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Cessna T-50 Bobcat


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO:Avión de transporte pentaplaza. TYPE:Five-seat utility aircraft.
TRIPULANTES:1 (+ 4 pasajeros). CREW:1 (+ 4 passengers).
ENVERGADURA:12´78 m. SPAN:41.11 ft.
LONGITUD:9´98 m. LENGTH:32.9 ft.
ALTURA:3´02 m. HEIGHT:9.11 ft.
SUPERFICIE ALAR:27´4 m². WING AREA:295 ft².
PESO EN VACÍO:1.588 kg. EMPTY WEIGHT:3,500 lb.
MOTOR:Dos motores radiales Jacobs R-755-9 de 9 cilindros y 245 CV (183 kW) cada uno. ENGINE:Two Jacobs R-755-9 seven-cylinder, air-cooled, radial piston engine developing 245 hp (183 kW) each.
VELOCIDAD MÁX.:314 km/h. MAX. SPEED:195 mph.
TECHO:6.700 m. CEILING:22,000 ft.
ALCANCE:1.210 km. (650 mil. naút.). RANGE:750 ml. (650 naut.mil.).
PRIMER VUELO:26 de marzo de 1939 (T-50). FIRST FLIGHT:26 March 1939 (T-50).
VERSIONES:20 VERSIONS:20
CONSTRUIDOS:5.422 BUILT:5,422

El primer avión ligero bimotor de Cessna Aircraft construido y volado en 1939, fue un transporte comercial de cinco asientos típico de muchos aviones similares y bastante común en los EE. UU. a fines de la década de 1930. Designado Cessna Modelo T-50 por la compañía, su configuración era la de un monoplano cantilever de ala baja y de construcción mixta. Las alas y la cola eran de madera, esta última con revestimiento de tela. El fuselaje, sin embargo, era una estructura de tubo de acero soldado con tela sobre revestimiento de madera ligera. El tren de aterrizaje era retráctil con rueda de cola y los flaps del borde de salida del ala estaban accionados eléctricamente.

En 1940, el potencial militar de este avión, como entrenador adecuado para la conversión de pilotos de modelos monomotores a bimotores, se hizo evidente casi simultáneamente en dos naciones de América del Norte. Primero fue Canadá, que adquirió un avión de este tipo para el Plan de Entrenamiento Aéreo Conjunto de la Commonwealth (Commonwealth Joint Air Training Plan), y se suministraron 550 aviones bajo el acuerdo de Préstamo y Arriendo que fueron designados Crane 1A.

El segundo pedido fue para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos que, a fines de 1940, contrató el suministro de 33 T-50 para evaluación, asignándoles la designación AT-8. Estaban propulsados por dos motores radiales Jacobs R-680-9 de 295 CV (220 kW), pero las pruebas de servicio demostraron que eran innecesariamente potentes para su uso como entrenador biplaza, y cuando en 1941 se firmaron los primeros contratos de producción reales, se especificaron motores menos potentes del mismo fabricante.

La versión de producción inicial, designada AT-17, estaba equipada con motores Jacobs R-755-9 que accionaban hélices de madera. Se construyeron un total de 450, y fueron seguidos en la producción por 223 del AT-17A que en conjunto era muy parecido y se diferenciaba por tener hélices metálicas de paso constante Hamilton-Standard. El AT-17B posterior (466 construidos) tuvo algunos cambios de equipo, y el AT-17C (60 construidos) se proporcionó con diferentes radios para comunicaciones. La variante de producción final fue el AT-17D, de los cuales se fabricaron 131 con cambios menores de equipo. Las designaciones AT-17E, AT-17F y AT-17G se relacionaron el AT-17, AT-17A y AT-17B, respectivamente, después de que el peso bruto se restringiera a 2.400 kg.

El uso original de los Cessna T-50 había sido el de transporte ligero, y en 1942 la USAAF decidió que estos aviones serían valiosos para misiones de enlace y comunicación, y como transporte ligero de personal. La producción de esta variante ascendió a 1.354 aparatos, el avión se llamó Bobcat y se le dio la designación C-78, que luego cambió a UC-78. Sesenta y siete fueron transferidos a la Marina de los Estados Unidos como JRC-1. Además, 17 T-50 comerciales se pusieron en servicio en la USAAF con la designación de UC-78A.

Las necesidades de la USAAF de entrenadores biplazas de conversión habían sido difíciles de predecir, y cuando se descubrió a fines de 1942 que los contratos de adquisición excedían considerablemente el requisito de capacitación, se solicitó a Cessna que cumpliera con el saldo pendiente del AT-17B y AT-17D como UC-78B y UC-78C Bobcat respectivamente. Ambos eran prácticamente idénticos, pero se diferenciaban de los UC-78 originales por tener hélices de madera de paso fijo de dos palas y algunos cambios menores en el equipo instalado. La producción de estas dos versiones ascendió a 1.806 UC-78B y 327 UC-78C.



Cessna Aircraft´s first twin-engined lightplane built and flown in 1939, was a five-seat commercial transport typical of many similar aircraft which became fairly common in the USA during the late 1930s. Designated Cessna Model T-50 by the company, it was of low-wing cantilever monoplane configuration and of mixed construction. Wings and tail unit were of wood, the latter with fabric covering; the fuselage, however, was a welded steel-tube structure with fabric over lightweight wooden skinning. Retractable tailwheel-type landing gear and wing trailing-edge flaps were both electrically actuated.

In 1940 the military potential of this aircraft, as a trainer suitable for the conversion of pilots from single-engined to twin-engined types, became apparent almost simultaneously to two North American nations. First was Canada, which acquired a machine of this type for the Commonwealth Joint Air Training Plan, and 550 aircraft were supplied under the Lend-Lease, these aircraft being designated Crane 1A.

 The second requirement was for the US Army Air Corps which, in late 1940, contracted for the supply of 33 T-50s for service evaluation, allocating to them the designation AT-8. These were powered by two 295hp (220kW) Jacobs R-680-9 radial engines, but service trials showed that these were unnecessarily powerful for use in a two-seat trainer, and when in 1941 the first real production contracts were placed, less powerful engines by the same manufacturer were specified.

The initial production version, designated AT-17, was equipped with Jacobs R-755-9 engines driving wooden propellers. A total of 450 was built, and these aircraft were followed into production by 223 of the generally similar AT-17A, which differed by having Hamilton-Standard constant-speed metal propellers. The later AT-17B (466 built) had some equipment changes, and the AT-17C (60 built) was provided with different radio for communications. The final production variant was the AT-17D, of which 131 were built with minor equipment changes. The AT-17E, AT-17F and AT-17G designations related to AT-17, AT-17A and AT-17B respectively after gross weight was restricted to 5,300 lb.

The original use of Cessna T-50s had been in a light transport role, and in 1942 the USAAF decided that these aircraft would be valuable for liaison/communication purposes and as light personnel transports. Production of this variant totalled 1,354, the aircraft being named Bobcat and given the designation C-78, later changed to UC-78. Sixty-seven were transferred to the US Navy as JRC-1s. In addition, 17 commercial T-50s were impressed for service with the USAAF under the designation UC-78A.

The USAAF´s requirements for the two-seat conversion trainers had been difficult to predict, and when it was discovered in late 1942 that procurement contracts very considerably exceeded the training requirement, Cessna was requested to fulfil the outstanding balance of the AT-17B and AT-17D models as UC-78B and UC-78C Bobcats respectively. Both were virtually identical, but differed from the original UC-78s by having two-bladed fixed-pitch wooden propellers and some minor changes of installed equipment. Production of these two versions amounted to 1,806 UC-78Bs and 327 UC-78Cs.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

David Donald, American Warplanes of World War II, Grange Books, 2001.
Ugolok Neba
silverhawkauthor.com

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