Curtiss SO3C Seamew

En 1937 la Marina de los EE.UU. emitió las especificaciones para el diseño de un nuevo monoplano de reconocimiento que ofreciese mejores prestaciones que el Curtiss SOC Seagull en servicio. De acuerdo a lo que por entonces era práctica común, se solicitaba un aparato que pudiera operar tanto desde buques en el mar, como desde bases terrestres, lo cual implicaba que era esencial que su tren de aterrizaje debía poseer flotadores y ruedas fácilmente intercambiables. De las propuestas recibidas, en mayo de 1938 Curtiss y Vought recibieron contratos para proveer sendos prototipos designados XSO3C-1 y XSO2U-1 respectivamente. El prototipo de Vought, que incorporaba un motor Ranger XV-770-4 de 550 caballos, fue probado en competición, pero fue finalmente el diseño de Curtiss el elegido para su producción.

Las prestaciones del prototipo de Vought dejaban bastante que desear, pero al diseño de Curtiss, que voló por vez primera el 6 de octubre de 1939, se le encontraron graves problemas de inestabilidad. Dichos problemas pudieron finalmente ser resueltos mediante la introducción de puntas alares dobladas hacia arriba y el incremento de la superficie alar, pero el resultado fue un avión que en su versión terrestre resultó ser el aparato más feo creado por Curtiss. Fabricado totalmente de metal, excepto las superficies de control que iban recubiertas de tela, el avión poseía flaps divididos de gran amplitud en los bordes de salida de las alas, y la tripulación de dos miembros iba sentada en una carlinga en tándem cerrada. El tren de aterrizaje del hidroavión comprendía un gran flotador central y flotadores de estabilización arriostrados en las puntas alares. El tren de la versión de ruedas era inusual por tener grandes carenados aerodinámicos con puntos de anclaje al flotador central tan retrasados, que el morro del aparato en tierra resultaba demasiado elevado y su maniobrabilidad era escasa. Una característica igualmente particular era el acoplamiento de la aleta dorsal a la parte superior trasera de la carlinga corrediza: cuando la sección de la carlinga se deslizaba hacia adelante, la aleta perdía su parte delantera. El prototipo y los primeros SO3C-1, llamados inicialmente Seagull, iban motorizados con un Ranger V-770-6 de 520 caballos.

Los SO3C-1 comenzaron a entrar en servicio a bordo del USS Cleveland en julio de 1942, llegando a fabricarse 300 ejemplares antes de la introducción del modelo SO3C-2. Este modelo se diferenciaba del anterior por su equipamiento para operar en portaaviones que incluía un gancho de apontaje, además de un soporte ventral en su versión terrestre que podía llevar una bomba de 227 kg. La producción total de este modelo fue de 456 aparatos, de los que 250 fueron destinados a Gran Bretaña siguiendo el acuerdo de Préstamo y Arriendo, aunque según los registros británicos sólo se recibieron 100 de ellos. La designación de la versión destinada originalmente a la Royal Navy era SO3C-1B, pero los que se entregaron de hecho fueron aparatos del modelo SO2C-2C con motor más potente, sistema eléctrico de 24 voltios y mejor equipo de radio. Los aparatos de ruedas iban equipados con frenos hidráulicos. En la RAF fueron designados Seamew, nombre adoptado posteriormente por la Marina norteamericana, pero ninguno fue empleado en operaciones en Gran Bretaña. Por contra, fueron enviados a las Escuadrillas de Entrenamiento 744 y 745 con base en Yarmouth (Canadá) y Worthy Down (Hampshire, Reino Unido) respectivamente, para preparar artilleros y operadores de radio.

Las escasas prestaciones del SO3C-1 en la Marina estadounidense supusieron la retirada de estos hidroaviones del servicio en primera línea. Muchos fueron convertidos en blancos radiocontrolados, siendo entregados 30 de ellos a Gran Bretaña donde. designados Queen Seamew, complementaron como blancos a los de Havilland Queen Bee.

En un intento de revertir la situación, Curtiss introdujo a finales de 1943 una variante ligera equipada con un motor SGV-770-8 de mayor potencia. Fue designado SO3C-3 pero sólo se construyeron 39 antes de dar por terminada su fabricación en enero de 1944. Los planes para introducir un SO3C-3 dotado de gancho de apontaje y la producción del modelo SO3C-1 a cargo de Ryan Aeronautical Corporation con la designación SOR-1 fueron cancelados.

In 1937 the US Navy invited proposals for the design of a scout monoplane which would offer improved performance over the Curtiss SOC Seagull then in operational service. In accordance with what at that time had become fairly conventional practice, it was required for operation from either ships at sea or land bases, which meant that easily interchangeable float/wheel landing gear was essential. From the proposals received, both Curtiss and Vought were awarded prototype contracts in May 1938 under the respective designations XSO3C-1 and XSO2U-1. The latter prototype, powered by a 550-hp Ranger XV-770-4 engine, was duly flown in competition, but it was the Curtiss design which was ordered into production.

One must assume that the performance of the Vought prototype left much to be desired, for the Curtiss XSO3C-1, first flown on 6 October 1939, was found to have serious instability problems. These were resolved finally by the introduction of upturned wingtips and increased tail surfaces, but the resulting aircraft in its landplane form was certainly the ugliest aircraft to be produced by the Curtiss company. Of all-metal construction, except for fabric-covered control surfaces, the aircraft had wide-span split trailing-edge flaps, and the crew of two was accommodated in tandem enclosed cockpits. The floatplane landing gear comprised a large single-step central float and strut-mounting wingtip stabiliser floats. The wheeled landing gear was conspicuous by having large streamlined fairings, and picking up on to the central float attachment points the main units were located so far aft that an undignified nose-up position on the ground and difficult ground handling resulted. An unusual feature was attachment of the front section of the dorsal fin to the top of the aft cockpit sliding hatch: when the hatch was slid forward the fin lost its foremost section. The prototype and production SO3C-1s, initially named Seagull, were powered by a 520-hp Ranger V-770-6 engine.

SO3C-1 production aircraft began to enter service on board USS Cleveland in July 1942, and 300 were built before production was switched to the SO3C-2. This differed in having equipment for carrier operations, including an arrester hook, plus an underfuselage rack on the landplane version to mount a 500-lb (227 kg.) bomb. Production of this model totalled 456, of which 250 were allocated to Britain under Lend-Lease, although British records would seem to suggest that only 100 were received. The designation of the version originally intended for the Royal Navy was SO3C-1B, but those actually delivered were SO2C-2C, with a more powerful engine, 24-volt electrical system and improved radio. Wheeled aircraft were equipped with hydraulic brakes. In British service these aircraft were designated Seamew, a name subsequently adopted by the US Navy, but none were used operationally in Great Britain. Instead, they equipped Nos. 744 and 745 Training Squadrons, based at Yarmouth, Canada, and Worthy Down, Hampshire, respectively, for the instruction of air gunners/wireless operators.

The unsatisfactory performance of the SO3C-1 in the US Navy led to its withdrawal from first-line service. Many were converted for use as radio-controlled targets, 30 being assigned to Britain, where they were designated Queen Seamew and used to supplement the fleet of de Havilland Queen Bee target aircraft.

In an attempt to retrieve the situation, Curtiss intorduced in late 1943 a light-weight variant equipped with the more powerful SGV-770-8 engine; designated SO3C-3, only 39 were built before production ended in January 1944. Plans to introduce an SO3C-3 variant with arrester gear, and production by the Ryan Aeronautical Corporation of SO3C-1s under the designation SOR-1, were cancelled.