Convair B-58 Hustler


Bombardero estratégico norteamericano
U.S. strategic bomber


DATOS TÉCNICOS
(B-58A)
TECHNICAL DATA
(B-58A)
TIPO:Bombardero estratágico triplaza de medio alcance. TYPE:Three-seat medium-range strategic bomber.
TRIPULANTES:3 CREW:3
ENVERGADURA:17’32 m. SPAN:56.10 ft.
LONGITUD:29’49 m. LENGTH:96.9 ft.
ALTURA:9’58 m. HEIGHT:31.5 ft.
SUPERFICIE ALAR:470 m². WING AREA:1,542 ft².
PESO EN VACÍO:25.201 kg. EMPTY WEIGHT:55,560 lb.
MOTOR:Cuatro turborreactores General Electric J79-GE-5A con postquemadores. ENGINE:Four General Electric J79-GE-5A turbojets with afterburners.
ARMAMENTO:

  • Un cañón de 20 mm. T171.
  • Cuatro bombas nucleares B-43 o B61.
  • Hasta 8.820 kg. de bombas en contenedor externo.

ARMAMENT:

  • One 0.79 in T171 cannon.
  • Four B-43 or B61 nuclear bombs.
  • Up to 19,450 lb of conventional bombs in external container.
VELOCIDAD MÁX.:Mach 2 (2.123 km/h) a 12.000 m. MAX. SPEED:Mach 2 (1,319 mph) at 40,000 ft.
TECHO:19.300 m. CEILING:63,400 ft.
ALCANCE:3.220 km. RANGE:1,740 ml.
PRIMER VUELO:11 Noviembre de 1956. FIRST FLIGHT:11 November 1956.
VERSIONES:8 VERSIONS:8
CONSTRUIDOS:116 BUILT:116

El Convair B-58 fue el primer bombardero supersónico construido en los EE.UU. El avión fue el resultado final de un estudio realizado por Consolidated Vultee Aircraft Corporation en 1946. La compañía era conocida por su interés en la configuración de ala delta, pero el programa resultó demasiado complejo y se hubo de recurrir a un segundo contratista. Así fue como Boeing entró también en escena.

El diseño inicial de Convair, que seguía las recomendaciones de Alexander M. Lippisch, eminente científico alemán, preconizaba un bombardero de más de 453 toneladas “configurado en delta”. Por otro lado Boeing diseñó el avión como un bombardero más convencional de 90 toneladas. Los dos contratistas siguieron conceptos de desarrollo muy diferentes, que además se oponían drásticamente.

Tres personajes decisivos de aquella época fueron Henry “Hap” Arnold, Comandante de las Fuerzas Aéreas, el Mayor General Curtis LeMay, Delegado Jefe del Estado Mayor para la Investigación y el Desarrollo, y Von Karman, principal consejero científico de las Fuerzas Aéreas. Todos ellos preferían un aparato capaz de volar muy por encima de la velocidad del sonido. El 14 de octubre de 1947 el impresionante vuelo de pruebas del avión cohete Bell X-1, vuelo que derribó tanto la barrera del sonido como las especulaciones, supuso el comienzo de una nueva era. El desarrollo del monoplaza X-1 lanzado desde el aire fue un logro clave para los EE.UU. La producción de este avión en versión triplaza, capaz de alcanzar velocidades constantes próximas a la velocidad inicial de una bala del calibre 30 y de funcionar con efectividad como bombardero estratégico, sería un reto de proporciones enormes. El controvertido programa del B-58 que siguió al X-1 iba a ilustrar los peligros de la tecnología no probada en contraste con la necesidad de liderar la creación de diseños modernos. La línea divisoria entre ambos quedó sin trazar durante bastante tiempo.

A finales de 1952 la Fuerza Aérea norteamericana prefirió el diseño de Convair al de Boeing, porque el primero suponía que el futuro aparato alcanzaría velocidad supersónica. Según los analistas, la elección no era sorprendente. El reducido tamaño del diseño propuesto por Convair aminoraba la reflectividad al radar y por ende las posibilidades de intercepción de los misiles tierra-aire. Además, la directiva de desarrollo de las Fuerzas Aéreas había recalcado la importancia que tenía lograr la máxima velocidad y altura. Otro motivo más para esta decisión fue el hecho de que Convair se encontraba familiarizada con el desarrollo de sistemas de armas.

Entre los muchos avances revolucionarios incorporados al B-58 Hustler estuvieron los nuevos materiales y procedimientos en la fabricación de aeronaves. Se hicieron peticiones especiales en la estructura del avión, no sólo en lo referente a cargas aerodinámicas, sino también en lo relativo a velocidad, que gracias a la fricción superficial a velocidad Mach 2 podía calentar las superficies externas por encima de los 121º C. Otro punto de preocupación fue que la propulsión de los motores subalares pudiera causar fatiga sónica que afectase a la estructura de las alas. En su interior la estructura del B-58 semejaba la de un destructor de la Marina, con largueros transversales de duraluminio, corrugados para darles mayor fortaleza, y espaciados entre sí sólo unos 28-38 centímetros desde la punta de un ala a la otra atravesando también el fuselaje. No poseía costillas transversales, sólo mamparos de sujeción de los elevadores, góndolas de los motores y del tren de aterrizaje.

No había comunicación física directa entre las tres carlingas dispuestas en tándem, y con la excepción de los intercomunicadores, cara tripulante iba aislado del resto en un espacio muy reducido que no permitía siquiera ponerse de pie en misiones de 7 a 8 horas de duración. La visión del piloto hacia delante y los lados se hacía a través de seis ventanas envolventes, más otras dos por encima de él. El navegante y el operador de los sistemas defensivos poseían una diminuta ventana a cada lado de sus respectivos compartimientos.

Entre 1962 y 1964, se realizaron modificaciones muy onerosas pero necesarias a los B-58. Los avances tecnológicos hicieron que las defensas antiaéreas del B-58 tuviesen que ser modificadas. Los problemas importantes siguieron posteriormente, dado que los misiles de cabeza nuclear aire-aire y tierra-aire parecían impedir la penetración en el espacio aéreo enemigo a gran altitud. Volando a baja cota, la estructura del B-58 sufría importantes daños a causa de la fatiga. El fabricante no siguió llevando a cabo las importantes modificaciones que eran necesarias debido a su excesivo coste. A inicios de los años 70 todos los B-58 habían sido retirados del arsenal de la Fuerza Aérea, menos de 8 años después de haberse fabricado los primeros.

En total La Fuerza Aérea adquirió 116 B-58, menos de la mitad de lo inicialmente previsto. Ocho fueron equipados como entrenadores TB-58A. El Hustler batió nada menos que 12 récords mundiales de velocidad y ganó prácticamente todos los galardones aéreos que existían. El B-58, desarrollado a partir de nuevos conceptos en el diseño de aviones, fue una respuesta a la creciente capacidad de las defensas terrestres, cuyos mayores exponentes eran los radares de seguimiento y los misiles aire-tierra.

Aunque el costoso programa del B-58 no llegó a cumplir todos los requisitos de la Fuerza Aérea norteamericana, supuso un gran logro tecnológico. Las Fuerzas Aéreas arriesgaron 3.000 millones de dólares en este avión, consiguiendo unos avances limitados pero revolucionarios.



The Convair B-58 was the first supersonic bomber built in the US. The B-58 was an end result of a study conducted by Consolidated Vultee Aircraft Corporation done in 1946. The Consolidated Vultee Aircraft Corporation was known for its interest in the delta-wing configuration. But the program was complex enough to involve a second contractor. Therefore, the Boeing came in picture.

The initial Convair design, as recommended by Dr. Alexander M. Lippisch, an eminent German scientist, predicted a ‘delta configured’-1,00,000 pound bomber. The Boeing on the other hand designed the aircraft as a conventional 200,000 pounded bomber. The two contractors followed two different development approaches, and drastically opposed each other’s concepts.

 Three decisive personalities of that time were, Henry “Hap” Arnold, Commanding General of the Army Air Forces, Maj. Gen. Curtis LeMay, the first Deputy Chief of Staff for Research and Development, and Von Karman, the AAF’s chief scientific advisor. All of these men opted for an aircraft that will move with speeds far beyond the velocity of sound. On 14 October 1947, the impressive test flight of the Bell X-1 rocket airplane, a flight that shattered both the sound barrier and the speculation, became infinite. Development of the single place, air-launched X-1 was a major achievement for the US. Production of this 3 seat aircraft, capable of constant speeds approaching the ‘muzzle velocity’ of a 30 caliber bullet and of functioning effectively as a strategic bomber, would be a challenge of monumental proportions. The controversial B-58 program that ensued was to illustrate the dangers of untested technology in opposition to the necessity of pioneering state-of-the-art developments. Where to draw the line between the two remained open for a long time.

In late 1952, the US Air Force selected the Convair design over that of Boeing as it promised supersonic speed. Analysts said, the choice was not unexpected. In the Convair design, its reduced size cut the radar reflectivity and therefore, the probabilities of interception by surface-to-air missiles. Additionally, the Air Force’s development directive had reemphasized on the importance of high-speed and high-altitude performances. Moreover, Convair was familiar with the weapon system development technique.

Among the many revolutionary advances embodied in the B-58 Hustler was the use of new procedures and materials in constructing the aircraft. Special demands were made on the airframe structure, not only in terms of aerodynamic loads, but also by virtue of its high speed, which through skin friction at Mach 2 could heat the exterior surfaces above 250 degrees F. With the inboard jet engines venting their exhausts beneath the wing, there was also concern over sonic fatigue at high sound levels affecting the wing structure. Internally, the B-58 was framed like a Navy destroyer, with transverse duralumin spars, corrugated for strength, spaced only 11 to 15 inches apart running from one wing margin through the fuselage to the opposite wing. There were no chordwise ribs, only chordwise members or bulkheads to serve as attachments for elevons, engine nacelles and landing gear.

There was no physical communication between the three cockpits arranged in tandem, and except for the intercom each crew member was on his own, in cramped quarters which do not permit standing, for missions lasting 7 to 8 hours. The pilot had vision ahead and to the sides through a six-window wrap-around windshield, plus two small windows in the canopy for overhead vision. The navigator and defense systems operator had a minute window on each side of their compartments.

Between 1962 and 1964, necessary but expensive modifications at B-58 took place. Technological advances had changed the anti-air defenses of the B-58. Significant problems remained there after. Defensive nuclear-tipped ‘air-to-air’ and ‘surface-to-air’ missiles appeared to prevent penetration of enemy airspace at high altitude. When flying at low level, the B-58 structure suffered significant fatigue damage. The manufacturer did not go on with extensive modifications due to excessive cost. Soon after, all theB-58s were phased out of the Air Force inventory by early 1970, less than 8 years after the last ones rolled off the assembly line.

The Air Force all together purchased 116 B-58s, less than half than it initially planned. Eight were equipped as TB-58A training aircraft. It broke 12 world speed records and won almost every major aviation award in existence. The supersonic B-58 Hustler, derived from a new concept took into account the greatly increased capability of ground defenses, including radar tracking and ground-to-air missiles.

Though the expensive B-58 program did not fulfill all of US Air Force’s requirements, it did express an important technological achievement. The Air Force took a risk with the $3 billion price tagged airline but achieved limited but revolutionary progress.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

The Aviation History Online Museum

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