| DATOS TÉCNICOS | TECHNICAL DATA |
| TIPO:Avión de reconocimiento y observación biplaza. | TYPE:Two-seat scout & observation aircraft. |
| TRIPULANTES:2 | CREW:2 |
| ENVERGADURA:10’97 m. | SPAN:36 ft. |
| LONGITUD:8’08 m. | LENGTH:26.6 ft. |
| ALTURA:(hidroavión) 4’50 m. | HEIGHT:(floatplane) 14.9 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:31’77 m². | WING AREA:342 ft². |
| PESO EN VACÍO:(hidroavión) 1.718 kg. | EMPTY WEIGHT:(floatplane) 3,788 lb. |
| MOTOR:Un motor radial Pratt & Whitney R-1340-22 Wasp de 600 caballos. | ENGINE:One 600-hp Pratt & Whitney R-1340-22 Wasp radial engine. |
ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:266 km/h. | MAX. SPEED:165 mph. |
| TECHO:4.540 m. | CEILING:14,900 ft. |
| ALCANCE:1.086 kms. | RANGE:675 ml. |
| PRIMER VUELO:abril de 1934. | FIRST FLIGHT:April 1934. |
| VERSIONES:5 | VERSIONS:5 |
| CONSTRUIDOS:302 | BUILT:302 |
Los biplanos Curtiss SOC fueron los últimos aviones de este tipo usados operativamente por la U.S. Navy. Su historial de servicio casi duplica al del torpedero de la Royal Navy Fairey Swordfish, otro biplano de preguerra que fue famoso durante la Segunda Guerra Mundial. Curiosamente, ambos tienen una historia paralela: ambos fueron creados en 1933, los dos estaban ya obsoletos para el inicio de la guerra, y ambos se mantuvieron en servicio hasta el final de la misma, sobreviviendo a aviones que supuestamente habían de reemplazarlos.
A inicios de 1933 la Marina norteamericana hizo públicas las especificaciones de un nuevo avión de observación y reconocimiento entre los constructores estadounidenses. Los principales competidores fueron Curtiss, Douglas y Vought, a los que se les pidió un prototipo para evaluación, que fueron llamados respectivamente XO3C-1, XO2D-1 y XO5U-1, pero fue el primero de ellos el que entró en producción el 19 de junio de 1933. El prototipo de Curtiss voló por vez primera en abril de 1934 con la designación SOC-1 que reflejaba su doble misión de reconocimiento y observación.
Dicho prototipo tenía un tren de aterrizaje anfibio, con ruedas incorporadas en su flotador central. Sin embargo, los aparatos de serie se producían con flotadores y tren de aterrizaje trasero retráctil opcional, pero se podían convertir de una a otra configuración con facilidad. La construcción era mixta, con estructura del fuselaje soldada, alas y cola de aleación ligera, y la cubierta de una mezcla de aleación y tela. Las alas podían plegarse fácilmente para permitir más espacio de almacenaje en los pequeños hangares de los cruceros. El piloto y el observador-artillero se alojaban en tandem en una cabina cubierta por una larga cubierta transparente.
Los primeros SOC-1 se comenzaron a entregar el 12 de noviembre de 1935 con un motor Pratt & Whitney R-1340-18 Wasp de 600 caballos. Estos primeros 135 aparatos fueron seguidos de otros 40 SOC-2 que se suministraban de fábrica con tren de aterrizaje de ruedas y un motor R-1340-22 Wasp. El modelo SOC-3, con un total de 83 aparatos, fue el tercero producido. Hacia finales de los años 30, los Curtiss SOC habían reemplazado a los hidros anteriores de la Marina. Cuando su producción terminó en 1938, su anticuado diseño estaba listo para ser sustituido por aparatos monoplanos. En 1941, cuando la Marina adoptó nombres populares para suplementar sus códigos de designación alfanuméricos, los SOC fueron bautizados Seagull (Gaviota).
Algunos SOC-2 y 3 fueron modificados con ganchos de detención en 1942 y se designaron SOC-2A y SOC-3A respectivamente. Además de los Seagull construidos por Curtiss para la Marina y los Guardacostas norteamericanos, la Naval Aircraft Factory de Filadelfia produjo otros 44 básicamente iguales a los SOC-3, pero que fueron llamados SON-1, o SON-1A si incorporaban gancho de apontaje.
Tras el fin del contrato de los Seagull en 1938, Curtiss inició el desarrollo y producción de su sucesor, el SO3C Seamew. Sin embargo, al comprobarse su bajo rendimiento, los Seamew fueron retirados del frente y los viejos SOC volvieron a entrar en servicio activo hasta el final de la guerra, incluso tras la incorporación de los nuevos SC-1 Seahawk. En una época en la que la producción masiva de aviones permitía el rápido reemplazo de las unidades en combate, los veteranos SOC fueron mimados, por su contrastada capacidad para misiones de observación de tiro naval y de exploración de alcance limitado, mucho más allá de su teórica vida operativa. Unos cuantos aún sirvieron en la Marina de posguerra.
The Curtiss SOC biplanes were the last aircraft of this type to be used operationally by the U.S. Navy. Their service history nearly duplicates that of the Royal Navy’s Fairey Swordfish torpedo-bomber, another pre-war biplane which became famous in WWII. Furthermore, they both have a similar history: both originated in 1933, both were apparently obsolete by the beginning of the war, but both remained operational until the end of the conflict, surviving later designs which were supposed to replace them.
In early 1933 the U.S. Navy specifications for a new observation and scout aircraft were made public among U.S. manufacturers. Curtiss, Douglas and Vought were the main contestants and a competitive prototype was ordered from each, respectively called XO3C-1, XO2D-1 and XO5U-1, but it was the first which was ordered into production on 19 June 1933. The Curtiss prototype was flown for the first time in April 1934 under the designation SOC-1, its name reflecting the combination of scouting and observation roles.
When first flown, the prototype incorporated amphibious landing gear, the twin mainwheels being in the central float. However, production aircraft were built as floatplanes with non-retractable tail-wheel optional, but they could be easily converted from one configuration into the other. Construction was mixed, with a welded fuselage structure, wings and tail of light alloy, and a mixture of light alloy and fabric covering. The wings could be easily folded allowing more planes to fit in cruisers’ small hangars. The pilot and gunner-observer sat in a tandem cockpit, enclosed by a long transparent canopy.
The first production SOC-1 started to be delivered on 12 November 1935. They were powered by 600-hp Pratt & Whitney R-1340-18 Wasp engines. These first 135 SOC-1s were followed by 40 SOC-2s which were supplied with wheeled landing gear and R-1340-22 Wasp engines. The SOC-3 model followed immediately with a total of 83 aircraft built. By the end of the 1930s the Curtiss SOCs had superseded the Navy’s earlier floatplanes. With production completed in 1938, its ageing design was then nearly ready for replacement by newer medium-powered monoplane types. In 1941, when the Navy adopted popular names to supplement its alpha-numeric aircraft designations, the SOC came to be called Seagull.
SOC-2s and -3s were modified to install them arrester gear in 1942 and were designated SOC-2A and SOC-3A respectively. In addition to the Curtiss Seagulls built for the Navy and the U.S. Coast Guard, the Naval Aircraft Factory at Philadelphia produced other 44, basically the same as the SOC-3s, which were designated SON-1, or SON-1A if fitted with arrester gear.
After the end of the Seagull contract in 1938, Curtiss became involved in the design and production of a successor, designated SO3C Seamew. However, when its performance proved unsatisfactory, all Seamews were withdrawn from service and the old SOC Seagulls were brought back into operational service until the end of the war, even after the Curtiss SC-1 Seahawk had entered service. Thus, at a time when massive wartime aircraft production allowed rapid turnover among combat units’ aircraft inventories, the elderly SOCs were «nursed» along, credibly performing their vital gunfire observation and limited-range scouting missions well beyond their expected lifespan. A few even served in the post-war Navy.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
U.S. Naval Historical Center
David Donald, American Warplanes of World War II, Grange Books, 2001.
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