, Bombardier, que había absorbido a Canadair, comenzó los estudios para dotar al CL-215 de motores turbohélice, centrándose en principio en un programa de modernización de las hidrocanoas ya existentes. A partir de 1987, 2 CL-215 fueron dotados de turbohélices Pratt & Whitney Canada (PWC) PW123AF de 1.775 kW (2.380 shp.) cada uno con hélices reversibles de 4 palas Hamilton Standard y se realizaron vuelos de prueba a partir de 1989. El modelo modernizado CL-215T comenzó a venderse en 1990, si bien finalmente dejó de fabricarse. Los nuevos aviones, denominados CL-415, se pusieron a la venta desde 1994 al haber por entonces más interés en adquirir aparatos nuevos que CL-215 actualizados.

El CL-415 mantuvo la estructura del CL-215, pero junto a los motores, llevaba mejoras en la misma, como controles de vuelo motorizados, una cabina de cristal adecuada,  aletas de punta de ala para mejorar la estabilidad y permitir el uso de la potencia del motor; aletillas en el plano de cola más un carenado en la unión de la aleta de cola-plano de cola, un sistema mayor de 4 depósitos para el agua o retardador ignífugo y soportes para depósitos de agua subalares. La versión SAR se denominó CL-415M.

No está claro si la actualización que dio lugar al CL-215T llevó al CL-215 a quedar a la misma altura que el CL-415. Aunque el CL-215/415 es una hidrocanoa menos impresionante que otras contemporáneas, como el PS-1/US-1 japonés o el SH-5 chino, el número de aviones fabricado demuestra que ha tenido mucho más éxito que los otros dos modelos juntos.

En 2016, Bombardier anunció la venta de su línea de producción de anfibios a Viking Air LTD, una compañía de la Columbia Británica. Viking Air continuó prestando servicio y apoyo a los CL-215 y CL-415. En 2008, Viking anunció un programa de mejora para convertir a los CL-215 a la configuración CL-415 Hidrantes Aéreos Mejorados. Llevarán una modernización general de sus sistemas y opciones para mejorar la aviónica. Se espera que el modelo CL-415EAF dé como resultado una variante de serie más refinada, el CL-515, aunque todavía no se ha comprometido proyecto alguno.



In the early 1960s, the Canadair company of Canada began studies for a flying boat, ultimately converging on a twin-engine amphibious aircraft, primarily intended for fire-fighting. Initial flight of the prototype CL-215 was on 23 October 1967, with initial customer deliveries in 1969.

The CL-215 was a straightforward aircraft of deliberate simplicity, featuring all-metal construction with protection against salt water, a boxy flying boat fuselage, a straight high-mounted wing, a swept tailfin, and a straight tailplane mid-mounted on the tailfin. There was a water deflection strake wrapped around the nose. The CL-215 was powered by twin Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp air-cooled two-row 18-cylinder radial engines, providing 1,565 kW (2,100 HP) each, driving three-bladed Hamilton Standard propellers. Fuel was carried in wing cells.

The retractable landing gear featured twin-wheel nose gear and single-wheel main gear, the main gear tucking up to the sides of the fuselage, but not actually retracting inside. There was a fixed float near each wingtip. Flight control arrangement was conventional: one-piece slotted flaps, ailerons, rudder, elevators, and trim tabs. Flight controls were manual, except for hydraulically-boosted flaps. Avionics were conventional as well: radios plus navigation and landing aids. There were dual controls and two aircrew. There were doors fore and aft of the wing on the left; an emergency exit door behind the wing on the right; an escape hatch above the cockpit; and a mooring hatch on top of the nose.

The baseline CL-215 was configured for both fire-fighting and utility duties. It featured twin tanks for water or fire retardant, with scoops on the bottom for picking up water from lakes or rivers, and drop doors for dispensing the load. A sprayer kit was offered to allow the CL-215 to spray pesticides and the like. Along with the tanks, there were folding seats for 8 passengers; removing part or all of the tank kit allowed carriage of up to 36 passengers. There was also a SAR version, with a nose thimble for AN/AVQ-21 radar, optional searchlight, IFF and better navaids, plus bulged windows. The SAR version’s crew added a navigator, flight engineer, and two observers, along with provisions for four seats or six stretchers.

Total build of the CL-215 up to end of production in 1990 was 125 aircraft. The most prominent users were Canada, including provincial governments and some commercial users; the French Sécurité Civile; and Greece. Other users included Italy, Portugal, Spain, Thailand, Turkey, Venezuela, and Yugoslavia. The CL-215 became a common sight in European wildfire-fighting operations.

In the late 1980s, Bombardier, which had taken over Canadair, began to investigate turboprop power for the CL-215, initially focusing on an update program for existing CL-215 flying boats. From 1987, two CL-215s were kitted up with Pratt & Whitney Canada (PWC) PW123AF turboprops with 1,775 kW (2,380 shp.) each, driving four-bladed reversible Hamilton Standard propellers, performing test flights from 1989. The CL-215T upgrade was offered from 1990, though it was eventually discontinued. New-production machines, designated CL-415, were offered from 1994, there being more interest in buying new than in CL-215 upgrades.

The CL-415 retained the CL-215 airframe, but along with the PWC turboprops, it featured airframe improvements; powered flight controls and a proper glass cockpit; wingtip endplates / winglets to improve stability and allow use of full engine power; finlets on the tailplane, plus a bullet fairing at the tailfin-tailplane junction; a larger four-tank water / retardant system; and a stores pylon under each wing. The SAR version was designated CL-415M.

It is unclear if the CL-215T upgrade brought a CL-215 up to full CL-415 spec. Although the CL-215/415 is a much less impressive flying boat than the PS-1/US-1 or SH-5, the number of CL-215/415 machines built shows it to have been much more successful than both of its larger contemporaries put together.

In 2016, Bombardier announced that it had sold off the amphibious product line to Viking Air LTD of British Columbia. Viking Air continued to provide service and support for the CL-215 and CL-415. In 2018, Viking announced an upgrade program to convert CL-215s into the CL-415 Enhanced Aerial Firefighter configuration. It will feature general systems updates, along with options for advanced avionics and such. It is envisioned that the CL-415EAF will lead to a further refined new-production variant, the CL-515, though there hasn’t been a commitment to it yet.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net

©jmodels.net

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