| DATOS TÉCNICOS (CASA C-212 SERIE 300) |
TECHNICAL DATA (CASA C-212 SERIES 300) |
| TIPO:Avión de transporte militar, patrulla marítima y guerra electrónica. | TYPE:Military transport, maritime patrol and EW aircraft. |
| TRIPULANTES:2 | CREW:2 |
| ENVERGADURA:20’28 m. | SPAN:66.6 ft. |
| LONGITUD:16’15 m. | LENGTH:53 ft. |
| ALTURA:6’6 m. | HEIGHT:21.8 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:41 m². | WING AREA:441.3 ft². |
| PESO EN VACÍO:4,400 kg. | EMPTY WEIGHT:9,700 lb. |
| MOTOR:Dos motores turbohélice Honeywell TPE331-10R-513C de 925 shp. con hélices metálicas de cuatro palas Dowty-Rotol. | ENGINE:Two Honeywell TPE331-10R-513C turboprops developing 925 shp. with four-bladed Dowty-Rotol all-metal propellers. |
ARMAMENTO:
|
ARMAMENT:
|
| VELOCIDAD MÁX.:370 km/h. | MAX. SPEED:230 mph. |
| TECHO:7.925 m. | CEILING:26,000 ft. |
| ALCANCE:2.,680 km. | RANGE:1,665 ml. |
| PRIMER VUELO:26 de marzo de 1971. | FIRST FLIGHT:26 March 1971. |
| VERSIONES:14 (todos los modelos). | VERSIONS:14 (all variants). |
| CONSTRUIDOS:Más de 580. | BUILT:More than 580. |
A finales de la década de 1960, el Ejército español necesitaba un avión ligero de transporte moderno que sustituyese a los desfasados Douglas C-47 y Junkers Ju 52. En respuesta, Construcciones Aeronauticas S. A. (CASA), el principal fabricante de aviones español, llevó a cabo los estudios de diseño de un nuevo transporte, que se convertiría en el CASA C-212 Aviocar, cuyo prototipo realizó su primer vuelo el 26 de marzo de 1971. La fabricación del modelo inicial, el C-212 Serie 100 (originalmente conocido como C-212-5) se inició en 1972, entregándose los primeros aparatos en la primavera de 1974.
En su configuración inicial el C-212 Serie 100 era un avión de líneas limpias y cuadradas con ala alta sobre el fuselaje, dotado de una amplia zona de dobles flaps ranurados para desempeñar su capacidad de despegue y toma de tierra en cortos espacios (STOL). La cola tenía una disposición convencional. También incorporaba un motor turbohélice Garrett TPE331-5 en cada ala con hélices Hartzell que proporcionaba 535 Kw (715 Shp). El prototipo y la mayoría de los aparatos de preserie llevaban hélices de tres palas, pero los aviones de serie las llevaban de cuatro. El combustible iba alojado en depósitos dobles en la parte externa de las alas y su capacidad total era de 1.900 litros. También disponía de depósitos auxiliares aunque no está claro si estaban disponibles desde el inicio de la producción.
El Aviocar poseía, atípico en su momento, un tren de aterrizaje fijo de tipo triciclo con las patas dotadas de una sola rueda y el tren principal instalado en abultamientos. Las superficies de vuelo llevaban circuitos descongelantes, mientras que las hélices y parabrisas tenían sistemas descongelantes eléctricos.
Llevaba dos pilotos, que tenían una puerta de acceso tras la carlinga en el lado de babor. En la parte trasera del fuselaje había otra puerta de acceso, también a babor, y salidas de emergencia coincidentes con estas dos en el lado opuesto. En la parte trasera se instaló una compuerta de carga de dos secciones.
En la configuración de transporte de paracaidistas, el C-212 podía llevar doce hombres y un instructor, empleando la rampa trasera para los saltos. Otros posibles cargamentos eran 12 literas para heridos más cuatro asistentes médicos o hasta 2’2 toneladas de carga, usando un rodillo de piso para mover la carga y red para su fijación.
También se construyó la variante civil C-212C, con asientos para 19 pasajeros dispuestos de tres en fondo. Llevaba un mamparo en la parte trasera, que separaba la zona de pasaje de las compuertas a cola, que a su vez daban acceso al compartimiento de equipaje. Desprovisto de presurización, el C-212 resultaba sólo adecuado para trayectos de corta distancia. El C-212 Serie 100 fue fabricado con licencia por Industrie Pesawat Terbang Nusantara (IPTN) de Indonesia, en la actualidad llamada Indonesian Aerospace (IAE).
El C-212 Serie 200 (originalmente denominado C-212-10) fue introducido en 1978 y llevaba motores TPE331-10-501C de mayor potencia, refuerzos en la estructura y poseía mayores pesos al despegue. Algunas fuentes señalan que también se alargó el fuselaje, pero este no parece haber sido el caso.
A la Serie 200 le siguió en 1984 el C-212 Serie 300, dotado de motores TPE331-10R-512C de más potencia, hélices de cuatro palas Dowty Rotol en lugar de Hartzell, dispositivos de punta alar y un morro alargado con un compartimiento de equipaje. La capacidad de transporte de paracaidistas se elevó a 24 más un instructor y la capacidad de carga general pasó a los 2.700 kilos.
Podían instalársele soportes bajo las alas para llevar cargas, normalmente un depósito de combustible de 500 litros. También se podían emplear soportes a cada lado del fuselaje de la Serie 300 para transportar torpedos, pequeños misiles antibuque o contenedores de ametralladoras o cohetes. El peso máximo que podía llevar cada soporte era de 250 kg.
Se fabricó un modelo de avión de línea de la Serie 300 con carenado trasero en lugar de rampa y con capacidad de 21 asientos con aseo, o 23 sin este. También se fabricaron aviones para el transporte de autoridades semipersonalizados.
La Serie 400 se comenzó a fabricar en 1997. Exteriormente muy parecida a la Serie 300, llevaba motores Honeywell TPE-331-12JR de una potencia al despegue de 690 Kw (925 Shp). La aviónica fue ampliamente modificada y situada en el morro con cuatro pantallas en la carlinga para los tripulantes. Las ventanillas del pasaje pasaron a ser cuadradas en lugar de redondas, dándole una característica distintiva. El nombre Aviocar dejó de emplearse.
En el año 2000, CASA pasó a formar parte de European Aerospace & Defense System (EADS), denominándose EADS-CASA. En 2009 EADS-CASA se convirtió en parte principal de la nueva compañía Airbus Military, que a su vez se incorporó en 2013 a Airbus Defense & Space, una de las tres secciones del Grupo Airbus.
El último C-212 de Airbus se terminó en 2013, pero IAE sigue vendiendo el modelo actualizado NC-212, introducido en 2012. Esta serie lleva aviónica más moderna y también mayor capacidad de pasaje de 25 a 28 pasajeros. Es difícil precisar cuánto tiempo más seguirá IAE fabricando este modelo, pero al tratarse de un avión útil y económico, es de suponer que seguirá en servicio durante mucho tiempo aún.
IAE ha trabajado en los últimos tiempos en el N219, un aparato de línea de corto recorrido de turbohélices dobles y 19 asientos, destinado al mercado nacional indonesio. Su imagen muestra con claridad su parecido con el C-212, si bien IAE señala que se trata de un diseño completamente novedoso y que se diferencia de este en su compuerta de doble hoja en el lado de babor del fuselaje. El programa ha sufrido retrasos.
Gracias a su utilidad, empleabilidad y especialmente su bajo coste, el C-212 ha sido empleado por docenas de operadores civiles, además de por una larga lista de gobiernos y ejércitos de diferentes países. Entre los operadores gubernamentales y militares están Francia, Portugal, España, Suecia, Angola, Sudáfrica, Indonesia, Corea del Sur, Jordania, EE.UU., Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Méjico, Uruguay y Venezuela.
Los C-212 de los EE.UU. fueron destinados al US Air Force Special Operations Command (AFSOC) con la denominación C-41A. El Ejercito del Aire (EdA) español fue el principal usuario de la Serie 100 con 79 aparatos, la mayoría del modelo de transporte C-212A, denominados T.12B en el EdA, si bien también empleó en menor número los modelos C-212AV (T-12C) de transporte de autoridades y C-212E1 (TE-12B), entrenador de controles dobles. También empleó tres TR-12D de guerra electrónica (EW) convertidos a partir de aviones de preserie. Además de España, Portugal y los Emiratos Árabes también tuvieron C-212 entrenadores de EW. El EdA también empleó dos D-3A de salvamento (SAR) dotados de radar de búsqueda AN/APS-128 alojado en un abultado carenado del morro. Siete aparatos de la Serie 200 fueron adquiridos posteriormente con idéntica configuración y denominados D.3B.
El C-212 demostró su utilidad para realizar misiones de patrulla oceánica y de salvamento. Méjico, Portugal, Suecia, España, Sudán, Uruguay (recibidos de Portugal), Venezuela, y Vietnam tuvieron o tienen C-212 de patrulla marítima, apodados con el nombre de Patrullero. Los Patrulleros de la Marina mejicana estaban basados en la Serie 200 e incorporaban radar Raytheon Seavue, el Sistema Táctico Integrado de Airbus (Fully Integrated Tactical System o FITS), torreta de imágenes infrarrojas y ventanas de observación de burbuja.
Otros dispositivos instalables en esta versión eran el sistema de medidas de vigilancia (Electronic Surveillance Measures o ESM), detector de anomalías magnéticas (MAD) de guerra antisubmarina, así como lanzadores de sonoboyas y bengalas, también de guerra antisubmarina.
In the late 1960s, the Spanish military was in need of a modern light cargolifter to replace elderly Douglas C-47 and Junkers Ju 52 piston-powered machines. In response, Construcciones Aeronauticas SA (CASA), Spain’s principal aircraft manufacturer, conducted design studies for a new cargolifter, which emerged as the CASA C-212 Aviocar, the prototype performing its initial flight on 26 March 1971. Manufacture of the initial production variant, the C-212 Series 100, originally the C-212-5, began in 1972, with initial service deliveries in the spring of 1974.
As introduced, the C-212 Series 100 was a tidy, boxy machine with a high wing, featuring large-area double slotted flaps for better short take-off & landing (STOL) performance. The tail had a conventional arrangement. It also featured a turboprop engine on each wing (a Garrett TPE331-5 providing 535 kW (715 SHP)) and driving a Hartzell propeller. The prototypes and most of the pre-production machines featured three-bladed props, but production machines were fitted with four-bladed props. Fuel was contained in twin tanks in each outer wing section, total fuel capacity being 1,900 liters (500 US gallons). Internal ferry tanks were also introduced for the C-212, though it is unclear if they were available early on.
The Aviocar had, somewhat unusually for the era, fixed tricycle landing gear, all gear assemblies with single wheels and the main gear fitted on sponsons. Flight surfaces featured pneumatic de-icing boots, while the props and windshield were electrically de-iced.
There were two aircrew, with an aircrew door behind the cockpit on the left. There was a passenger door on the rear of the fuselage, also on the left, with emergency exits matching both doors on the right. There was a two-piece tail loading door.
In paratroop configuration, the C-212 could carry 15 paratroops and a jump instructor, with the tail door used for jumps. Other loads included 12 casualty litters plus up to four medical attendants, or up to 2 tonnes (2.2 tons) of cargo, using a floor roller system for cargo handling and a cargo net for restraint.
A C-212C civil transport variant was built as well, with seating for 19 passengers in a three-across seating configuration. There was a bulkhead in the rear separating the passenger compartment from the tail doors, with the tail doors permitting access to a baggage compartment. Being unpressurized, the C-212 was really only suited to short-haul operations. The C-212 Series 100 was also built under license by Industrie Pesawat Terbang Nusantara (IPTN) of Indonesia, now Indonesian Aerospace (IAE).
A C-212 Series 200 (originally C-212-10) variant was introduced in 1978, featuring the more powerful TPE331-10-501C engine, airframe reinforcements, and higher takeoff weights. Some sources claim there was a fuselage stretch as well, but that doesn’t appear to have been the case.
The Series 200 was followed in 1984 by the C-212 Series 300, which featured still more powerful TPE331-10R-512C engines, 4-bladed metal Dowty Rotol propellers instead of the 4-bladed Hartzell propellers, winglets, and a stretched nose with a baggage compartment. Paratroop capacity was raised to 24 plus a jumpmaster, while cargo load was increased to 2,700 kilograms (5,950 pounds).
It could also be fitted with a «wet» stores pylon under each wing to carry external stores, generally a fuel tank with a capacity of 500 liters (132 US gallons). A stores attachment could be fitted on each side of the Series 300’s fuselage for carriage of torpedoes, small anti-ship missiles, or gun/rocket pods. Maximum load on each stores attachment was 250 kilograms (550 pounds).
An airliner variant of the Series 300 was offered with a rear fairing instead of a tail ramp, increasing passenger seating to 21 seats, if a toilet was included, or 23 seats if not. Semi-custom VIP transport configurations were also available.
A Series 400 was introduced in 1997. It looked externally much like the Series 300, but it was powered by Honeywell TPE-331-12JR engines with a takeoff power of 690 kW (925 SHP). Avionics were heavily revised, being relocated generally to the nose and the aircrew given a «glass cockpit» with four displays. The passenger windows went to a square configuration instead of a round configuration, providing a distinctive recognition feature. Incidentally, it seems the name Aviocar was eventually downplayed.
In 2000, CASA became part of the European Aerospace & Defense System (EADS), to become known as EADS-CASA. In 2009, EADS-CASA became a primary component of the new Airbus Military organization, which in late 2013 became a component of Airbus Defense & Space, one of the three parts of the Airbus Group.
The very last C-212 to be produced by Airbus was rolled out in early 2013, but IAE continues to sell an updated NC-212 variant, introduced in 2012. This series features updated avionics, and also commercial passenger seating increased from 25 to 28. How much longer IAE will continue to build the NC-212 is hard to say, but it is a very useful and cost-effective aircraft, which means it’s likely to be in service for a long time more.
IAE has worked on an N219 19-seat twin-turboprop short-haul airliner, targeted at Indonesian domestic operators. Imagery shows a machine that has a clear resemblance to the C-212, but IAE says it is a «clean sheet» design, and distinctly differs from the C-212 in features such as a large double loading door on the left rear side of the fuselage. The program has suffered delays.
Thanks to its utility, serviceability, and in particular its low cost, the C-212 was obtained by dozens of civil operators, plus a similarly long list of government and military users. Government and military operators include France, Portugal, Spain, Sweden, Angola, South Africa, Indonesia, South Korea, Jordan, the USA, Argentina, Bolivia, Brazil, Chile, Colombia, Ecuador, Mexico, Uruguay and Venezuela.
The handful of C-212s obtained by the USA were for the US Air Force Special Operations Command (AFSOC), with these aircraft designated C-41A. The Spanish Air Force (Ejercito del Aire/EdA) was the biggest single user of the Series 100, obtaining 79 machines, most of the C-212A basic utility transport variant, known as T.12B in EdA service, but including small numbers of other subvariants, such as C-212AV (T-12C) VIP transports and C-212E1 (TE-12B) dual control trainers. The EdA also made use of three TR-12D electronic warfare (EW) trainers. The TR-12D machines were converted from pre-production machines. Along with Spain, Portugal and the UAE obtained C-212s for EW training. Two D-3A search and rescue (SAR) machines with AN/APS-128 search radar in a bulbous nose fairing were also in inventory. Seven Series 200 machines were later obtained in the same configuration and designated D.3B.
The C-212 proved a useful machine for ocean patrol or search and rescue (SAR). Mexico, Portugal, Sweden, Spain, the Sudan, Uruguay (from Portugal), Venezuela, and Vietnam obtained C-212 maritime patrol machines, the name Patrullero being associated with the role. The Mexican Navy Patrulleros were based on the Series 200 and featured Raytheon Seavue radar, the Airbus Fully Integrated Tactical System (FITS), an infrared imager turret, and bubble side windows for visual observation.
Other possible kit for patrol C-212s included an electronic surveillance measures (ESM) system to characterize and locate radar and radio emitters; cameras; rescue gear for airdrop to survivors of an accident; a magnetic anomaly detector (MAD) system for anti-submarine warfare (ASW); as well as a sonobuoy/flare-marker dispenser, also for ASW.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
aviationcorner.net
©jmodels.net
jmodels.net 