Curtiss P-36 Hawk

Caza norteamericano
U.S. fighter


DATOS TÉCNICOS
(Modelo P-36A)
TECHNICAL DATA
(Model P-36A)
TIPO:Caza monoplaza y entrenador avanzado. TYPE:Single-seat fighter and advanced trainer.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:11’4 m. SPAN:37.5 ft.
LONGITUD:8’7 m. LENGTH:28.6 ft.
ALTURA:3’7 m.
SUPERFICIE ALAR:21.9 m². WING AREA:235.6 ft².
PESO EN VACÍO:2.070 kg. EMPTY WEIGHT:4,565 lb.
MOTOR:Un motor radial Wright R-1820-33 Cyclone 9 de 775 caballos. ENGINE:One 775-hp Wright R-1820-33 Cyclone 9 radial piston engine.
ARMAMENTO:

  • Dos ametralladoras de 7’62 mm.

ARMAMENT:

  • Two 0.30-in machine-guns.
VELOCIDAD MÁX.:480 Km/h. MAX. SPEED:298 mph.
TECHO:10.000 m. CEILING:32,808 ft.
ALCANCE:1.300 kms. RANGE:807 ml.
PRIMER VUELO:mayo de 1935. FIRST FLIGHT:May 1935.
VERSIONES:33 VERSIONS:33
CONSTRUIDOS: 600 (incluyendo variantes del Hawk 75). BUILT:600 (including Hawk 75 variants).

En el verano de 1934 Don Berlin, ingeniero jefe de Curtiss-Wright, diseñó un caza con el que esperaba poner al fabricante por delante de sus competidores. El Modelo 75 era un monoplano de ala baja, con flaps hidráulicos escindidos y tren de aterrizaje que se plegaba hacia atrás haciendo girar las ruedas 90º hasta quedar planas con las alas. El techo que cerraba la carlinga era corredizo y portaba el nuevo motor de 900 caballos Wright XR-1670 de doble corona en el interior de un morro compacto y de diámetro reducido. La única característica habitual era el armamento, compuesto de una ametralladora de 7’62 mm y otra de 12’7 mm.

Desafortunadamente para Berlin, ingenieros de otras partes del mundo tuvieron su misma idea y el Ejército de los EE.UU. eligió inicialmente el Seversky IXP. El concurso hubo de celebrarse de nuevo en abril de 1936 ya que Curtiss protestó por la ventaja de su competidor al retrasar los plazos de entrega del proyecto. Curtiss aprovechó para remodelar su oferta inicial y presentó el Modelo 75B, que poseía mayor diámetro en el morro para albergar un Cyclone R-1820-G5, carlinga mejorada y ventanas posteriores para mejorar la visión trasera. El Ejército volvió a escoger el modelo de Severski solicitándolo con la denominación P-35, pero pidió a Curtiss tres ejemplares de su modelo, designados Y1P-36, con motor Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp y la nueva hélice hidráulica Hamilton de paso constante. Se entregaron en la primavera de 1937 y pronto entusiasmaron a sus pilotos.

Curtiss también luchó por el mercado exterior y simplificó el Modelo 75B denominándolo Hawk 75, cuyo cambio más evidente estaba en el tren de aterrizaje fijo. Francia mostró interés en este aparato incluso antes de que el futuro P-36A fuese fabricado en serie y adquirió 100 aviones y 173 motores. Los primeros ejemplares del Curtiss H75-C1 (designación francesa) entraron en servicio en marzo de 1939. Gran Bretaña también se interesó por el proyecto, pero evaluaciones comparativas con el Spitfite no convencieron a la RAF. Sin embargo, pronto pudieron disponer de 229 aparatos procedentes de suministros a Francia (ya ocupada por los alemanes) desviados en ruta y de otros aviones que escaparon de la invasión alemana. Estos aviones recibieron la denominación Mohawk I a IV. Finlandia también compró 44 ejemplares de los capturados por los alemanes tras la ocupación de Francia y Noruega.

El Hawk 75 demostró ser un éxito de exportación desde el comienzo. Incluso el prototipo fue comprado por China, junto a 112 aparatos más y también fue enviado a Thailandia y Argentina, entre otros países. Finalmente, también el USAAC solicitó un pedido de 210 P-36A, el mayor de un caza desde 1918.

Aunque se trataba de un avión con buena maniobrabilidad, su armamento y prestaciones en vuelo ya estaban sobrepasados por otros contemporáneos europeos como el Spitfire y el Bf 109D. Más aún, desde el inicio de su entrada en combate en Europa en la primavera de 1938, muchos P-36A mostraron permanentes problemas mecánicos que les impedían volar.

Mientras trabajaba en suministrar el pedido del Ejército, Curtiss hizo no menos de 81 mejoras para intentar solventar dichos problemas. Al P-36B se le instaló temporalmente un motor Twin Wasp más potente. La designación P-36C se aplicó a los últimos 30 aviones del pedido, a los que se les instaló un motor R-1830-17 de 1.200 caballos y otra ametralladora de 7’62 mm en cada ala cuyos casquillos se recogían en receptáculos bajo las alas. El modelo XP-36D fue el aparato número 174 del pedido, al que se añadió dos ametralladoras de 12’7 y cuatro de 7’62 mm en las alas. El XP-36E fue el ejemplar número 147 con alas de nuevo diseño para incluir hasta ocho ametralladoras de 7’62 mm. El ejemplar número 172 fue modificado con góndolas bajo las alas que albergaban el cañón danés Madsen de 20 mm y 100 proyectiles. Esta variante se designó XP-36F y fue exportada a Thailandia como Hawk 75N.

A inicios de 1941 el P-36 era claramente obsoleto y en gran parte se había reemplazado por el Bell P-39 y el Curtiss P-40 en los EE.UU. enviándolos a unidades de entrenamiento. En marzo de ese año Curtiss-Wright entregó el último Hawk de motor radial. La mayor parte de experiencia en combate con el Hawk 75 la tuvieron pilotos de Francia, Holanda, la Commonwealth británica y Finlandia. Durante 1941 la Fuerza Aérea norteamericana envió 39 aparatos a Hawai y 20 a Alaska. Aquellos entraron en acción por primera vez durante el ataque japonés a Pearl Harbour. Unos pocos P-36A de la 46ª Escuadrilla lograron despegar y atacar una formación enemiga de la segunda oleada. Dos (hay quien señala cuatro o cinco) aparatos nipones fueron derribados, convirtiéndose en las primeras victorias de la USAAF en la Guerra del Pacífico.



In the summer of 1934, Curtiss-Wright chief engineer Don Berlin created a fighter that he hoped would be well ahead of his competitors. The Model 75 was a low-wing monoplane, fitted with hydraulically-operated split flaps and main landing gears which retracted directly to the rear, the wheels turning 90º to lie flat in the wing. The cockpit was enclosed by a sliding canopy, while on the nose was the new 900-hp Wright XR-1670 twin row engine in a compact small-diameter cowling. The only usual feature was the armament, of one of 0.30-in and one 0.50-in machine-guns.

Unfortunately for Berlin, designers all over the world had similar ideas, and the US Army initially chose the Seversky IXP. In a further competition in April 1936 Curtiss offered the Model 75B with the large-diameter Wright Cyclone R-1820-G5 and an improved cockpit with the rear fuselage scalloped to give a rear view. The Army still preferred Seversky, ordering its fighter as the P-35, but the Curtiss had an order placed for three Model 75s designated Y1P-36 powered by the Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp driving the new Hamilton hydraulic constant-speed propeller. These were delivered in spring 1937 and the Army test pilots soon became enthusiastic.

Curtiss had also fought for the export market and quickly rebuilt the original 75B as a simplified model called Hawk 75, the most obvious change being the fixed landing gear. France showed interest in the aircraft even before regular production of the P-36A started and bought 100 aircraft and 173 engines. The first Curtiss H75-C1 (French designation) entered service in March 1939. Britain also showed interest in the project but comparisons with the Spitfire did not convince the RAF to get the aircraft. However, they soon came in possession of 229 Hawks from diverted shipments to occupied France and aircraft flown by escaping French pilots. The aircraft received the designations Mohawk I through IV. Finland also bought some 44 examples from Germany after the fall of France and Norway.

The Hawk 75 proved a success from the start, the prototype being purchased by China, which bought 112 more, and other major customers such as Thailand and Argentina. Meanwhile, the US Army Air Corps finally placed an order on 7 July 1937 for 210 P-36As, the biggest American fighter contract since 1918.

Although it was an aircraft with a good handling and manoeuvrability, in terms of flight performance and firepower was already outclassed by such European fighters as the Spitfire and the Bf 109D. Worse still, from the start of its combat duty in spring 1938, the P-36A was troubled by a host of problems which caused it to be repeatedly grounded.

While working their way through the Army contract, Curtiss made no less than 81 changes to try to erradicate faults. The P-36B was temporarily fitted with a more powerful Twin Wasp. The P-36C designation was applied to the last 30 aircraft, which had an even more powerful 1,200-hp R-1830-17 powerplant and an added 0.30-in gun in each wing, whose spent cases were collected in prominent boxes under the wings. The XP-36D was the number 174 aircraft of the Army order modified with two 0.50-calibre fuselage guns and four 0.30-calibre in the wings. The XP-36E was the number 147th aircraft fitted with new outer wings housing eight 0.30-calibre guns. The XP-36F was the number 172 P-36A fitted with underwing gondolas housing the Danish 23-mm Madsen cannon, each with 100 rounds as used by Thai Hawk 75Ns.

By early 1941, the P-36 was already recognized as being obsolescent, and had been largely supplanted in first-line Army Air Force (as the Army Air Corps had been renamed) units by such aircraft as the Bell P-39 Airacobra and the Curtiss P-40. At home, the P-36s were largely relegated to training units. In March 1941 Curtiss-Wright delivered the last of the radial-engined Hawks. Most of the Hawk 75’s combat experience was provided by French, Dutch, British and Finnish pilots. During 1941 the US Army Air Force transferred 39 aircraft to Hawaii and 20 to Alaska. The first saw action in the Japanese attack on Pearl Harbour, a few P-36As of the 46th Squadron managed to take off and attack a Japanese bomber formation on the second wave. Two of the enemy planes were shot down, gaining the first USAAF kills of the Pacific War.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

David Donald, American Warplanes of World War II, Grange Books, 2001.

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