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De Havilland DH.82 Tiger Moth

Entrenador británico
British trainer

 


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO:Entrenador primario biplaza y aparato de comunicaciones. TYPE:Two-seat elementary trainer and communications aircraft.
TRIPULANTES:2 CREW:2
ENVERGADURA:8’94 m. SPAN:29.4 ft.
LONGITUD:7’29 m. LENGTH:23.11 ft.
ALTURA:2’68 m. HEIGHT:8.9 ft.
SUPERFICIE ALAR:22’20 m². WING AREA:239 ft².
PESO EN VACÍO:506 kg. EMPTY WEIGHT:1,115 lb.
MOTOR:Un motor en línea deHavilland Gipsy Major de 130 caballos (97 kW).(D.H. 82A) ENGINE:One 130-hp (97-kW) de Havilland Gipsy Major inline piston engine. (D.H. 82A)
VELOCIDAD MÁX.:175 km/h. MAX. SPEED:109 mph.
TECHO:4.145 m. CEILING:13,600 ft.
ALCANCE:486 km. RANGE:302 ml.
PRIMER VUELO:26 de octubre de 1931. FIRST FLIGHT:26 October 1931.
VERSIONES:7 VERSIONS:7
CONSTRUIDOS:8.868 BUILT:8,868

El éxito del de Havilland Moth como entrenador civil llevó inevitablemente al desarrollo de una versión militar. Denominada D.H.60T Moth Trainer, esta versión fue exportada a varias fuerzas aéreas de ultramar, como las de Brasil, China, Egipto, Irak o Suecia, aunque no a la R.A.F., que ya empleaba el modelo D.H.60G Gipsy Moth como entrenador y aparato de enlace. Comparado con el modelo civil anterior, el D.H.60T estaba reforzado para permitirle incrementar su peso total, y podía transportar cuatro bombas de entrenamiento de 9 kg. bajo el fuselaje. También se le podían instalar cámaras de reconocimiento y por ello resultaba adecuado como multientrenador.

Para ayudar a abandonar el aparato en caso de emergencia los planos de cola se orientaban en ángulo hacia los encastres de las alas y las puertas de la carlinga se hicieron de mayor profundidad. Sin embargo, los soportes de la sección central siguieron posicionados en torno a la carlinga delantera, si bien en el nuevo entrenador desarrollado a partir de la especificación 15/31 estos se adelantaron para mejorar la salida al aparato. Para aminorar el efecto de los cambios en el centro de gravedad causado por el escalonamiento de las alas, los planos principales se diseñaron con un retraso de 0’48 m. en las puntas. Se instaló un motor en línea invertido Gipsy III de 120 hp. (89 kW) y la visibilidad desde la carlinga quedó mejorada por la inclinación del capó motor.

Se fabricaron ocho aparatos de preproducción, designados D.H.60T pero apodados Tiger Moth. Les siguió un ejemplar con más diedro y ángulo hacia detrás en sus planos inferiores, renombrado D.H.82, que fue probado por vez primera en Stag Lane el 26 de octubre de 1931. Otros aparatos fueron enviados a la Escuela Central de Vuelo en mayo de 1932, mientras que un equipo de cinco de sus pilotos desplegaron las capacidades del nuevo entrenador en la exhibición aérea de Hendon de dicho año. El modelo también se suministró a las fuerzas aéreas de Brasil, Dinamarca, Persia, Portugal y Suecia, más otros dos, que dotados de flotadores entregados por la compañía Short Brothers se fabricaron de acuerdo a la especificación T.6/33 y se enviaron a la RAF para su evaluación en Rochester y Felixstowe.

Posteriormente de Havilland desarrolló una versión mejorada con motor Gipsy Major de 130 hp. (97 kW) y contrachapado en la parte posterior del fuselaje en lugar del entelado del modelo inicial. Fue denominado D.H.82A y apodado Tiger Moth II por la RAF, que solicitó 50 aparatos de acuerdo a la especificación T.26/33. Se les dotó de capota en la cabina trasera para proteger instrumental de vuelo y se entregaron en Kenley entre noviembre de 1934 y enero de 1935. Otros fueron enviados a la Compañía Bristol, la Escuela de Vuelo de Havilland, Brooklands Aviation Ltd., la Escuela de Vuelo Phillips and Powis, Reid and Sigrist Ltd, Airwork Ltd y Scottish Aviation Ltd para su empleo por las Escuelas de Vuelo Elementales y de la Reserva que dichas compañías tenían dentro del programa de expansión de la RAF.

Las licencias de fabricación anteriores a la guerra fueron concedidas a Noruega, Portugal y Suecia, así como a de Havilland Aircraft de Canadá, cuya producción anterior al conflicto alcanzó los 227 D.H.82A. Posteriormente esta compañía fabricó 1.520 ejemplares de una versión invernal, llamada D.H.82C, con motor Gipsy Major de 145 hp. (108 kW) y dotada de mejor acceso al capó motor, cubierta de la carlinga deslizante, calefacción en los habitáculos, frenos Bendix y rueda de cola en vez de patín. De ser necesarios, también podía llevar esquíes o flotadores y algunos aparatos recibieron el motor Menasco Pirate cuando la producción del Gipsy Major fue escasa. El USAAC solicitó un lote de 200 D.H.82C que fueron denominados PT-24, aunque fueron transferidos a la Real Fuerza Aérea Canadiense.

El estallido de la guerra ocasionó que la RAF se incautara de muchos aparatos civiles para misiones de comunicación y entrenamiento y que se realizasen pedidos mayores. Otros 795 aviones fueron fabricados en Hatfield antes de que la factoría se dedicase plenamente a la producción del de Havilland Mosquito, trasladándose la producción del Tiger Moth de nuevo a las instalaciones de Morris Motors Ltd. de Cowley, donde se produjeron unos 3.500. De Havilland Aircraft de Nueva Zelanda fabricó 545 ejemplares más y en Australia de Havilland Aircraft Pty terminó otros 1.085.

El 17 de septiembre de 1939, tan sólo dos semanas después de declararse la guerra, la Sección ‘A’ de la Escuadrilla de Comunicaciones del Cuerpo Expedicionario Británico (posteriormente Escuadrilla 81ª) fue enviada a Francia. Durante el invierno y la primavera siguiente, los Tiger Moth de la unidad operaron en el norte de Francia facilitando las comunicaciones hasta la evacuación de Dunquerque en que los aparatos supervivientes regresaron a Gran Bretaña.

Se realizaron planes de contingencia para emplear a los Tiger Moth en misiones ofensivas contra la temida invasión alemana. Se diseñaron soportes para transportar ocho bombas de 9 kg. por debajo de la carlinga trasera o bajo las alas. Aunque se fabricaron y se suministraron a las escuelas de vuelo hasta 1.500 de estos dispositivos, no llegaron a emplearse en el frente. Un poco antes, en diciembre de 1939, se formaron seis escuadrillas de patrulla costera, cinco de ellas equipadas con Tiger Moth. Aunque incapaces de ser efectivos en ataque, se consideró que el simple hecho de escuchar el ruido de un motor podría impedir a un comandante de un submarino alemán emerger su nave o alcanzar la profundidad de periscopio, impidiendo de alguna manera que atacase el tráfico marítimo.

En el Lejano Oriente la Escuadrilla 224ª del Grupo de Comunicaciones convirtió un pequeño número de aviones en ambulancias, realizándose las modificaciones necesarias en Comilla (Bengala Oriental) a finales de 1944. La tapa del compartimiento de equipaje fue ampliada hacia la zona trasera del fuselaje, proporcionando así un espacio de alrededor de 1’83 m. de largo que podía alojar un herido. Realizando aterrizajes y despegues desde pequeñas pistas, estos aviones dieron un valioso servicio hasta ser reemplazados por los Stinson Sentinel.

Sin embargo, la mayor contribución durante la guerra la realizó el Tiger Moth en su papel de entrenador. Este modelo estuvo presente en no menos de 28 Escuelas Elementales de Vuelo en Gran Bretaña, 25 en Canadá (además de otras cuatro de comunicaciones), 12 en Australia, 4 en Rhodesia (además de la Escuela de Instructores de Vuelo), 7 en Sudáfrica y 2 en la India.



The success of the de Havilland Moth as a civil trainer led, inevitably, to the development of a military version. Known as the D.H.60T Moth Trainer, this was supplied to a number of overseas air forces, including those of Brazil, China, Egypt, Iraq, and Sweden, though not to the Royal Air Force which was already using the D.H.60G Gipsy Moth for training and communications. Compared with the earlier civil machine, the D.H.60T was strengthened to allow it to operate at a higher allup weight, and could carry four 20-lb (9-kg) practice bombs under the fuselage. It could also be fitted with a camera gun, or reconnaissance cameras, and was therefore suitable for various training roles.

To aid escape from the front cockpit in emergency, the rear flying wares were angled forward to the front wing root fitting, and the cockpit doors were deepened. The centre section struts still surrounded the front cockpit, however, and in the new trainer which was developed to Specification 15/31, these were moved forward to provide improved egress. To lessen the effect of centre of gravity changes caused by this staggering of the wings, the mainplanes were given 19 inches (0.48 m) of sweepback at the tips. The 120-hp (89-kW) Gipsy III inverted inline engine was installed, the sloping line of the engine cowling providing improved visibility from the cockpit.

Eight preproduction aircraft were built, still designated D.H.60T, but bearing the name Tiger Moth. These were followed by a machine with increased lower wing dihedral and sweepback and this, redesignated D.H.82, was first flown at Stag Lane on 26 October 1931. An order for 35 was placed to Specification T.23/31, and first deliveries were made to No. 3 Flying Training School at Grantham in November 1931. Others went to the Central Flying School in May 1932, and a team of five CFS pilots displayed their skill and the inverted flying capability of this new trainer at the 1932 Hendon display. Similar machines were supplied to the air forces of Brazil, Denmark, Persia, Portugal and Sweden and two, with twin floats supplied by Short Brothers, were built to specification T.6/33 for RAF evaluation at Rochester and Felixstowe.

De Havilland then developed an improved version with a 130-hp (97-kW) Gipsy Major engine, and plywood rear fuselage decking in place of the fabric covering of the initial production aircraft. This was designated D.H.82A and named Tiger Moth II by the RAF, which ordered 50 to Specification T.26/33. They were fitted with hoods which could be positioned over the rear cockpit for instrument flying instruction, and were delivered to Kenley between November 1934 and January 1935. Others were supplied to the Bristol Aeroplane Company, the de Havilland School of Flying, Brooklands Aviation Ltd, Phillips and Powis School of Flying, Reid and Sigrist Ltd, Airwork Ltd and Scottish Aviation Ltd for the Elementary and Reserve Flying Schools which these companies operated under the RAF expansion scheme.

Prewar licence manufacture of the Tiger Moth included aircraft built in Norway, Portugal and Sweden, and by de Havilland Aircraft of Canada, whose prewar output included 227 D.H.82As. The company was later to build 1,520 of a winterised version, designated D.H.82C, which had a 145-hp (108-kW) Gipsy Maj.nengine with a revised, easy-access cowling, sliding cockpit canopies, cockpit heating, Bendix wheel brakes, and a tailwheel in place of the standard skid. Skis or floats could also be fitted if required, and some were powered by a Menasco Pirate engine when Gipsy Majors were in short supply. A batch of 200 D.H.82Cs was ordered by the US Army Air Force, with the designation PT-24, although they were diverted for use by the Royal Canadian Air Force.

The outbreak of war saw civil machines impressed for RAF communications and training duties, and larger orders were placed. A further 795 were built at Hatfield, before the factory was turned over to de Havilland Mosquito production, and the Tiger Moth ine was re-established at the Cowley works of Morris Motors Ltd, where some 3,500 were to be manufactured. De Havilland Aircraft of New Zealand built a further 545, and in Australia de Havilland Aircraft Pty produced a total of 1,085.

On 17 September 1939, just two weeks after war had been declared, ‘A’ Flight of the British Expeditionary Force Communications Squadron (later No. 81 Squadron) was despatched to France. Throughout the winter and the following spring, the unit’s Tiger Moths operated in northern France, providing valuable communications facilities until the Dunkirk evacuation, when surviving aircraft were flown back to Britain.

Preparations were also made for the Tiger Moth to be used in an offensive role, to combat the threatened German invasion. Racks designed to carry eight 20lb (9kg) bombs were fitted under the rear cockpit or, more suitably, beneath the wings. Although some 1,500 sets of racks were made and distributed to the flying schools, none were used operationally. Rather earlier, in December 1939, six coastal patrol squadrons were formed, five of them equipped with Tiger Moths. However futile this may seem, it was considered that despite an inability to attack, the sound of any engine might deter a U-boat commander from running on the surface or at periscope depth, and thus reduce his capacity to attack shipping.

In the Far East a small number of Tiger Moths were converted for use as ambulance aircraft with No. 224 Group Communications Squadron, the necessary modification being effected at Comilla, East Bengal in late 1944. The luggage locker lid was enlarged and a hinged lid cut into the rear fuselage decking, providing a compartment some 6 ft (1.83 m) long, which could accommodate one casualty. Flying in and out of small strips, they performed valuable service until replaced by Stinson Sentinels.

It was in a wartime trainer role, however, that the Tiger Moth made its greatest contribution. The type equipped no fewer than 28 Elementary Flying Training Schools in Britain, 25 in Canada (plus four Wireless Schools), 12 in Australia, four in Rhodesia (plus a Flying Instructors’ School), seven in South Africa, and two in India.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

David Mondey (comp.), The Hamlym Concise Guide to British Aircraft of World War II, Chancellor Press, 1997.

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