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Caudron C.714

Caza francés
French fighter

 


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO:Caza monoplaza. TYPE:Single-seat fighter.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:8’97 m. SPAN:29.5 ft.
LONGITUD:8’63 m. LENGTH:28.3 ft.
ALTURA:2’87 m. HEIGHT:9.5 ft.
SUPERFICIE ALAR:12’5 m². WING AREA:135 ft².
PESO EN VACÍO:1.395 kg. EMPTY WEIGHT:3,075 lb.
MOTOR:Un motor en línea Renault 12R 03 de 12 cilindros en uve invertida de 500 hp. (373 kW). ENGINE:One Renault 12R 03 inverted V-12 inline piston engine, 500hp (373 kW).
ARMAMENTO:

  • Cuatro ametralladoras MAC 1934 de 7’5 mm.

ARMAMENT:

  • Four 7.5 mm MAC 1934 machine guns.
VELOCIDAD MÁX.:460 km/h. MAX. SPEED:286 mph.
TECHO:4.000 m. CEILING:13,120 ft.
ALCANCE:900 km. RANGE:559 ml.
PRIMER VUELO:18 de julio de 1936 (C.710). FIRST FLIGHT:18 July 1936 (C.710).
VERSIONES:1 VERSIONS:1
CONSTRUIDOS:Alrededor de 90. BUILT:Around 90.

A mediados de los años 30 del pasado siglo, el gobierno francés inició un programa a gran escala para desarrollar nuevos aviones de combate de todos los principales modelos. El lugar más importante de este plan lo ocupaban los aparatos de la llamada categoría C1, cazas monoplazas. Hacia 1939 ya se habían desarrollado y puesto en servicio cazas como el Morane-Soulnier MS.406C1, Dewoitine D.520C1 y Marcel Bloch MB.151C1. Todos ellos eran cazas monoplanos con motores de una potencia entre 860 y 1.000 hp. y armamento compuesto de cañones y ametralladoras. Junto a estos, aunque en menor número, también se fabricó el caza ligero Caudron CR.714C1.

A inicios de la citada década quedó patente que los cazas biplanos estaban llegando al límite de sus capacidades y que habrían de dar paso en algún momento a aparatos monoplanos. A su vez, la introducción del tren de aterrizaje plegable incrementó significativamente el peso de los aparatos, por lo que hubo de decidirse si se reducía el armamento y munición para compensar este peso extra, o bien si se limitaba la carga de combustible, lo que conllevaba la reducción del tiempo de vuelo y también de la autonomía. No es casual que los primeros cazas monoplanos europeos con tren de aterrizaje plegable, el Messerschmitt Bf 109B y el I-16 (Tipo 10 y 17), no pudiesen volar más de 45 minutos, la mitad de tiempo que los biplanos tradicionales. Los diseñadores de aviones de todo el mundo afrontaron dos alternativas: incrementar el peso con la instalación de armas más potentes, o bien buscar la manera de fabricar cazas más livianos.

El diseñador jefe de la compañía francesa Caudron, Marcel Riffard, conocido por ser el creador de monoplanos deportivos y ganadores de marcas de velocidad, tomó como base de su nuevo caza el C.690, un nuevo entrenador que acababa de terminar y probar a inicios de 1936. Se trataba de un monoplano elegante de ala baja, con carlinga cerrada y un motor de 6 cilindros Renault 6Q-03 que le daba una potencia de 220 hp. Naturalmente, para un caza, si bien liviano, esta potencia no resultaba suficiente. Por ello, Riffard escogió un motor de 12 cilindros en V invertida Renault 12R-01 que proporcionaba 450 hp. a cotas entre 4.000 y 5.000 m. dotado con una hélice Ratier de tres palas y paso variable. El prototipo no llevaba armamento, pero el proyecto preveía la instalación de dos cañones Hispano-Suiza de 20 mm. y 60 proyectiles por arma. El prototipo del caza, que recibió la designación C.710 (número de serie 01, número de fábrica 7536), fue terminado el 10 de julio de 1936 y el día 18 realizó su primer vuelo. Las pruebas fueron un éxito, consiguiéndose alcanzar una velocidad punta de 460 km/h, pero la Fuerza Aérea francesa elevó los requisitos a los 500 km/h, y para alcanzarlos era necesario incluir un tren de aterrizaje plegable.

La nueva versión dotada de este tipo de tren recibió la designación C.713. A finales de 1937 estaban ya listos dos prototipos de este modelo. En julio de 1938 la URSS se mostró interesada en ellos y adquirió un C.710 y un C.713 para realizar pruebas en la Unión Soviética. Las pruebas del C.713 demostraron la necesidad de realizar algunos cambios menores en el capó y el fuselaje. La versión modificada se denominó C.714. Al nuevo modelo se le consideró un sustituto potencial de los cazas Dewoitine D.500, 501 y 510 con tren de aterrizaje fijo. El prototipo C.714 (número de serie 7875) estuvo listo el 6 de julio de 1938 y realizó las pruebas de vuelo a mediados de septiembre. El avión logró alcanzar la velocidad de 480 km/h a 4.500 m. El lugar de los previstos cañones de 20 mm., se le instalaron ametralladoras MAC 1934 de 7’5 mm.

En diciembre de 1938 el C.714 fue mostrado en el Festival Aéreo de París. Por entonces ya quedaba en evidencia que el producto de Caudron era superior a sus competidores en la clase de cazas ligeros, y el 2 de diciembre del mismo año la compañía recibía un contrato por 20 aparatos de serie con los siguientes plazos de entrega: dos aviones en mayo, cuatro aviones en junio y julio y diez en agosto del año siguiente. A largo plazo otras 180 unidades fueron solicitadas. Los aparatos de serie recibieron la designación Caudron-Renault CR.714C1. Estaba equipado con un motor Renault 12R-03 de 450 hp. pero con carburador Stromberg 110. La hélice tripala era una Ratier HG 1544 de paso variable y un diámetro de 2.160 mm. El combustible iba en un tanque de duraluminio con capacidad para 210 litros situado en el interior del fuselaje. El armamento consistía en cuatro ametralladoras de 7’5 mm. pareadas instaladas en góndolas bajo las alas. Cara una tenía una munición de 300 proyectiles.

Sin embargo, pronto aparecieron los problemas. Caudron no estaba preparada para la producción a gran escala y esto se unió al hecho de que los aviones de serie resultaron mucho más pesados que el prototipo, con una velocidad punta de sólo 470 km/h, mucho menor que la planteada en las nuevas especificaciones. Como resultado, el 31 de agosto de 1939 sólo 8 aviones de las dos docenas planeadas habían sido entregados. Hasta final de dicho año se entregaron otros 24 CR.714C1, pero estas cifras pertenecen a los informes de la compañía. Muchos aparatos estaban aún incompletos. A fecha 29 de febrero de 1940 la Fuerza Aérea sólo poseía 9 CR.714C1. Hasta el 10 de mayo de 1940 (comienzo de la blitzkrieg en el Frente Occidental) este arma contaba con 46 aviones. Los contínuos problemas con el avión y sus inadecuadas prestaciones de vuelo llevaron primero a restringir el pedido a sólo 120 aparatos y, finalmente, a su cancelación. Cuando los alemanes ocuparon la fábrica situada en Guyancourt el 13 de junio de 1940, había aún 21 CR.714C1 a medio ensamblar.

En noviembre de 1939 se presentó una oportunidad de deshacerse de los Caudron defectuosos cuando estalló la Guerra Ruso-Finlandesa, y el 19 de diciembre Gran Bretaña y Francia decidieron proporcionar a Finlandia ayuda militar. Las intenciones iniciales francesas eran enviar un grupo de cazas CR.714C1 con pilotos polacos huidos de la invasión alemana. En total, Francia estaba dispuesta a entregar hasta 80 aviones, pero todo quedó sólo en el envío de unos pocos aparatos. El envío de los Caudron se retrasó debido a numerosos problemas técnicos. Los primeros 6 aviones destinados a Finlandia llegaron al puerto de Le Havre a inicios de marzo de 1940 y fueron cargados la víspera de la firma del armisticio ruso-finés el 13 de marzo de 1940. Las entregas posteriores fueron canceladas, pero esos 6 aparatos no tuvieron tiempo de entrar en combate. En la Fuerza Aérea finesa se les asignó los números CA-551 a CA-556.

La carrera de los Caudron en la Fuerza Aérea finlandesa fue corta. De los 6 aviones entregados, sólo tres fueron destinados a una unidad de combate, pero no de cazas, sino de reconocimiento. En septiembre de 1940 el SA-551, SA-552 y SA-555 fueron transferidos al grupo aéreo LLv 30 en Pori. En marzo de 1941 y debido a las pobres condiciones técnicas en las que se encontraban, se prohibieron los vuelos de los CR.714C1. Los aviones fueron enviados a Tampere y desmantelados, excepto el CA-556, que fue enviado el 16 de mayo de 1941 a la escuela de mecánicos para servir de aparato de aprendizaje en reparaciones.

En Francia la mayor parte de CR.714C1 fueron puestos a disposición de los polacos según el acuerdo alcanzado entre los gobiernos francés y polaco en el exilio de enero de 1940. El gobierno francés aceptó dotar a los aviadores polacos con un grupo de cazas (una división, según la terminología polaca). Esta unidad recibió el número GC 1/145 y la denominación Montpellier, y según el acuerdo citado debía integrar dos escuadrillas (27 aparatos en total). A su vez, aunque Francia disponía de 160 Morane-Saulnier MS.406C1 pagados por Polonia que no se habían podido entregar debido a la invasión alemana, las autoridades francesas no se dieron prisa por entregarlos, esperando poder “colocar” los innecesarios Caudron. La formación del grupo polaco se inició en febrero de 1940 en Lyon. El 8 de marzo llegaron los primeros CR.714C1. En total el Centro de Entrenamiento de Vuelo polaco recibió al menos 11 cazas de este modelo con números de serie 8, 12-16, 26-29 y 51. Tres de ellos (8, 12 y 15) fueron posteriormente transferidos al GC 1/145.

El inicio de la blitzkrieg en el Oeste cogió al grupo GC 1/145 en Lyon. El 17 de mayo fue trasladado al distrito de París, aeródromo de Villacoublay. La unidad polaca formaba parte de la 23ª Patrulla de Cazas, pero no pudo demostrar su valía debido a que su presencia se reducía a sólo tres cazas. Hacia el 21 de mayo el GC 1/145 pudo ya desplegar todos sus 22 aparatos, pero los cazas ligeros no resultaban populares entre los pilotos, debido sobre todo a sus frecuentes problemas mecánicos. El resultado de las quejas polacas fue una orden que prohibía realizar vuelos en los Caudron, orden inefectiva, dado que resultaba imposible obtener cazas más modernos y que las misiones de combate no fueron canceladas. Durante su estancia en Villacoublais, los pilotos del GC 1/145 realizaron 23 misiones de combate, principalmente para defender el aeródromo y sus zonas adyacentes.

El 30 de mayo el grupo recibió orden de trasladarse, y el 2 de junio de 1940 se encontraba en el aeródromo de Dreux, al oeste de París. Aquí el GC 1/145 fue incluido en el 21º Grupo de Cazas, responsable de la defensa aérea de la capital y los objetivos en el Valle del Sena, entre París y Ruan. Desde Dreux, los pilotos de los CR.714C1 consiguieron grandes éxitos y sufrieron graves derrotas. Los pilotos polacos lograron 12 victorias confirmadas y tres sin confirmar en tres combates ocurridos entre el 8 y el 11 de junio, perdiendo 9 aviones en el aire y otros 9 en tierra. Entre los derribos estuvieron 4 bombarderos Dornier Do 17, 3 cazas Messerschmitt Bf 109 y 5 Messerschmitt Bf 110.

Dos aviones (número de serie 61 y 62), los últimos CR.714C1 fabricados, llegaron a La Rochelle al final de los combates, donde fueron pilotados por fuerzas de la defensa local. Uno de ellos (el 62) fue el único avión de su tipo que lució marcas de la Fuerza Aérea de Vichy. Durante un corto periodo estuvo en el Grupo de Reconocimiento GAO 501 hasta que sufrió daños en un aterrizaje el 20 de agosto de 1940.

Aunque los alemanes apenas emplearon los Caudron capturados tras la caída de Francia, la compañía italiana SAI fabricó a partir de ellos sus modelos SAI-107 Gamma y SAI-403 Dardo con nuevos motores, que en todas sus versiones garantizaban una velocidad punta de 630 km/h con dos cañones Mauser de 20 mm. La Luftwaffe alcanzó un acuerdo con la firma para la fabricación de 2.000 Dardos para dotar sectores secundarios del Frente Oriental y Occidental, pero hacia julio de 1943 sólo se habían fabricado 13 aviones.



In the mid-1930s, the French government initiated a large-scale program to develop new combat aircraft of all the main classes. The main place in it was the aircraft of category C1, single-seat fighters. By 1939 the Morane-Soulnier MS.406C1, Dewoitine D.520C1, Marcel Bloch MV.151C1 were developed and put into service. All of them were monoplane fighters with engines with a power of 860-1,000 hp. and mixed cannon-machine-gun weapons. But along with them, although in much smaller numbers, a light fighter, Caudron CR.714C1, was built.In the early 30’s. of the last century it became increasingly obvious that biplane fighter planes were exhausting their capabilities and should give way to monoplanes. At the same time, the introduction of retractable landing gear significantly increased the weight, which resulted either in reducing the amount of weapons and ammunition installed, or in reducing the flight time, and hence the range, because of the limitation of the volume of fuel tanks. It is no coincidence that the first European fighters with retractable landing gear, Messerschmitt Bf 109B and I-16 (type 10 and 17), could be in the air for no more than 45 minutes, or half as much as traditional biplanes. Aircraft designers around the world faced two alternatives: either to increase in the weight and install more powerful engines, or to look for ways to create a lighter fighter.

Chief Designer of the Caudron company Marcel Riffard, known for creating a series of successful sports and record monoplanes, took as a basis for his fighter the C.690, a new trainer just released and tested in early 1936. It was an elegant low-wing monoplane closed cockpit and the 6-cylinder Renault 6Q-03 engine developing 220 hp. Naturally, for a fighter, even light, this power was not enough. Therefore, he chose the 12-cylinder Renault 12R-01 (V-shaped inverted), which developed 450 hp. at altitudes of 4,000-5,000 m,, with a three-blade variable-pitch Ratier propeller. The prototype had no armament installed, but the project envisaged the use of two 20-mm cannon Hispano-Suiza with 60 rounds per gun. The prototype of the fighter, which received the designation C.710 (serial number 01, factory 7536) was completed by July 10, 1936 and on the 18 it made its first flight. The tests were successful and it was possible to develop a maximum speed of 460 km/h, but the French Air Force raised the requirements for a maximum speed of up to 500 km/h, and to achieve such parameters it was necessary to include a retractable landing gear.

The new version of the company was a fighter with retractable landing gear which received the designation C.713 . By the end of 1937, two prototypes of such an aircraft were ready. The USSR became interested in the design and purchased one C.710 and one C.713 for tests in the Soviet Union in July 1938. Tests in the C.713 showed the need to make minor changes, such as refining the hood and changing the shape of the fuselage. The revised version received the designation C.714. The machine was seen as a potential replacement for the Dewoitine D.500/501/510 fighters with non-retractable gear. The prototype C.714 (serial number 7875) was ready by July 6, 1938, and in the middle of September it went on flight tests. The aircraft  was able to develop a speed of 480 km/h at an altitude of 4,500 m. Instead of the planned 20-mm guns, a lighter version was used, the 7.5-mm MAC 1934 machine guns.

In December 1938, the C714 airplane was demonstrated at the Paris Air Show. By that time, it was already clear that the Caudron product was superior to its competitors in the class of light fighters, and on December 2, 1938, the firm received a contract for 20 series machines with the following delivery dates: May – two aircraft, June and July – four, August – ten. In the long term, another 180 light fighters were ordered. The serial aircraft received the designation Caudron-Renault CR.714C1. It was equipped with a Renault 12R-03 engine of the same power (450 hp), but with a new Stromberg 110 carburettor. The screw was a three-blade variable pitch Ratier HG 1544 with a diameter of 2,160 mm. The fuel was carried in duraluminium tank in the fuselage with a capacity of 210 litres. The armament consisted of four 7.5-mm machine guns, installed in pairs in fairings under the wings with 300 rounds per gun.

However, problems soon appeared. Caudron was not ready for large-scale output and this added to the fact that the series aircraft were much heavier than the prototype, with a maximum speed of only 470 km/h. much less than the new requirements. As a result, by August 31, 1939, only eight planes out of the planned two dozen had left the plant. Until the end of the year, 24 more CR.714C1s were released. But these figures are from the factory reports, in fact the situation was even worse. Most of the aircraft were incomplete. As of February 29, 1940, the French Air Force had only nine CR.714C1s. Until May 10, 1940 (the beginning of the German blitzkrieg on the Western Front) the Caudron plant produced 62 light fighters, of which the Air Force received 46 aircraft. Continuous problems with the CR.714C1 and its inadequate flight performance led to the restriction of the order of up to 120 aircraft, and eventually to its cancellation. When the factory in Guyancourt was occupied by the German troops on June 13, 1940, there were still 21 semi-assembled CR.714C1s.

An opportunity to get rid of the defective Caudrons appeared when On November 30, 1939, the Soviet-Finnish war began and on December 19, Britain and France decided to provide Finland with military assistance. The initial French intention was to send a fighter group of CR.714C1 and manned by Polish pilots. In total, France was ready to allocate to Finland 80 aircraft. But everything was limited to sending only a few planes. Shipping of the Caudrons was delayed due to numerous technical problems. The first six aircraft destined for Finland arrived in the port of Le Havre only in early March 1940, and they were loaded onto the ship only on the eve of the signing of the Soviet-Finnish armistice on March 13, 1940. Further deliveries were stopped. But those half a dozen CR.714C1 did not have time to join the fight. In the Finnish Air Force, they were assigned numbers from CA-551 to CA-556.

The career of the Caudrons in the Finnish Air Force was very short. Of the six delivered aircraft, only three were in a combat unit, and even then not in a fighter unit, but in a reconnaissance one. In September 1940, the SA-551, SA-552 and SA-555 were transferred to the LLv 30 air group based in Pori. In March 1941, due to poor technical conditions, flights to CR.714C1 were banned. The aircraft were sent to Tampere and dismantled, except for the CA-556, which was transferred on May 16, 1941 to the school of mechanics as a training plane.

In France, most of the CR.714C1s were placed at the disposal of the Poles in accordance with the agreement between the governments of the two countries reached in January 1940. The Government of France agreed to staff the Poles with one fighter group (according to Polish terminology, a division). The group received the number GC 1/145, the name Montpellier, and following the agreement it was to consist of two squadrons (a total of 27 aircraft). At the same time, although there were 160 Morane-Saulnier MS.406C1s in France, paid for by the Polish government which had not managed to reach their destination due to the German invasion of their country, the French authorities did not hurry to transfer them to the Poles, hoping to “place” the Caudrons that were unnecessary. The formation of the Polish group began in February 1940 in Lyon. On March 8, the first CR.714C1s arrived. In total, the Polish Flight Training Center received at least 11 such fighters with serial numbers 8, 12-16, 26-29 and 51. Three of them (8, 12 and 15) were subsequently transferred to group GC 1/145.

The beginning of the blitzkrieg in the West found the group GC 1/145 in Lyon. On May 17, it was transferred to the district of Paris, to the airfield of Villacoublay. The Polish unit became part of the 23rd Fighter Patrol, but could not show its combat value due to the presence of only three aircraft. By May 21, GC 1/145 was able to deploy up to 22 Caudrons, but light fighters were not popular among the pilots mainly due to engine problems. The result was an order to ban flights on the CR.714C1, which, however, had no significance since it was still impossible to get more advanced fighters, and no one cancelled combat missions. During the stay in Villacoublais, pilots GC 1/145 carried out 23 combat sorties, mainly for air defense purposes at the airfield and the surrounding areas.

On May 30, the group received an order for redeployment, and by June 2 was relocated to the Dreux airfield, west of Paris. Here GC 1/145 was included in the 21st Fighter Group, responsible for the air defense of Paris and targets in the Seine Valley from Paris to Rouen. Flying from Dreux, the pilots of CR.714C1 achieved the greatest success and suffered the most severe losses. The Polish pilots scored 12 confirmed and three unconfirmed victories in three battles between 8 June and 11 June, losing nine in the air and nine more on the ground. Among the aircraft shot down were four Dornier Do 17 bombers, and also three Messerschmitt Bf 109 and five Messerschmitt Bf 110 fighters.

Two aircraft (serial numbers 61 and 62), the last CR.714C1 aircraft produced by the plant, got to La Rochelle at the very end of the fighting, where they were operated as part of the local air defense unit. One of them (number 62) was the only aircraft of this type which received the Vichy Air Force identification mark. For a short time it was in the Reconnaissance Group GAO 501 until it was damaged during landing on August 20, 1940.

Although the Germans did not make an extensive use of the captured Caudrons after the fall of France, the Italian company SAI built their models SAI-107 Gamma and SAI-403 Dardo with new engines, which in all versions guaranteed a maximum speed of 630 km/h with two 20 mm Mauser guns. The Luftwaffe reached an agreement with this firm for the production of 2,000 Dardos to arm the German Air Force in the secondary sectors of the Western and Eastern fronts, but by 1943 only 13 machines had been produced.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airwar.ru

©jmodels.net

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