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Dassault-Breguet Super Étendard


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO:Cazabombardero. TYPE:Strike fighter.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:9,6 m. SPAN:31.6 ft.
LONGITUD:14,31 m. LENGTH:46.11 ft.
ALTURA:3,86 m. HEIGHT:12.8 ft.
SUPERFICIE ALAR:28,4 m². WING AREA:306 ft².
PESO EN VACÍO:6.500 kg. EMPTY WEIGHT:14,330 lb.
MOTOR:Un turborreactor Snecma Atar 8K-50 de 49 kN (4.997 kgf.) de empuje. ENGINE:One Snecma Atar 8K-50 turbojet developing 49 kN (11,000 lbf.) thrust.
ARMAMENTO:

 

  • Dos cañones DEFA 552 de 30 mm. con 125 proyectiles por arma.
  • Cuatro lanzacohetes Matra con 18 cohetes SNEB de 68 mm. cada uno.
  • Misiles: un misil antibuque AM-39 Exocet, o bien un misil nuclear Air-Sol Moyenne Portée, o bien dos AS-30L, o bien dos misiles AA Matra Magic.
  • Bombas: Bombas convencionales o guiadas por láser, una bomba nuclear de caída libre AN-52.
ARMAMENT:

 

  • Two 30 mm. (1.18 in.) DEFA 552 cannons with 125 rounds per gun.
  • Four Matra rocket pods with 18 SNEB 68 mm rockets each.
  • Missiles: one AM-39 Exocet Anti-shipping missile or one Air-Sol Moyenne Portée nuclear armed missile or two AS-30L or two Matra Magic Air-to-air missile.
  • Bombs: Conventional unguided or laser-guided bombs, provision for one AN-52 free-fall nuclear bomb.
VELOCIDAD MÁX.:1.205 km/h. MAX. SPEED:749 mph.
TECHO:13.700 m. CEILING:44,900 ft.
ALCANCE:1.820 km. (980 m.n.). RANGE:1,130 ml. (980 nmi.).
PRIMER VUELO:28 de octubre de 1974. FIRST FLIGHT:28 October 1974.
VERSIONES:2 VERSIONS:2
CONSTRUIDOS:85 BUILT:85

En 1953, la OTAN emitió un requisito denominado Requisito Militar Básico 1 de la OTAN (NBMR-1) para un caza de ataque táctico ligero (LWTSF en siglas) que estaría equipado con cuatro ametralladoras de 12,7 mm. Las ametralladoras Browning serían fáciles de mantener en condiciones austeras y podrían operar desde aeródromos de primera línea no mejorados. El Armée de l’Air (AA), Fuerza Aérea Francesa, tenía un requisito en la misma línea, pero quería una configuración de dos motores y un armamento de dos cañones DEFA de 30 mm. tipo revólver.

Los funcionarios de la firma de aviones francesa Dassault decidieron diseñar un avión para cada requisito, y ambos modelos compartían características y tecnología comunes. El monomotor para el requisito de la OTAN se designó originalmente como Mystere XXVI, aunque pronto se convirtió en el Étendard VI, (Étendard, «Estandarte»). El avión bimotor para el requisito del AA se designó originalmente como Mystere XXII, aunque luego pasó a llamarse Étendard II.

Aunque el desarrollo de estos proyectos en el Etendard VI y II no dieron resultados en la producción, Dassault se mostró enérgico al perseguir el concepto de diseño general, utilizando fondos de la compañía para desarrollar algo similar a un Etendard VI mayor, denominado Etendard IV. El vuelo inicial del único prototipo fue el 24 de julio de 1956, con Georges Brian a los mandos.

El Etendard IV tenía la misma configuración general que el Etendard VI, pero era mucho más grande, con un peso vacío aproximadamente un tercio mayor. El Etendard IV estaba propulsado por un solo turborreactor SNECMA Atar 101E-4 con un empuje de 33,4 kN (3.400 kgp.). Su armamento interno eran dos cañones gemelos DEFA de 30 mm.

Dassault promovió un conjunto de diferentes variantes del Etendard IV, incluido un entrenador de asientos en tándem, un aparato de reconocimiento táctico y un caza multiusos basado en portaaviones. El AA no estaba interesado, pero el Aéronavale, el brazo aéreo naval francés, estaba intrigado y ordenó un prototipo semi-navalizado del Etendard IV en diciembre de 1956, seguido de un pedido de un lote de cinco aviones de preproducción totalmente navalizados denominados Etendard IVM, (M significaba “Marina”), en mayo de 1957.

Los dos prototipos del Etendard VI sirvieron para evaluar la tecnología del Etendard IVM. El prototipo Etendard IVM realizó su vuelo inicial el 21 de mayo de 1958, y el primer avión de preproducción lo siguió el 21 de diciembre de 1958. Ambas máquinas estaban propulsadas por el turborreactor SNECMA Atar 08B, que proporcionaba un empuje de 43,2 kN (4.400 kgp.). El Atar no estaba equipado con postquemador, aunque tenía un escape variable de dos piezas.

El Etendard IVM entró en servicio formal con el Aéronavale en 1961, con 69 aviones entregados en 1965. El avión sirvió en los portaaviones Clemenceau y Foch. En 1959 se encargó una sexta máquina de preproducción configurada como plataforma de reconocimiento fotográfico. Realizó su primer vuelo el 18 de noviembre de 1960, con Jean-Marie Saget a los mandos, y se puso en servicio como el Etendard IVP. Se construyeron 21 IVP en paralelo con la producción de IVM.

El Etendard IVM comenzaba a aparecer atrasado a fines de la década de 1960, por lo que el Aéronavale comenzó a buscar un reemplazo. Un candidato destacado fue el caza de ataque estadounidense Vought A-7. El Aéronavale era un operador entusiasta del primo del A-7, el Vought F-8 Crusader, y los almirantes no tenían ninguna razón de peso para rechazar el A-7 simplemente por estar fabricado en los EE.UU. También tenían un candidato parcialmente construido en Francia, una versión navalizada del SEPECAT Jaguar anglo-francés, el Jaguar M.

Sin embargo, aunque Vought y SEPECAT tenían excelentes productos, y algunas fuentes afirman que el Aéronavale se inclinaba por el A-7, parece que Dassault tenía óptimos vendedores que dieron una idea difícil de rechazar: ¿por qué no actualizar el Etendard IVM? La versión mejorada sería 90% compatible, lo que la convertiría en una solución económica, y también sería un producto totalmente francés. El Super Étendard, como se le conocería, ganó el concurso en enero de 1973.

Se utilizaron tres Etendard IVM como aviones de desarrollo en el programa, y ​​el primer prototipo real realizó su vuelo inicial el 3 de octubre de 1975. La primera máquina de producción realizó su vuelo inicial el 24 de noviembre de 1977 y las primeras entregas de un total de 71 Super Etendard para el Aéronavale se realizaron al año siguiente.

Uno de los principales cambios en el Super Etendard, o «SuE», como se le llamó, fue el ajuste del turborreactor sin postcombustión SNECMA Atar 8K50 mejorado, con un empuje máximo de 49.0 kN (5.000 kgp.). También se suponía que tenía un mejor consumo específico de combustible, pero parece que hubo poca o ninguna mejora en ese sentido. La capacidad interna de combustible se incrementó a 3.270 litros en alguna compensación. El Atar 8K50 derivaba del turborreactor 9K50 utilizado en el Dassault Mirage F1, con protección contra la corrosión agregada y sin postquemador. Tenía una tobera de escape fija. Se instalaron tomas más grandes en el SuE para proporcionar un flujo de aire adecuado al motor.

Otro cambio importante fue la instalación de una de aviónica actualizada, que incluía un radar Thomson-CSF Agave I en el morro, un sistema de navegación-ataque SAGEM-Kearfott ETNA y un receptor de advertencia de radar Thomson-CSF BF, con las antenas en la aleta de cola como el Etendard IVPM.

El tercer cambio importante fue la instalación de nuevas alas para compensar el aumento del peso al despegue. Las alas se parecían mucho a las del IVM, pero presentaban extensiones de raíz de ala más modernas, con un barrido ligeramente mejorado, flaps del borde de ataque que se extendían hasta la punta del ala, en lugar de salir hasta el pliegue de la punta del ala como en el Etendard IV, y flaps de doble ranura con mayor inclinación.

Fuera de estos cambios, el Super Etendard era muy parecido al Etendard IVM, con cuatro pilones debajo de las alas, un pilón en la línea central, un cañón DEFA gemelo y una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo retráctil en la parte superior del morro. Sin embargo, la idea de que el Super Etendard iba a ser 90% compatible con el Etendard IVM resultó en que los dos eran en realidad un 90% diferentes y los supuestos beneficios de costos no se materializaron. El Aéronavale había solicitado 100 Super Etendard, pero la escalada de costos redujo la cantidad a los 71 mencionados anteriormente. Por el mismo dinero, el Aéronavale podía haber obtenido más aviones con mayor capacidad de armamento y radio de acción.

Dicho esto, el Super Etendard era una máquina perfectamente eficaz, con un manejo excelente y con tecnología punta en términos de sofisticación técnica, en particular proporcionando una plataforma para el transporte y lanzamiento del misil antibuque de combustible sólido Aerospatiale AM39 Exocet, dotado con el radar Agave para proporcionar orientación. La configuración de vuelo habitual para la misión de ataque antibuque era un Exocet en el pilón interior de un ala y un tanque externo debajo del pilón interior de la otra, con misiles aire-aire (AA) o ayudas defensivas opcionales en los soportes exteriores. El tanque externo vacío se dejaba caer antes del lanzamiento del misil para mantener la estabilidad.

A principios de la década de 1980, la mayor parte de la flota de Super Etendard fue actualizada para poder llevar a cabo misiones de ataque nuclear, con una configuración de vuelo muy similar a la utilizada para el Exocet, un arma nuclear en un pilón interior, un tanque externo en el otro y, opcionalmente, misiles AA (generalmente el Matra Magic) o ayudas defensivas en los soportes exteriores. El armamento nuclear podía incluir la bomba nuclear táctica de caída libre AN52, con un rendimiento de unos 15 kilotones o el misil Air-Sol Moyenne Portée (ASMP), con un rendimiento de más de 100 kilotones, una velocidad en el rango de Mach 2 a Mach 3 dependiendo de la altitud, y un rango de distancia de aproximadamente 100 km. El transporte del Exocet o ASMP requería la extracción de los cañones de 30 mm. para hacer espacio.

También se podrían emplear armas convencionales como las del Etendard IVM, como bombas de caída libre y lanzadores de cohetes no guiados, dispuestos en cada soporte externo y un depósito en cada soporte interior.

Se introdujo un depósito externo más grande, con una capacidad de 1.100 litros aprovechando la mayor capacidad de transporte del SuE. Sin embargo, un par de depósitos grandes eran demasiado pesados si también se transportaba el armamento completo, y en ese caso se instalaban los viejos depósitos de 625 litros. Dado que una configuración de ataque con el Exocet incluía solo un depósito, se solía emplear el de 1.100 litros. El Super Etendard también podía llevar en el soporte central el viejo tanque de 600 litros, aunque es inusual encontrar imágenes donde se vea instalado. La carga máxima con combustible era de 2.100 kg.

Inicialmente, los colores eran los mismos que para los Etendard anteriores del Aéronavale, gris-azul oscuro en la parte superior, blanco en la parte inferior, pero luego se cambiaron al patrón disruptivo general de dos tonos gris-azul que también se le dio al Etendard IVP / PM.

Aunque el Etendard IVM nunca se involucró en combates serios, el Super Etendard rápidamente se encontró con ellos. El 22 de septiembre de 1983, los Super Etendard que operaban en apoyo de las fuerzas de mantenimiento de la paz francesas en el Líbano realizaron ataques aéreos contra emplazamientos artilleros de la milicia drusa libanesa.

Argentina fue el único país extranjero que compró el Super Etendard, encargando 14 aparatos en 1981, de los que se entregaron 5, junto con cinco misiles Exocet. Al estallar la Guerra de las Malvinas en 1982, los franceses suspendieron las entregas. El 4 de mayo de 1982, los Super Etendard argentinos lanzaron dos Exocet, dañando tanto al destructor británico HMS Sheffield, que tuvo que ser hundido. Posteriormente dispararon dos Exocet más contra el buque portacontenedores Atlantic Conveyor el 25 de mayo de 1982, con el mismo resultado. Estos éxitos fueron de los pocos que disfrutaron los argentinos durante el conflicto.

El último Exocet argentino se gastó sin resultado el 30 de mayo de 1982. Las entregas de Super Etendard desde Francia se reanudaron después del final de la guerra. Los Super Etendard argentinos llevaban el misil Pescador de fabricación local, un arma guiada por radio algo similar al antiguo Bullpup-A estadounidense.

Irak también operó el Super Etendard durante la Guerra Irán-Irak en la década de 1980, aunque los iraquíes nunca los compraron. Saddam Hussein había comprado Exocet a Francia, pero no tenía una plataforma de lanzamiento adecuada para ellos, por lo que los franceses le prestaron cinco Super Etendard en secreto en 1983 como una medida provisional hasta que los iraquíes obtuvieran Dassault Mirage F1 configurados con Exocet en 1985. Los Super Etendard iraquíes entraron en combate en 1984 y realizaron decenas de ataques contra petroleros en el Golfo Pérsico durante su paso por el conflicto. Un SuE se perdió en la lucha.

A fines de la década de 1980, se implementaron una serie de mejoras para el Super Etendard, lo que resultó en el Super Étendard Modernisé (SEM). La configuración inicial del SEM, conocida como Estándar 2, siendo el Super Etendard original el Estándar 1, involucró modificaciones en la cabina, incluido un HUD moderno, nuevos controles de vuelo y una pantalla monocromática de panel plano. También fueron equipados con el radar Thomson-CSF (ahora Thales) Anemone en lugar del antiguo radar Agave. El Anemone proporcionó aproximadamente el doble de alcance que el Agave, mejoró la resistencia a las contramedidas y era una plataforma mejor para el Exocet y el ASMP. El primer vuelo de un SEM Estándar 2 fue en octubre de 1990, y la entrega inicial se realizó en junio de 1993.

El Estándar 2 fue seguido rápidamente por el SEM Estándar 3, que introdujo el transporte de la cápsula de orientación láser ATLIS. Una vez más, el cañón tenía que ser retirado para acomodar el ATLIS. ATLIS era una cápsula de orientación diurna con una cámara de televisión con capacidad de rastrear automáticamente un objetivo después de estar bloqueado.

El SEM estándar 4 fue un gran paso adelante, con un conjunto de contramedidas actualizado, como el módulo de reconocimiento CRM 280, que incluía una cámara panorámica AP 40 y un generador de imágenes electroóptico SDS 250.

Un total de 47 SEM tenían el Estándar 4 a fines de 2002, introduciéndose el Estándar 5 el año siguiente. El estándar 5 estaba destinado a proporcionar capacidad de ataque nocturno, y se fabricó en torno al nuevo sistema de puntería Damocles. Los Damocles no solo usaban un generador de imágenes infrarrojo, lo que permitía operaciones nocturnas, sino que también tenían una resolución de imagen más alta, lo que permitía un mayor rango de distancia. La cabina del Estándar 5 se modificó con iluminación compatible con gafas de visión nocturna (NVG). Los pilotos del Aéronavale entrenados para operaciones de vuelo nocturnas se denominaban Hiboux (“Búhos”). Otra innovación importante con el estándar 5 SEM fue la computadora de vuelo PCN 90 y el UNI 40 INS asociado con un subsistema de receptor de satélite con GPS.

El armamento incluía el Exocet, el ASMP, el AS-30L, bombas con guía láser y el misil AA Matra Magic II. Se agregó un soporte de almacenamiento doble para permitir el transporte de dos bombas de 250 kg. debajo de cada ala. La cápsula de cohetes no guiados SNEB de 68 mm. se retiró del servicio en el SEM, ya que el piloto tenía que volar directamente hacia el objetivo y el corto alcance del cohete acercaba demasiado a la aeronave a las defensas del adversario. Cuando se operaba desde un portaaviones, las armas como el Exocet y el AS-30L eran demasiado pesadas para aterrizajes seguros y debían desecharse si no se gastaban de otra manera.

34 SEM se actualizaron al nivel 5. A partir de 2009, los Super Etendard argentinos se renovaron a través de un programa de actualización, presumiblemente para convertirlos a un nivel similar al SEM Estándar 5.

Los SEM del Aéronavale combatieron durante las guerras de los Balcanes a fines de la década de 1990 y en la invasión de Afganistán en 2002. Continuaron operando en dicho país hasta 2010 en apoyo del gobierno afgano contra los insurgentes talibanes. Se les proporcionó actualizaciones para la operación, incluidas radios y enlaces de datos actualizados, presumiblemente para la interoperabilidad con otros miembros de la OTAN.

El SEM participó en la ofensiva aérea de la OTAN en Libia en 2011, así como en la intervención en Siria e Irak contra los insurgentes del Estado Islámico en 2015. El SEM finalmente se eliminó gradualmente del servicio operativo francés en el verano de 2016. Ha sido reemplazado por el caza embarcado multifunción Dassault Rafale M, mucho más capaz. Cinco SEM se vendieron y entregaron a Argentina en 2017.



In 1953, NATO issued a requirement designated NATO Basic Military Requirement 1 (NBMR-1) for a light weight tactical strike fighter (LWTSF) that would be fitted with four 12.7-mm. (0.50-cal.) Browning machine guns, would be easy to maintain in austere conditions, and could operate from unimproved front-line airfields. The Armee de l’Air (AA), the French air force, had a requirement along much the same lines, but wanted a twin-engine configuration and armament of twin DEFA 30-mm. revolver-type cannon.

Officials of the French Dassault aircraft firm decided to design an aircraft for each requirement, with the two types sharing common features and technology. The single-engine machine for the NATO requirement was originally designated the Mystere XXVI, though it soon became the Etendard VI, where «Etendard» means «Standard», in the sense of a battle flag. The twin-engine machine for the AA requirement was originally designated the Mystere XXII, though it was then renamed the Etendard II.

Although the Etendard VI and II were dead ends, Dassault was energetic in pursuing the general design concept, using company funds to develop something along the lines of a scaled-up Etendard VI and designated the Etendard IV. Initial flight of the single prototype was on 24 July 1956, with Georges Brian at the controls.

The Etendard IV had very much the same general configuration as the Etendard VI but was well bigger, with an empty weight about a third greater. The Etendard IV was powered by a single SNECMA Atar 101E-4 turbojet with 33.4 kN (3,400 kgp. / 7,495 lbf.) thrust. It had internal armament of twin 30-mm. DEFA cannon.

Dassault promoted a set of different variants of the Etendard IV, including a tandem-seat trainer, a tactical reconnaissance machine, and a multirole carrier-based fighter. The AA wasn’t interested, but the Aéronavale, the French naval air arm, was intrigued and ordered a semi-navalized prototype of the Etendard IV in December 1956, followed by an order for a batch of five fully-navalized pre-production machines as the Etendard IVM, where «M» stood for «Marine», in May 1957.

The two Etendard VI prototypes were put to work evaluating technology for the Etendard IVM. The prototype Etendard IVM performed its initial flight on 21 May 1958, with the first pre-production aircraft following on 21 December 1958. Both machines were powered by the SNECMA Atar 08B turbojet, providing 43.2 kN (4,400 kgp. / 9,700 lbf.) thrust; the Atar was not fitted with an afterburner, though it did have a two-piece variable exhaust.

The Etendard IVM went into formal service with the Aéronavale in 1961, with 69 machines being delivered into 1965, the aircraft serving on the carriers Clemenceau and Foch. A sixth pre-production machine was ordered in 1959, this aircraft being configured as a photo-reconnaissance platform. It performed its first flight on 18 November 1960, with Jean-Marie Saget at the controls, and was put into service as the Etendard IVP. 21 Etendard IVPs were built in parallel with Etendard IVM production.

The Etendard IVM was beginning to appear behind the times in the late 1960s, and so the Aéronavale started to cast around for a replacement. A prominent candidate was the US Vought A-7 strike fighter. The Aéronavale was an enthusiastic operator of the A-7’s cousin, the Vought F-8 Crusader, and the admirals had no strong reason to turn up their noses at the A-7 simply because it was made in the USA. They also had a partly French-built candidate, a navalized version of the Anglo-French SEPECAT Jaguar, the Jaguar M.

However, although Vought and SEPECAT had excellent products, and some sources claim that the Aéronavale was leaning towards the A-7, it seems that Dassault had superb salesmen who gave a pitch that was unarguably hard to turn down: why not just update the Etendard IVM? The improved version would be 90% compatible, making it a cheap solution, and it would be an all-French product as well. The Super Etendard, as it was known, won the competition in January 1973.

Three Etendard IVMs were used as developmental aircraft in the program, with the first true prototype performing its initial flight on 3 October 1975. The first production machine performed its initial flight on 24 November 1977, with the first deliveries of what would turn out to be a total of 71 Super Etendards to the Aéronavale the next year.

One of the major changes in the Super Etendard, or «SuE» as it was called, was fit of the improved SNECMA Atar 8K50 non-afterburning turbojet, with a maximum thrust of 49.0 kN (5,000 kgp. / 11,025 lbf.). It was also supposed to have better specific fuel consumption, but it seems it was little or no improvement in that regard. Internal fuel capacity was increased to 3,270 liters (845 US gallons) in some compensation. The Atar 8K50 was derived from the 9K50 turbojet used on the Dassault Mirage F1, with corrosion protection added and the afterburner removed. It had a fixed exhaust nozzle. Bigger engine intakes were fitted to the SuE to provide adequate airflow to the uprated engine.

Another major change was fit of an updated avionics suite, including aThomson-CSF Agave I radar in the nose, a SAGEM-Kearfott ETNA navigation-attack system, and a Thomson-CSF BF radar warning receiver, with the antennas in the tailfin as per the Etendard IVPM.

The third major change was fit of a new wing to compensate for increased take-off weight. The wing looked much like the old, but featured leading-edge wingroot extensions, with a slightly enhanced sweep; leading-edge flaps running all the way to the wingtip, instead of out to the wingtip fold as with the Etendard IV, and double slotted flaps with greater droop.

Outside of these changes, the Super Etendard was very much like the Etendard IVM, with four underwing pylons, a centerline pylon, twin DEFA cannon and a retractable inflight refueling probe on top of the nose. However, the notion that the Super Etendard was going to be 90% compatible with the Etendard IVM was replaced by the reality that the two were closer to 90% different, and the supposed cost benefits didn’t materialize. The Aéronavale had wanted 100 Super Etendards, but cost escalation reduced the quantity to the 71 mentioned above. For the same money, the Aéronavale could have obtained more aircraft with greater warload capability and radius of action.

That said, the Super Etendard was a perfectly effective machine, with excellent handling and effectively state-of-the-art in terms of its technical sophistication, in particular providing a platform for carriage and launch of the Aerospatiale AM39 Exocet solid-fuel antiship missile, with the Agave radar providing targeting. The usual flight configuration for the antiship attack mission was an Exocet on the inner pylon of one wing and an external tank under the inner pylon of the other, with AAMs or defensive aids optionally carried on the outer pylons. The empty external tank was dropped before missile launch to maintain trim.

In the early 1980s, most of the Super Etendard fleet was updated to support the nuclear strike mission, with the flight configuration much like that used for the Exocet, a nuclear store on one inner pylon, an external tank on the other, and optionally AAMs (usually the Matra Magic) or defensive aids on the outer pylons. Nuclear stores included the AN52 tactical nuclear free-fall bomb, with a yield of about 15 kilotons or the ramjet-powered Air-Sol Moyenne Portée (ASMP) missile, with a yield of over 100 kilotons, a speed in the range of Mach 2 to Mach 3 depending on altitude, and a standoff range of about 100 km. (60 ml.). Carriage of the Exocet or ASMP required removal of the 30-mm. cannon to make room.

Of course, conventional stores like those carried by the Etendard IVM could also be employed, such as dumb bombs and unguided rocket pods, with a munition on each outer pylon and an external tank on each inner pylon.

A bigger external tank, with a capacity of 1,100 liters (290 US gallons), was introduced for the Super Etendard, taking advantage of the SuE’s greater carriage capacity. However, a pair of the big tanks was too heavy if a full combat load was also being carried, and in that case the old 625-liter tanks were fitted instead. Since an Exocet strike configuration included only one tank, the 1,100-liter tank was usually carried for that mission. The Super Etendard could also carry the old 600-liter centerline tank, though again it is unusual to find pictures with it fitted.

Maximum external load with full internal fuel was 2,100 kg. (4,360 lb.). Initially colors were the same as for the earlier Aéronavale Etendards, dark gray-blue on top, white on bottom, but were later changed to the overall two-tone gray-blue disruptive pattern also given to the Etendard IVP/PM.

Although the Etendard IVM never got involved in serious fighting, the Super Etendard quickly found itself in combat. On 22 September 1983, Super Etendards operating in support of French peacekeeping forces in Lebanon performed airstrikes against gun emplacements of the Lebanese Druze militia.

More was to come. Argentina was the only foreign country to buy the Super Etendard, ordering 14 machines in 1981, with five delivered, along with five Exocet missiles, by the outbreak of the Falklands War in 1982; the French then suspended deliveries. On 4 May 1982, Argentine Super Etendards launched two Exocets, damaging the British destroyer HMS Sheffield badly enough that it had to be scuttled, and then fired two more Exocets against the container ship Atlantic Conveyor on 25 May 1982, with the same result. These successes were among the few enjoyed by the Argentines during the conflict.

The last Argentine Exocet was expended without result on 30 May 1982. Deliveries of Super Etendards from France resumed after the end of the war. Argentine Super Etendards carried the locally-built Pescador missile, a radio-guided weapon somewhat along the lines of the old US Bullpup-A.

Iraq also operated Super Etendards during the Iran-Iraq War in the 1980s, though the Iraqis never bought them. Saddam Hussein had purchased Exocets from France but didn’t have an adequate launch platform for them, and so the French agreeably loaned him five Aéronavale Super Etendards in secret in 1983 as a stopgap until the Iraqis obtained Exocet-configured Dassault Mirage F1s in 1985. The Iraqi Super Etendards went into combat in 1984 and performed dozens of attacks on tankers in the Persian Gulf during their stint in the conflict. One SuE was lost in the fighting.

In the late 1980s, a series of enhancements were implemented for the Super Etendard, resulting in the Super Étendard Modernisé (SEM). The initial SEM configuration, known as Standard 2, the original Super Etendard of course being Standard 1, involved cockpit modifications, including a modern HUD, new flight controls and a monochrome flat-panel display. They were also fitted with the Thomson-CSF (now Thales) Anemone radar in place of the old Agave radar. The Anemone provided about twice the range of the Agave, improved resistance to jamming and better support for Exocet and ASMP. First flight of a Standard 2 SEM was in October 1990, with initial service delivery in June 1993.

The Standard 2 was quickly followed by the Standard 3 SEM, which introduced carriage of the ATLIS laser targeting pod on the centerline station. Once again, the cannon had to be removed to accommodate black boxes when ATLIS was carried. ATLIS was a daylight targeting pod with a TV camera featuring the ability to automatically track a target after being locked.

The Standard 4 SEM was a big step forward, featuring an updated countermeasures suite, carriage of the CRM 280 centerline reconnaissance module, this including an AP 40 panoramic camera and an SDS 250 electro-optic imager.

A total of 47 SEMs were up to Standard 4 by the end of 2002, with the Standard 5 introduced the next year. Standard 5 was intended to provide a night attack capability, built around the new Damocles targeting pod. The Damocles not only used an infrared imager, permitting night operations, but also had higher image resolution, permitting greater standoff range. The Standard 5 SEM cockpit was modified with lighting compatible with night vision goggles (NVGs). Aeronavale pilots trained for NVG flight operations were called Hiboux (Owls). Another major innovation with the Standard 5 SEM was the PCN 90 flight computer and the associated UNI 40 INS with a Global Position System (GPS) satellite receiver subsystem.

Weapons loads included the Exocet, the ASMP, the AS-30L, laser-guide bombs, and the Matra Magic II AAM. A dual-stores rack was added to permit the carriage of two 250-kg. (550-lb) bombs under each wing. The classic SNEB 68-mm. unguided rocket pod was retired from service with the SEM, since the pilot had to fly straight in towards the target and the rocket’s short range brought the aircraft too close to adversary defenses. It should be noted that when operating from a carrier, weapons like the Exocet and AS-30L were too heavy for safe landings and they had to be discarded if they weren’t otherwise expended.

34 SEMs were brought up to level 5. From 2009, Argentine Super Etendards were run through an update program, presumably to bring them up to something like Standard 5 SEM.

The Aeronavale’s SEMs saw combat action during the Balkan Wars in the late 1990s and in the invasion of Afghanistan in 2002, to continue in operations there to 2010 in support of the Afghan government in its struggles against Taliban insurgents. They were given updates for the operation, including updated radios and datalinks, presumably for interoperability with other NATO participants.

The SEM participated in the NATO air offensive in Libya in 2011, as well as in the intervention in Syria and Iraq against Islamic State insurgents in 2015. The SEM was finally phased out of French operational service in the summer of 2016. It has been replaced by the far more capable Dassault Rafale M multi-role shipboard fighter. Five of the SEMs were sold to Argentina in 2017, with deliveries in that year.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

René J. Francillion, Japanese Aircraft of the Pacific War, Putnam, 1979.

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