| DATOS TÉCNICOS (Modelo SB2C-1) |
TECHNICAL DATA (Model SB2C-1) |
| TIPO:Bombardero en picado biplaza. | TYPE:Two-seat dive bomber. |
| TRIPULANTES:2 | CREW:2 |
| ENVERGADURA:15’15 m. | SPAN:49.8 ft. |
| LONGITUD:11’18 m. | LENGTH:36.8 ft. |
| ALTURA:4’49 m. | HEIGHT:14.9 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:39’20 m². | WING AREA:422 ft². |
| PESO EN VACÍO:4.760 kg. | EMPTY WEIGHT:10,493 lb. |
| MOTOR:1 motor Wright radial de 14 cilindros R-2600-20 Cyclone de 1.900 hp. | ENGINE:1 1900 hp Wright R-2600-20 Cyclone 14-cylinder radial engine. |
ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:418 Km/h. | MAX. SPEED:259.7 mph. |
| TECHO:8.045 m. | CEILING:26,400 ft. |
| ALCANCE:2.905 kms. | RANGE:1,805 ml. |
| PRIMER VUELO:Junio 1942. | FIRST FLIGHT:June 1942. |
| VERSIONES:9 | VERSIONS:9 |
| CONSTRUIDOS:200 | BUILT:200 |
El SB2C fue diseñado por el ingeniero de Curtiss Raymond C. Blaylock para ser el bombardero en picado por excelencia de la Marina norteamericana. Las especificaciones de la Marina de 1938 dejaban poco margen a la improvisación: el aparato debía ser un bombardero biplaza con alas elevadas sobre su posición para dejar espacio a una bodega interna. Esta bodega transportaría una carga de 454 kilos de bombas. La estructura había de ser suficientemente fuerte para permitir el picado y el avión tendría alas plegables, ganchos de catapulta y de anaveaje para ser usado en portaaviones. El motor elegido fue el Wright R-2600 de 14 cilindros Cyclone.
El primer prototipo, XSB2C-1, se parecía mucho a su rival en el contrato de la Marina, el Brewster XSB2A-1 Buccaneer. La Marina apostó tan fuerte por el aparato de Curtiss que hizo un primer pedido de 200 SB2C-1 incluso antes de que el prototipo volase por vez primera el 18 de diciembre de 1940.
A comienzos de 1941, Curtiss comenzó un gran programa de construcción en sus nuevas fábricas de Columbus (Ohio) y de Canadá (Montreal y Fort William). La confianza en el éxito del avión fue pronto obscurecida por sus graves deficiencias. Algunas de éstas eran las típicas de un aparato que aún no se había desarrollado convenientemente, tales como el motor o la hélice tripala Curtiss Electric. Otras afectaron tanto al avión como a la imagen del fabricante: la estructura era débil y su manejo difícil, además también carecía de estabilidad en el picado. En febrero de 1941, el prototipo en pruebas sufrió un accidente debido a fallos en el motor, pero al estar el programa de construcción a punto de iniciarse, Curtiss decidió hacer todos las modificaciones sobre la marcha. Casi cada parte del avión fue transformada: el fuselaje fue alargado y las alas se agrandaron un tercio en su superficie. Otros cambios fueron la introducción de un piloto automático para compensar la mala estabilidad, tanques autosellantes y el armamento delantero, que fue cambiado del morro a las alas. La cabina trasera se transformó para ampliar el radio de tiro del observador y la única ametralladora de 12’7 mm fue cambiada por una doble de 7’62 mm. Se añadieron también soportes exteriores para 2 bombas de 147 kg. Todas estas correcciones no estuvieron sobre el papel hasta octubre de 1941.
Curtiss tenía previsto iniciar la producción en diciembre de 1941, pero al estallar la guerra ni un solo avión se había construido. Además, otros 900 Helldivers fueron pedidos por el Ejército bajo la denominación de A-25 Shrike. Los primeros aparatos no pudieron estar listos hasta junio de 1942, exactamente 10 días después de que los primeros Grumman TBF hubiesen entrado en acción aunque su diseño se comenzó casi dos años después que los controvertidos SB2C.
Las pruebas urgentes de los primeros aviones producidos indicaron que éstos eran aún peores que el prototipo debido a su gran incremento de peso. Sin tiempo para cambios importantes, los primeros SB2C-1 se entregaron a la Marina en diciembre de 1942. Hubo incluso una investigación por parte del Comité Truman sobre el Programa de Defensa Nacional que concluyó un informe muy desfavorable para el avión y la compañía productora. Los A-25 del Ejército fueron vendidos a otros compradores y los aviones que se entregaron a la flota británica fueron usados por ésta como aviones de entrenamiento y nunca en combate.
La primera acción del Helldiver fue llevada a cabo por el escuadrón de bombardeo VB-17 del portaaviones USS Bunker Hillcontra la base japonesa de Rabaul en Nueva Guinea el 11 de noviembre de 1943. Hasta el fin de la guerra se hicieron más cambios en el avión con los modelos SB2C-3 y 4 y para 1944 el Helldiver ya era usado con regularidad por la Marina. Los pilotos navales lo llamaban «La Bestia» e «Hijo de Puta, 2ª Clase», aunque otros que lo conocieron bien creían que estos apelativos eran injustos.
La última versión del Helldiver fue el SB2C-5 que apareció casi al final de la guerra con un tanque de combustible algo mayor que el de sus predecesores. Tras la guerra, algunos quedaron en servicio en la Reserva Naval estadounidense hasta 1947 y otros se vendieron a Italia, Portugal, Tailandia y Grecia. La Marina francesa los usó en Indochina hasta 1954.
The SB2C was designed by Curtiss engineer Raymond C. Blaylock as the main U.S. Navy dive bomber. The Navy 1938 specifications left small room for improvisation: the aircraft had to be a two-seat bomber with wings raised from their low position in order to allow space for an internal bay beneath it. This bay would carry the 454 kg bomb load. The structure had to be strong enough for dive-bombing and the plane had to be carrier compatible, with folding wings, catapult hooks and arrester hook. The specified engine was the Wright R-2600 14-cylinder Cyclone.
The first prototype, XSB2C-1, was very similar to its rival in the Navy contract, the Brewster XSB2A-1 Buccaneer. The Navy had so much faith in the Curtiss aircraft that it ordered 200 SB2C-1s even before the prototype made its first flight on 18 December 1940.
By the beginning of 1941, Curtiss started a vast building plan at its new factories at Columbus, Ohio and Canada (Montreal and Fort William). The confidence in the success of this aircraft was soon darkened by the serious problems that it had. Some of them were typical of an aircraft not yet well developed, such as the engine and the Curtiss Electric three-bladed propeller. But others affected the plane badly: its structure was weak and its handling poor. It also lacked stability. On top of that, the test prototype suffered an accident in February 1941 due to engine failure, but as the building programme was already taking shape, Curtiss had to make all the changes on the way. Almost every part was changed: the fuselage became longer and the tail areas one third larger. Other changes included the addition of an autopilot to help the poor stability, self-sealing tanks and the forward-firing armament was changed from the cowling to the wings. The rear cockpit was changed to increase the range of fire of the observer and the single 12.7 mm gun was changed to a twin 7.62 mm gun. Bomb racks were also added for two 147 kg bombs. All this redesign was not on paper until October 1941.
Curtiss had agreed to start production by December 1941, but when the war broke out, not a single aircraft had been built yet. Furthermore, another 900 Helldivers had been ordered for the U.S. Army as A-25 Shrikes. The first Helldivers could not appear until June 1942, exactly 10 days after the first Grumman TBF Avengers had gone into action although their design had been started almost two years later than the controversial SB2C.
Urgent testing of the first production planes concluded that they were even worse than the original prototype due to the great increase in weight. Without time for major changes, the first SB2C-1s were delivered to the Navy by December 1942. There was even an investigation by the Truman Committee on the National Defence Program which compiled an unfavorable report on the aircraft and the producer. The Army A-25s were diverted to other customers and the planes sent to the British Fleet Arm were only used as trainers and never saw combat.
The first action of the Helldiver was carried out by bomber squadron VB-17 from USS Bunker Hill against the Japanese base at Rabaul, New Guinea, on 11 November 1943. More improvements were made in the SB2C-3 and 4 versions and by 1944 the Helldiver was becoming operationally well stablished in service. U.S. Navy pilots longing for the old SBD Dauntless called the new versions «The Beast» and «Son of a Bitch, 2nd Class», although others well-acquainted with it thought these nicknames were unfair.
The final production Helldiver was the SB2C-5 which appeared almost at the end of the war with slightly increased internal fuel capacity. After the war, some Helldivers were in service in the Navy Reserve until 1947. Others were sold to Italy, Portugal, Thailand and Greece. The French Navy also used them in Indo-China until 1954.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
Naval Historical Center (Washington)
David Donald, American Warplanes of World War II, Grange Books, 2001.
Paul Eden y Soph Moeng, Anatomía de los aviones de la Segunda Guerra Mundial, LIBSA, 2004.
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