jmodels.net

Web de modelismo / Air, land & sea modeling site

Cessna A-37 Dragonfly

Avión de ataque norteamericano
US attack aircraft

 


DATOS TÉCNICOS
(A-37B)
TECHNICAL DATA
(A-37B)
TIPO:Avión de ataque al suelo. TYPE:Light ground-attack aircraft.
TRIPULANTES:2 CREW:2
ENVERGADURA:10´93 m. SPAN:35.10 ft.
LONGITUD:8´61 m. LENGTH:28.3 ft.
ALTURA:2´70 m. HEIGHT:8.10 ft.
SUPERFICIE ALAR:17´08 m². WING AREA:183.9 ft².
PESO EN VACÍO:2.817 kg. EMPTY WEIGHT:6,211 lb.
MOTOR:Dos turborreactores General Electric J85-GE-17A  de 2.850 lbf. (12´7 kN) de empuje cada uno. ENGINE:Two General Electric J85-GE-17A turbojet developing 2,850 lbf. (12.7 kN) thrust each.
ARMAMENTO:

  • Una ametralladora GAU-2B/A de 7´62 mm. en el morro.
  • Provisión de contenedores de armamento SUU-11/A subalares.
  • 8 puntos de anclaje. Hasta 390 kg. (4 interiores), hasta 270 kg. (2 intermedios), hasta 230 kg. (2 externos).
  • Contenedores de cohetes LAU-3/A.
  • Bombas Mk 81 de 230 kg., Mk 82 de 340 kg. o bien M117 de 340 kg.
  • Bombas incendiarias BLU-32B o bien BLU-1C/B.
  • Bombas de racimo CBU-12, CBU-22 o bien CBU-24.
ARMAMENT:

  • One 7.62 mm GAU-2B/A minigun in nose.
  • Provision for SUU-11/A gun pods under wings
  • 8 hardpoints with a capacity of Inner four: 860 lb (390 kg), two intermediate: 600 lb (270 kg), two outer: 500 lb (230 kg).
  • LAU-3/A rocket pods.
  • 250 lb (110 kg) Mark 81, 500 lb (230 kg) Mark 82 or 750 lb (340 kg) M117 bombs
  • BLU-32B or BLU-1C/B fire bombs
  • CBU-12, CBU-22 or CBU-24 cluster bombs.
VELOCIDAD MÁX.:816 km/h. MAX. SPEED:507 mph.
TECHO:12.730 m. CEILING:41,765 ft.
ALCANCE:740 km. RANGE:460 ml.
PRIMER VUELO:Octubre de 1964. FIRST FLIGHT:October 1964.
VERSIONES:5 VERSIONS:5
CONSTRUIDOS:577 BUILT:577

En la primavera de 1952, la Fuerza Aérea de los EE.UU. (USAF) emitió una solicitud de propuestas para el programa Trainer Experimental (TX), especificando un entrenador básico liviano de dos asientos para introducir cadetes de la USAF a los aviones a reacción. Cessna respondió a la solicitud con un diseño de doble chorro que contaba con asientos uno al lado del otro. A la USAF le gustó el diseño de Cessna, que recibió la designación de la compañía de Modelo 318, y le gustó especialmente el asiento de lado a lado, ya que permitió que el estudiante y el instructor interactuaran más estrechamente de lo que sería posible con los asientos en tándem. En la primavera de 1954, la USAF le otorgó a Cessna un contrato para tres prototipos del Modelo 318, junto con un contrato por separado para un solo avión de prueba estática. La Fuerza Aérea asignó la designación de XT-37 al modelo.

El primer XT-37 realizó su vuelo inicial en octubre de 1954. El avión presentaba un ala baja recta, con los motores en las raíces del ala, una cubierta que se abría hacia arriba, un diseño de control similar al de los aviones operativos contemporáneos de la USAF, asientos eyectables y tren de aterrizaje de triciclo de una amplitud de 4´3 m. La amplitud del tren y la rueda de dirección orientable lo hacían fácil de manejar en tierra, y la escasa altura del tren eliminó la necesidad de escaleras de acceso y puestos de servicio. El avión fue diseñado para ser fácil de mantener, con más de cien paneles de acceso. Un equipo de tierra experimentado podría cambiar un motor en aproximadamente media hora.

El XT-37 estaba equipado con dos turborreactores de flujo centrífugo Continental-Teledyne J69-T-9 con 4,1 kN (420 kgp./920 lbf.) cada uno. En realidad, estos eran motores franceses Turbomeca Marbore, construidos con licencia. Los motores incorporaron deflectores de empuje de escape para la aproximación de aterrizaje, permitiendo aterrizajes más cortos. Las pruebas mostraron que el XT-37 tenía una velocidad máxima de 630 km/h. en altitud, con un alcance de 1.500 km. El avión no estaba presurizado, por lo que estaba limitado a un techo de 7´6 km. (25,000 pies) según las regulaciones de la USAF.

El prototipo inicial se estrelló durante las pruebas. Los prototipos posteriores incorporaron nuevas características para mejorar el manejo, incluyendo una cola ampliamente rediseñada y ampliada. Después de estas modificaciones, la USAF consideró que la aeronave era aceptable para sus necesidades y ordenó su producción como T-37A.

Los T-37A de serie eran similares a los prototipos XT-37, excepto por pequeños cambios para solucionar los problemas revelados por el programa de pruebas de vuelo. El primer T-37A se completó en septiembre de 1955 y se entregó a la Fuerza Aérea en junio de 1956. La USAF comenzó el entrenamiento de cadetes en el T-37A a lo largo de 1957.

Los instructores y estudiantes encontraron que el T-37A era extremadamente agradable de volar. Se manejaba bien y era ágil y receptivo, aunque no tenía exceso de potencia. Era capaz de realizar todas las maniobras acrobáticas tradicionales. El T-37A tenía un defecto notable y desagradable: era muy ruidoso, incluso para los estándares de un avión a reacción. El silbido penetrante rápidamente le dio su apodo: Tweety Bird, o simplemente Tweet (Piolín).

La Fuerza Aérea ordenó 444 T-37A, el último de los cuales fue producido en 1959. Durante 1957, el Ejército evaluó tres T-37A para la observación en el campo de batalla y otros roles de apoyo al combate, pero finalmente adquirió el Grumman OV-1 Mohawk para la misión.

A la Fuerza Aérea le gustó el T-37A, pero la falta de potencia era un defecto grave. Como resultado, se ordenó una versión mejorada, el T-37B, con motores J69-T-25. Los nuevos motores proporcionaron aproximadamente un diez por ciento más de empuje y mayor fiabilidad. La aviónica mejorada también se especificó para la nueva variante. El primer T-37B se entregó en 1959. Un total de 552 T-37B nuevos se fabricaron hasta 1973, y todos los T-37A sobrevivientes finalmente se actualizaron al estándar T-37B también.

El T-37A y el T-37B no tenían armamento incorporado ni torres de almacenamiento para armamento externo. En 1961, Cessna comenzó a desarrollar una modesta mejora del T-37 para usarlo como entrenador de armamento. La nueva variante, el T-37C, estaba destinada a la exportación y podría utilizarse para tareas de ataque ligero en caso de necesidad.

El prototipo T-37C era en realidad un T-37B modificado. Los cambios principales incluyeron alas más fuertes, con anclajes de almacenamiento externos debajo de cada ala. El T-37C también podría equiparse con tanques de combustible en las puntas alares, cada uno con una capacidad de 245 litros, que podían arrojarse en caso de emergencia.

El T-37C también podría equiparse con una cámara de reconocimiento montada dentro del fuselaje. El armamento principal del T-37C era el contenedor multipropósito General Electric, que transportaba una ametralladora Browning de 12´7 mm. (calibre 0.50) con 200 proyectiles, dos cohetes sin guía con aletas plegables de 70 mm. y cuatro bombas de práctica. También se podrían transportar otro armamento, como cohetes de aleta plegable o incluso, en principio, misiles aire-aire Sidewinder. Los cambios aumentaron el peso del T-37C en 650 kg. Como los motores no se actualizaron, esto redujo la velocidad máxima a 595 km/h., aunque los tanques en las puntas aumentaron el alcance máximo a 1.770 km.

Los T-37, incluidos los aviones de nueva construcción y los empleados por la USAF, se suministraron a varios operadores extranjeros, incluidos Brasil, Colombia, Chile, Perú, Corea del Sur, Vietnam del Sur, Pakistán, Turquía, Grecia, Alemania Occidental y Portugal. La Fuerza Aérea portuguesa utilizó el T-37C para su equipo de demostración acrobática, Asas de Portugal (Alas de Portugal) a partir de 1977.

La producción de T-37 terminó en 1975. La lista de exportaciones asciende a 273 T-37C. Además, hay que agregar los 444 T-37A y 552 T-37B, que arroja un total de 1.269 aviones construidos. El modelo permaneció en servicio con la USAF hasta el siglo XXI, habiendo sobrevivido varios intentos de encontrar un reemplazo. Sin embargo, el Tweet finalmente se eliminó a favor del Raytheon T-6A propulsado por turbohélice.

Para 2015, el Tweet había sido retirado del servicio de capacitación en todos los países, excepto Colombia y Pakistán, que habían obtenido 20 aparatos retiradas de los EE.UU. en 2008, y 34 más previstos por Turquía en 2016.

La creciente participación militar estadounidense en Vietnam a principios de la década de 1960 provocó un gran interés en los aviones de contrainsurgencia (COIN), y a fines de 1962 el Centro Especial de Guerra Aérea de la Fuerza Aérea de EE.UU. de la Base Eglin en Florida evaluó dos T-37C para la misión. La Fuerza Aérea encontró que el T-37 era prometedor, pero quería una versión mejorada del avión que pudiera transportar una carga de armamento mucho mayor y con más autonomía, así como un mejor rendimiento en pistas cortas. Eso implicaba un avión más pesado con motores más potentes, y en 1963 la Fuerza Aérea le otorgó un contrato a Cessna para dos T-37 con las modificaciones necesarias.

Los dos prototipos recibieron la designación de YAT-37D. Los cambios incluyeron un mayor fortalecimiento de las alas, ajuste de tres puntos de anclaje de almacenamiento en cada ala, con un total de seis, tanques de combustible de punta de ala más grandes con una capacidad de 360 ​​litros y una ametralladora General Electric GAU-2B/A de 7´62 mm. Gatling Minigun con una cadencia de tiro de 3.000 rondas por minuto y 1.500 proyectiles. Otros cambios fueron un equipo de aviónica mejorada para comunicaciones en el campo de batalla, navegación y puntería, y un tren de aterrizaje resistente para la operación en terreno escabroso. Las puertas del tren de aterrizaje eran abultadas para acomodar los conjuntos de engranajes más grandes.

Los cambios significaron un aumento drástico en el peso de la aeronave, que además también tenía que llevar una carga importante de armamento, por lo que Cessna reemplazó los dos motores Continental J-69 por motores turborreactores General Electric J85-J2/5 de 10.7 kN (1.090 kgp./2.400 lbf.) cada uno, dos veces más potentes que los viejos Continental J69.

El primer YAT-37D voló en octubre de 1964, seguido un año después por el segundo prototipo. Los resultados de las pruebas fueron buenos, pero el interés de la USAF en los aviones COIN se había desvanecido por el momento. El programa entró en el limbo por un tiempo. Sin embargo, la guerra en el sudeste asiático continuó escalando. Las pérdidas de aviones Douglas A-1 Skyraider de apoyo cercano de los EE.UU. y Vietnam del Sur resultaron mayores de lo previsto, por lo que el interés de la USAF en los aviones COIN revivió. El YAT-37D parecía un candidato prometedor para el trabajo, pero la Fuerza Aérea pensó que la única forma de asegurarse era evaluar el avión en combate. Como resultado, la USAF emitió un contrato con Cessna por un lote de 39 YAT-37D de preserie, con algunos cambios menores en relación con los prototipos, fabricados a partir de los T-37B existentes. Estos aviones fueron designados A-37A.

El A-37A tenía un peso al despegue de 5.440 kg., de los cuales 2.130 kg. eran de armamento. El A-37A retuvo los controles duales de su antepasado T-37B, lo que le permitió ser utilizado como entrenador operativo. En las operaciones de Control Aéreo Avanzado (FAC), el segundo asiento era ocupado por un observador. Normalmente, solo un miembro de la tripulación voló en el avión para misiones de apoyo cercano, lo que permite un ligero aumento en la carga de armamento.

En agosto de 1967, 25 de los A-37A fueron enviados a Vietnam bajo el programa de evaluación Combat Dragon, y volaron desde la Base de la Fuerza Aérea de Bien Hoa en misiones de comando aéreo de la USAF, incluyendo apoyo aéreo cercano, escolta de helicópteros, FAC e interdicción nocturna. El armamento incluía bombas de alto explosivo, dispensadores de bombas de racimo, cohetes no guiados, tanques de napalm y la ametralladora SUU-11/A Minigun. Para la mayoría de las misiones, el avión también llevaba dos tanques externos adicionales en los anclajes internos.

Los A-37A realizaron miles de salidas. Ninguno se perdió por fuego enemigo, aunque dos sufrieron accidentes al aterrizar. El A-37A se llamó formalmente Dragonfly, pero la mayoría de los pilotos lo llamaron Super Tweet.

El programa Combat Dragon tuvo mucho éxito, pero la evaluación de combate reveló deficiencias en el A-37A. El peor problema era que el avión carecía de alcance y resistencia. Otras preocupaciones fueron la fuerte respuesta de control durante los ataques y la vulnerabilidad del sistema de control de vuelo no redundante de la aeronave.

La USAF firmó un contrato con Cessna a principios de 1967 para un Super Tweet mejorado, designado A-37B. El pedido inicial fue de 57 aviones, pero se incrementó rápidamente a 127. Los A-37B se entregarían principalmente a la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur como reemplazo de sus Skyraiders. El prototipo A-37B se lanzó en septiembre de 1967, con entregas a los vietnamitas del sur a partir de 1968.

Los A-37B eran todos aviones de nueva construcción. El A-37B era más fuerte que el A-37A y tenía una resistencia a la fatiga más larga de 4.000 horas. La experiencia sobre el terreno demostraría que 7.000 horas estaban más en línea con la realidad. El A-37B pesaba casi el doble que el T-37C. Una fracción notable del peso cargado, 2.67 toneladas, podía ser carga externa. En la práctica, el A-37B usualmente operaba con al menos dos, y a veces cuatro, tanques de combustible debajo del ala para mejorar la autonomía.

Para soportar este mayor peso del suelo, el A-37B estaba equipado con motores General Electric J85-GE-17A, que proporcionaban 12´7 kN (1.300 kgp./2.850 lbf.) de empuje cada uno, casi un 20% más que el empuje proporcionado por el J85s instalados en el A-37A.

Se construyó un total de 577 A-37B, 254 entregados a la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur. Según los informes, se desempeñaron bien en acciones contra las fuerzas comunistas. Había aproximadamente 187 A-37B en manos de Vietnam del Sur cuando cayó el país. 92 fueron recuperados por los estadounidenses, mientras que los otros 95 fueron luego utilizados por los vietnamitas comunistas en misiones sobre Camboya. Estos aviones fueron retirados del servicio a finales de los años setenta o principios de los ochenta, sin duda debido a la falta de repuestos. Algunos fueron evaluados por pilotos de prueba soviéticos antes de ser retirados.

Después de la guerra, la USAF pasó sus A-37B del Comando Aéreo Táctico a las unidades de la Guardia Nacional Aérea y la Reserva de la Fuerza Aérea. A principios de la década de 1980, a estos aviones se les asignó el papel de FAC y se les dio la designación OA-37B. Los OA-37B finalmente fueron eliminados y reemplazados en la misión FAC por el mucho más formidable Fairchild OA-10A Warthog.

El A-37B también se exportó a las fuerzas aéreas de Hispanoamérica, principalmente durante la década de 1970. Se adaptaba bien a sus necesidades debido a su simplicidad, bajo costo y efectividad para la guerra contrainsurgente. Los países que recibieron el A-37B fueron Chile, Colombia, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, Perú y Uruguay. Los Super Tweet permanecen en servicio en algunos de estos países en números que disminuyen lentamente.



In the spring of 1952, the US Air Force (USAF) issued a request for proposals for a Trainer Experimental (TX) program, specifying a lightweight two-seat basic trainer for introducing USAF cadets to jet aircraft. Cessna responded to the TX request with a twin-jet design that featured side-by-side seating. The USAF liked the Cessna design, which was given the company designation of Model 318, and particularly liked the side-by-side seating since it allowed the student and instructor to interact more closely than would be possible with tandem seating. In the spring of 1954, the USAF awarded Cessna a contract for three prototypes of the Model 318, along with a separate contract for a single static test aircraft. The Air Force assigned the designation of XT-37 to the type.

The first XT-37 performed its initial flight in October 1954. The aircraft featured a straight low wing, with the engines buried in the wing roots; a clamshell-type canopy that opened upward.; a control layout similar to that of contemporary operational USAF aircraft; ejection seats; and tricycle landing gear with a wide track of 4.3 m. (14 ft.). The wide track and a steerable nosewheel made the aircraft easy to handle on the ground, and the short landing gear eliminated the need for access ladders and service stands. The aircraft was designed to be simple to maintain, featuring more than a hundred access panels and doors. An experienced ground crew could change an engine in about a half hour.

The XT-37 was fitted with two Continental-Teledyne J69-T-9 turbojet centrifugal-flow turbojets with 4.1 kN (420 kgp./920 lbf.) thrust each. These were actually French Turbomeca Marbore engines, built under license. The engines incorporated exhaust thrust deflectors so they could remain spooled up during landing approach, permitting shorter landings while still allowing the aircraft to easily make another “go-round” in case something went wrong. Tests showed the XT-37 had a maximum speed of 630 km/h. (390 mph.) at altitude, with a range of 1,500 km. (935 ml.). The aircraft was unpressurized, and so was limited to a ceiling of 7.6 km. (25,000 ft.) by USAF regulations.

The initial prototype crashed during spin tests. The later prototypes incorporated new features to improve handling, including long strakes along the nose, and an extensively redesigned and enlarged tail. After these modifications, the USAF found the aircraft acceptable to their needs, and ordered it into production as the T-37A.

The production T-37A was similar to the XT-37 prototypes, except for minor changes to fix problems revealed by the flight test program. The first T-37A was completed in September 1955, and was delivered to the Air Force in June 1956. The USAF began cadet training in the T-37A during 1957.

Instructors and students found the T-37A extremely pleasant to fly. It handled well and was agile and responsive, though it was definitely not overpowered. It was capable of all traditional aerobatic maneuvers. The T-37A did have one noticeable and obnoxious defect: it was very noisy, even by the standards of a jet aircraft. The piercing whistle quickly gave the T-37 its name: Tweety Bird, or just Tweet.

The Air Force ordered 444 T-37As, with the last produced in 1959. During 1957, the US Army evaluated three T-37As for battlefield observation and other combat support roles, but eventually procured the Grumman OV-1 Mohawk for the mission instead.

The Air Force liked the T-37A, but the lack of power was a serious defect. As a result, the service ordered an improved version, the T-37B, with uprated J69-T-25 engines. The new engines provided about ten percent more thrust and better reliability. Improved avionics were also specified for the new variant. The first T-37B was delivered in 1959. A total of 552 new-build T-37Bs was built through 1973, and all surviving T-37As were eventually upgraded to the T-37B standard as well.

The T-37A and T-37B had no built-in armament and no stores pylons for external armament. In 1961, Cessna began development of a modest enhancement of the T-37 for use as a weapons trainer. The new variant, the T-37C, was intended for export and could be used for light attack duties in a pinch.

The prototype T-37C was actually a modified T-37B. The primary changes included stronger wings, with a stores pylon under each wing, outboard of the main landing gear well. The T-37C could also be fitted with wingtip fuel tanks, each with a capacity of 245 liters (65 US gallons), that could be dropped in an emergency.

A computing gunsight and gun camera were added. The T-37C could also be fitted with a reconnaissance camera mounted inside the fuselage. The primary armament of the T-37C was the General Electric multi-purpose pod, which carried a 12.7-m. (0.50-caliber) Browning machine gun with 200 rounds; two 70-mm. (2.75-in.) folding-fin unguided rockets; and four practice bombs. Other stores, such as folding-fin rocket pods or even in principle Sidewinder air-to-air missiles, could be carried as well. The changes increased the weight of the T-37C by 650 kg. (1,430 lb.). Since the engines were not upgraded, this reduced top speed to 595 km/h.  (370 mph.), though the wingtip tanks increased maximum range to 1,770 km. (1,100 ml.).

T-37s, including both new-build and ex-USAF aircraft, were supplied to a number of foreign operators, including Brazil, Colombia, Chile, Peru, South Korea, South Vietnam, Pakistan, Turkey, Greece, West Germany and Portugal. The Portuguese Air Force used the T-37C as the mount for their aerobatic demonstration team, the Asas de Portugal (Wings of Portugal) starting in 1977.

T-37 production ended in 1975. The list of exports above amounts to 273 T-37Cs; adding this to the 444 T-37As and 552 T-37Bs gives a total of 1,269 aircraft built. The type remained in service with the USAF into the 21st century, having survived various attempts to find a replacement. However, the Tweet was finally phased out in favor of the turboprop-powered Raytheon T-6A.

By 2015, the Tweet had been retired from training service in all countries except Colombia and Pakistan, which had obtained 20 retired machines from the US in 2008, with 34 more provided by Turkey in 2016.

The growing American military involvement in Vietnam in the early 1960s led to strong interest in counter-insurgency (COIN) aircraft, and in late 1962 the US Air Force’s Special Air Warfare Center at Eglin AFB in Florida evaluated two T-37Cs for the role. The Air Force found the T-37 promising, but wanted an improved version of the aircraft that could carry a much larger warload and provide had much greater endurance, as well as better short-field performance. That meant a heavier aircraft with more powerful engines, and during 1963 the Air Force awarded a contract to Cessna for two T-37s with the necessary modifications.

The two prototypes were given the designation of YAT-37D. Changes included further strengthening of the wings, fit of three stores pylons on each wing, for a total of six, larger wingtip fuel tanks with a capacity of 360 liters (95 US gallons), a General Electric GAU-2B/A 7.62-mm. Gatling Minigun with a rate of fire of 3,000 rounds a minute and 1,500 rounds of ammunition. Other changes were an improved avionics suite for battlefield communications, navigation, and targeting, and ruggedized landing gear for rough-field operation. Bulged landing-gear doors were provided to accommodate the larger gear assemblies.

The changes meant a drastic increase in aircraft weight, and the aircraft now had to carry a serious warload as well, so Cessna replaced the two Continental J-69 engines with General Electric J85-J2/5 turbojet engines, providing 10.7 kN (1,090 kgp./2,400 lbf.) thrust each, twice as powerful as the old Continental J69s.

The first YAT-37D flew in October 1964, followed a year later by the second prototype. Test results were good, but USAF interest in COIN aircraft had faded for the moment. The program went into limbo for a time. However, the war in Southeast Asia continued to escalate. Losses of Douglas A-1 Skyraider close-support aircraft in US and South Vietnamese hands proved greater than anticipated, and so USAF interest in COIN aircraft revived. The YAT-37D seemed like a promising candidate for the job, but the Air Force felt the only way to be sure was to evaluate the aircraft in combat. As a result, the USAF issued a contract to Cessna for a pre-production batch of 39 YAT-37Ds, with a few minor changes relative to the prototypes, to be rebuilt from existing T-37Bs. These aircraft were designated A-37A.

The A-37A had a gross takeoff weight of 5,440 kg. (12,000 lb.), of which 2,130 kg. (4,700 lb.) was warload. The A-37A retained the dual controls of its T-37B ancestor, allowing it to be used as an operational trainer. In combat forward air control (FAC) operations, the second seat was occupied by an observer. Only one crew member normally flew in the aircraft for close-support missions, permitting a slight increase in warload.

In August 1967, 25 of the A-37As were sent to Vietnam under the Combat Dragon evaluation program, and flew from Bien Hoa Air Force Base on USAF air commando missions, including close air support, helicopter escort, FAC, and night interdiction. Warloads included high-explosive bombs, cluster munition dispensers, unguided rocket packs, napalm tanks, and the SUU-11/A Minigun pod. For most missions, the aircraft also carried two additional external tanks on the inner stores pylons.

The A-37As flew thousands of sorties. None were lost to enemy fire, though two were wrecked in landing accidents. The A-37A was formally named the Dragonfly, but most pilots called it the Super Tweet.

The Combat Dragon program was very successful, but unsurprisingly the combat evaluation revealed deficiencies in the A-37A. The worst problem was that the aircraft lacked range and endurance. Other concerns were heavy control response during attack runs and the vulnerability of the aircraft’s non-redundant flight control system.

The USAF signed a contract with Cessna in early 1967 for an improved Super Tweet, designated the A-37B. The initial order was for 57 aircraft, but this was quickly increased to 127. The A-37Bs were primarily to be supplied to the South Vietnamese Air Force as replacements for their Skyraiders. The A-37B prototype was rolled out in September 1967, with deliveries to the South Vietnamese beginning in 1968.

The A-37Bs were all new-build aircraft. The A-37B was stronger than the A-37A and had a longer fatigue life of 4,000 hours. Field experience would show that 7,000 hours was more in line with reality. The A-37B weighed almost twice as much as the T-37C. A remarkable fraction of the loaded weight, 2.67 tonnes (5,880 lb.), could be external stores. In practice, the A-37B usually operated with at least two and sometimes four underwing fuel tanks to improve combat endurance.

To get this greater weight off the ground, the A-37B was fitted with General Electric J85-GE-17A engines, providing 12.7 kN (1,300 kgp./2,850 lbf.) thrust each, almost 20% more than the thrust provided by the J85s fitted to the A-37A.

A total of 577 A-37Bs was built, with 254 delivered to the South Vietnamese Air Force. They reportedly performed well in actions against Communist forces. There were about 187 A-37Bs in South Vietnamese hands when the country fell. 92 were recovered by the Americans, while the other 95 were later used by the Communist Vietnamese in missions over Cambodia. These aircraft were phased out of service in the late 1970s or early 1980s, no doubt due to lack of spares. Some were evaluated by Soviet test pilots before the machines were retired.

After the war, the USAF passed their A-37Bs from the USAF Tactical Air Command to Air National Guard and Air Force Reserve units. In the early 1980s, these aircraft were assigned the FAC role and given the designation OA-37B. The OA-37Bs were eventually phased out and replaced in the FAC mission by the much more formidable Fairchild OA-10A Warthog.

The A-37B was also exported to Latin American air arms, mostly during the 1970s. It was well suited to their needs because of its simplicity, low cost, and effectiveness for insurgent warfare. Latin American countries that received the A-37B included Chile, Colombia, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, Peru and Uruguay. Super Tweets remain in service in some of these countries in slowly declining numbers.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net
ugolok neba

©jmodels.net

A %d blogueros les gusta esto: