Curtiss P-40 Warhawk

Caza norteamericano
U.S. fighter

 


DATOS TÉCNICOS
(Modelo P-40N)
TECHNICAL DATA
(Model P-40N)
TIPO:Interceptor monoplaza y cazabombardero. TYPE:Single-seat interceptor and fighter-bomber.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:11’42 m. SPAN:37.4 ft.
LONGITUD:10’2 m. LENGTH:33.4 ft.
ALTURA:3’77 m. HEIGHT:12.4ft.
SUPERFICIE ALAR:21’95 m². WING AREA:236 ft².
PESO EN VACÍO:2.724 kg. EMPTY WEIGHT:6,000 lb.
MOTOR:Un motor en línea Allison V-1710-81 de 1.360 caballos. ENGINE:One 1,360 hp Allison V-1710-81 inline piston engine.
ARMAMENTO:

  • Seis ametralladoras de 12’7 mm en las alas.
  • Una bomba de 227 kg bajo el fuselaje.

ARMAMENT:

  • Six 0.5-in machine-guns in the wings.
  • One 500-lb bomb under the fuselage.
VELOCIDAD MÁX.:609 Km/h. MAX. SPEED:378 mph.
TECHO:11.630 m. CEILING:38,000 ft.
ALCANCE:386 kms. RANGE:240 ml.
PRIMER VUELO:Octubre de 1938. FIRST FLIGHT:October 1938.
VERSIONES:19 VERSIONS:19
CONSTRUIDOS:16.802 BUILT:16.802

En 1938, animada por las magníficas prestaciones de los cazas europeos con motores en línea, la Curtiss-Wright decidió reemplazar el motor radial del P-36A por un Allison V-1710-19 de 1.160 caballos. El primer aparato así equipado hizo su primer vuelo en octubre de aquel año con la designación XP-40. Este prototipo, básicamente un P-36A, tenía estructura completamente metálica y perfil alar bajo, con tren de aterrizaje plegable hacia atrás. Las ruedas giraban 90 grados para acomodarse a las superficies inferiores. Su armamento era idéntico al del P-36A, un par de ametralladoras de 7’62 mm.

Este avión fue seleccionado por el Ejército estadounidense en competición con el Bell XP-39 y el Seversky XP-41. Se firmó un contrato solicitando 524 ejemplares por un valor de 13 millones de dólares, lo cual supuso el mayor pedido hecho hasta entonces de un caza en EE.UU. La producción se inició a finales de 1939 con 200 aparatos denominados Hawk-81A para el USAAC. Incorporaban motores Allison V-1710-33 de 1.040 caballos. El primer lote de producción se entregó al Escuadrón de Cazas 33º, trasladado a Islandia en julio de 1941.

El siguiente modelo se denominó P-40B, del cual se fabricaron 131. Llevaban cuatro ametralladoras de 7’62 mm y dos más de 12’7 mm en el morro. También se les mejoró el blindaje de la carlinga. Cuando la guerra estalló en el Pacífico, este era el modelo estacionado entonces en las Filipinas y Hawai. La sorpresa inicial fue tan completa, que muy pocos de los 107 aparatos que defendían las Filipinas lograron despegar, y pronto quedaron reducidos a sólo 22 tras cuatro días de lucha. Unos 110 P-40B se entregaron a la RAF con la denominación Tomahawk Mk IIA, que se trasladaron de inmediato a Oriente Medio. Cien más fueron desviados del pedido británico y se entregaron a China para servir con el American Volunteer Group.

La variante posterior fue el P-40C, que incorporó tanques de combustible autosellantes. Sólo se fabricaron 193 para el USAAC, pero supusieron la versión más numerosa del Tomahawk británico con 945 ejemplares, de los cuales 21 se enviaron a la Unión Soviética. El modelo C fue el más pesado de todos, y demostró ser muy inferior al Bf-109E y sólo superaba ligeramente al Hurricane Mk I en el norte de África. Se usaron principalmente para ataques al suelo.

El P-40D supuso un cambio de diseño importante en el morro, con la introducción del motor Allison V-1710-39, que permitió acortarlo en más de 15 centímetros. El tren de aterrizaje se redujo igualmente, se suprimieron las ametralladoras del cubremotor, y el calibre del armamento aumentó a 12’7 mm. Se le incorporó también un soporte para transportar una bomba de 227 kilos o un depósito auxiliar de 197 litros. La velocidad máxima era de 580 km/h. Sólo se produjeron 23 para el USAAC.

El primer Warhawk fabricado en grandes cantidades tras Pearl Harbour fue el P-40E. El armamento aumentó a seis ametralladoras de 12’7 mm en las alas. Los primeros lotes se entregaron a tiempo para ser enviados a Gran Bretaña y el norte de África acompañando a las primeras fuerzas norteamericanas que combatirían en dichos teatros. Su peso total era de 4.013 kilos, con una velocidad máxima de 570 km/h, aproximadamente la misma del Spitfire VC. La producción alcanzó los 2.320 aparatos para la USAAF y 1.500 Kittyhawk Mk IA para la RAF. Estos últimos también dotaron a las fuerzas aéreas de la Commomwealth.

En 1941 se dotó un P-40D con un motor Rolls-Royce Merlin de forma experimental con la designación XP-40F. Las prestaciones mejoraron notablemente, ya que el motor proporcionaba una velocidad de 600 km/h a 5.500 metros, aunque también aumentaba el peso hasta los 4.295 kilos. Este modelo era claramente identificable por la ausencia de toma de aire del carburador sobre el morro. Los primeros 260 producidos llevaban el mismo fuselaje del modelo E, pero su estabilidad direccional hubo de ser corregida en el modelo P-40F alargándolo en unos 51 centímetros.

El modelo K se produjo en paralelo a los últimos P-40F. Poseía un motor Allison V-1710-73 que aumentaba su velocidad máxima a 589 km/h, igualando así a la del Bf-109E en Europa y del Mitsubishi A6M en Asia. La designación de la RAF fue Kittyhawk Mk II y IIA, con una producción total de 330 aparatos. El siguiente modelo fue el M, con un motor Allison más potente aún. Unos 616 ejemplares fueron fabricados para la RAF bajo la denominación Kittyhawk Mk III.

El modelo definitivo del Warhawk fue el P-40N cuya producción empezó a finales de 1943 y se comenzó a entregar en marzo de 1944. Supuso una versión aligerada que volvía al motor Allison. Los primeros lotes (unos 1.977 aparatos) sólo incorporaban cuatro ametralladoras. Los siguientes 3.023 las aumentaron a seis, con capacidad además de transportar una bomba de 227 kilos. Los últimos lotes llevaron el motor V-1710-115 y podía llevar dos bombas de 227 kilos. Se solicitaron alrededor de 1.000, pero sólo se llegaron a fabricar 220, ya que la producción terminó en septiembre de 1944. Se produjeron unos 558 Kittyhawk Mk IV (modelo equivalente) para Gran Bretaña.

Los Warhawks de la USAAF lucharon en casi todos los frentes de la guerra y también fueron la principal defensa aérea del Canal de Panamá entre 1941 y 1943. Sin embargo, nadie ha dado aún una razón convincente de por qué continuó la producción hasta 1944, momento en el cual el P-40 era ya muy inferior a otros cazas norteamericanos. Por otro lado, es cierto que una parte importante de los P-40 que se destinaron a la RAF fueron desviados a la URSS en 1942 y 1943 y ello explica la relativa escasez de aparatos con que fueron dotadas las escuadrillas canadienses, neozelandesas y australianas. Algunos cientos de Warhawks se entregaron también a Chile y Brasil en 1942.


In 1938, encouraged by the outstanding performance shown by European fighters powered by inline engines, the Curtiss-Wright decided to replace the current radial engine of a P-36A by an inline 1,160-hp Allison V-1710-19 engine. The first aircraft flew for the first time in October that year under the designation XP-40. This prototype, basically an unchanged P-36A, was an all-metal, low-wing monoplane with the landing gear retracting rearwards into the wings. The main wheels turned 90 degrees to lie flat with the undersurfaces. Armament consisted of the same as the P-36A, a pair of 0.3-in machine-guns.

This aircraft was selected after competition with the Bell XP-39 and Seversky XP-41. A contract was signed for 524 P-40s worth $13 million, the largest order ever placed for an American fighter. Production started in late 1939 with 200 aircraft known as the Hawk 81-A for the USAAC powered by 1,040-hp Allison V-1710-33 engines. The first production batch was delivered to the 33rd Pursuit Squadron, moved to Iceland in July 1941.

The next production model was named P-40B and some 131 were produced featuring four 0.3-in wing guns and two additional 0.5-in nose guns. Improved cockpit armour was also introduced. This was the model which was present in the Philippines and Hawaii when the war broke out in the Pacific. The surprise of the attack was so complete, that only a few of the 107 P-40s and P-40Bs managed to take off in the Philippines, and were quickly reduced to only 22 in just four days. The RAF was also transferred some 110 P-40Bs, known as Tomahawk Mk IIA, which were dispatched to the Middle East. One hundred more were also diverted from RAF contracts to China for service with the American Volunteer Group.

The next variant was the P-40C which introduced self-sealing fuel tanks. Only 193 were produced for the USAAC, but they became the RAF’s main Tomahawk version, the Mk IIB, with 945 produduced for the British, of which some 21 were given to the USSR. It was the heaviest of all P-40 models, and it proved to be much inferior to the German Bf-109E and only slightly better than the Hurricane Mk I in North Africa. They were used mainly in the ground-attack role.

The P-40D brought an important redesign of the nose with the introduction of the Allison V-1710-39 engine, which allowed the nose to be shortened by 6 inches. The radiator was also moved forward and deepened. Nose guns were deleted and wing guns became four 0.5-in calibre. A rack capable of carrying a 500-lb bomb or a 52-US gal drop tank was also installed. The top speed was 360 mph, but only 23 were produced for the USAAC.

The first Warhawk to be produced in large quantities after Pearl Harbour was the P-40E. The armament was improved to six 0.5-in wing machine-guns. The first batches were delivered in time to be sent to Britain and the North of Africa with the first US forces who would fight in those theatres. With a total weight of 8,840 lb, it had a top speed of 354 mph, more or less the same as the Spitfire Mk VC. Production raised to 2,320 aircraft for the US contracts and 1,500 Kittyhawk Mk IA for the RAF. These latter were also delivered to RAAF, RCAF and RNZAF.

In 1941 a production aircraft P-40D was experimentally fitted a British Rolls-Royce Merlin engine resulting in the designation XP-40F. Performance was thus greatly improved, as the engine raised the speed up to 373 mph at 5,500 metres, although the total weight was also increased to 9,460 lb. This version could be distinguished by the absence of carburettor air intake above the nose. The first 260 production aircraft employed the same fuselage as the P-40E, but the directional stability had to be corrected, so later P-40Fs featured a rear fuselage lenghtened by 20 inches.

The P-40K was produced in parallel with the last P-40F. It featured a slightly more powerful Allison V-1710-73 engine which increased its top speed to 366 mph, thus matching that of Bf-109E in Europe and the Mitsubishi A6M in Asia. The RAF designation was Kittyhawk Mk II and IIA, of which 330 were produced. The next variant was the P-40M which had a still more powerful Allison engine. Some 616 aircraft of this type were delivered to the RAF as Kittyhawk Mk IIIs.

The definitive Warhawk was the P-40N which started production in late 1943 and was delivered to the USAAC in March 1944. It was a lightweight version that reverted to the Allison engine. The first production blocks (some 1,977 aircraft) only featured four wing guns. These were followed by 3,023 aircraft with armament restored to six guns and provision to carry a 500-lb bomb on belly shackles. The last production blocks were powered by the V-1710-115 and had wing racks to carry two 500-lb bombs. About 1,000 of these version were ordered, but production finished in September 1944 when only 220 had been built. Some 588 equivalent Kittyhawk Mk IVs were also produced for the RAF.

Warhawks of the USAAF served on almost all fronts during WWII and they also provided the main USAAF’s fighter defenses protecting the Panama Canal between 1941 and 1943. However it has never been satisfactorily explained why the production of Warhawks lasted until as late as 1944, by which time its performance was clearly inferior to current fighters. On the other hand, it is also true that a significant part of the P-40s delivered to the RAF was diverted to the USSR during 1942 and 1943, and this explains the relatively scarce number of RAAF, RNZAF and RAAF equipped with them. Some hundreds P-40s were also delivered to Chile and Brazil in 1942.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

David Donald, American Warplanes of World War II, Grange Books, 2001.

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