De Havilland DH. 98 Mosquito

Fue una experiencia saludable en un periodo de derrotas durante la Segunda Guerra Mundial constatar en muy poco tiempo la desaparición de los anticuados Bristol Blenheim I y IV con una velocidad punta de 418 km/h del Grupo Nº 2 de la RAF, y su sustitución por el de Havilland Mosquito. Parecía como si los inacabables días de confusión con aparatos obsoletos hubieran llegado a su fin, y que hacía su aparición una nueva generación de aviones que permitiría a la RAF jugar un papel clave en la derrota de las potencias del Eje.

El hecho de que tuviese motores en línea en lugar de radiales Bristol, y de que estuviese fabricado de madera en vez de metal, resultaba un poco estridente, ya que la mecánica de sus motores y ensamblajes eran casi en su totalidad de época sin precedentes basados en una experiencia probada. Pero las tripulaciones que iban a entrenarse y volar en estas «maravillas de madera» pronto estarían a la altura del reto que suponían estos emocionantes aviones, creando un nuevo nivel de eficacia y un renacido espíritu de orgullo.

Era sin duda un avión del que sentirse orgulloso, que fue planeado como negocio privado por la compañía de Havilland en el otoño de 1938 como bombardero desarmado o aparato de reconocimiento que volaría tan rápido y alto, que su armamento defensivo resultaría superfluo. La planta motriz se componía de dos motores Rolls-Royce Merlin, y se eligió la fabricación en madera para ahorrar materiales estratégicos. Con el beneficio de la retrospectiva, actualmente puede no parecer un avión muy avanzado, pero en realidad resultó demasiado para el Ministerio del Aire de la época, por lo que la propuesta de la compañía fue archivada en la bandeja de asuntos pendientes.

Una vez comenzada la Segunda Guerra Mundial, la propuesta volvió a ser considerada, considerándose que llegado el caso en el cual los submarinos alemanes pusieran en peligro real las importaciones y que la aleación ligera resultase muy escasa, un avión fabricado de madera podría resultar un as en la manga. Incluso así, la resolución afirmativa de comenzar el proyecto sólo autorizaba a llegar a los detalles del diseño, por ello los fondos públicos destinados a él aún se encontraban en el apartado de gastos menores. El equipo de diseñadores de de Havilland se puso a trabajar a fines de diciembre de 1939 y posteriormente se solicitó un pedido de 50 aparatos configurados según la especificación B.1/40 de 1 de marzo de 1940 del Ministerio del Aire. Incluso entonces el futuro se presentaba incierto debido a la frenética concentración de reservas de aviones en producción en los días posteriores a Dunkerque, por ello el nuevo bombardero de de Havilland se pospuso temporalmente. En su momento el programa fue reiniciado y finalmente, el 25 de noviembre de 1940, el prototipo del Mosquito, como se denominó al modelo, realizó su primer vuelo con la denominación Mk I. Quedaron pocas dudas tras las pruebas en fábrica de que este nuevo bombardero tenía posibilidades de ser desarrollado y convertirse en un avión sobresaliente al superar con holgura los límites de la especificación. Al ser mostrado a las autoridades militares y del gobierno poco más tarde, aquellos escépticos caballeros descubrirían que el avión poseía la maniobrabilidad de un caza, una brillante velocidad punta de poco menos de 644 km/h., y resultaba asombroso verlo trepar en tirabuzón con la potencia de un solo motor y con su otra hélice girando para evitar hacer remolinos y rebajar la resistencia del aire al mínimo.

Al poco tiempo siguieron las pruebas oficiales, iniciadas el 19 de febrero de 1941, que llevaron al inicio de su fabricación prioritaria en julio de aquel año. Se fabricaron tres prototipos, de los que el tercero, que voló por vez primera el 10 de junio de 1941, era una versión de reconocimiento fotográfico. La prometida combinación de gran velocidad y altura habían convertido al Mosquito en el avión ideal para dicha tarea, por ello fue el primero de todos los modelos en entrar en servicio operativo. Su primera misión, un reconocimiento diurno sobre Brest, La Pallice y Burdeos, se realizó el 20 de septiembre de 1941, y confirmó al punto que el concepto de un avión de gran velocidad y desarmado era correcto, ya que durante este vuelo, un solo Mosquito PR. Mk I fue capaz de dejar atrás con facilidad a tres Messerschmitt Bf 109 que lo intentaron interceptar.

El siguiente modelo en entrar en servicio fue el bombardero, con la designación B. Mk IV. Las entregas al Grupo Nº 2 de la RAF comenzaron en noviembre de 1941, siendo destinados los Mosquito a la Escuadrilla Nº 105 en primer lugar, por entonces basada en Swanton Morley, Norfolk. Los meses de invierno se emplearon en la familiarización y el trabajo con el avión, ya que se trataba de un modelo muy diferente al Blenheim. Esta primera escuadrilla hubo de aprender no sólo cómo pilotar un avión mucho más rápido y maniobrable, sino también cómo desplegarlo de la mejor manera en ataques contra el enemigo. En aquel momento, debió haber dudas entre sus tripulantes sobre cómo resistiría un bombardero de «madera contrachapada» las defensas enemigas.

Dichas tripulaciones, al igual que los hombres y mujeres que habían de mantenerlo en tierra, pronto descubrieron que el Mosquito poseía una enorme capacidad de absorber daño y que, además, su estructura resultaba muy fácil de reparar. No era sólo que no estuviese fabricado exclusivamente de contrachapado, sino que la fuerza y flexibilidad de este material estaba explotada al límite en su fabricación. Las alas cantilever, montadas en posición media, eran un ensamblaje de una pieza, con largueros y superficies de contrachapado. Los de las superficies superiores poseían grosor doble, con cordones unidos entre sí, y el entelado recubría la estructura completa. La estructura de la cola era similar, pero la del fuselaje era muy diferente. Consistía en un bocadillo de contrachapado-madera de balsa-contrachapado, fabricada mediante formeros de abeto en dos mitades que eran dotadas de todos sus controles, conductos y cableado antes de ser unidas.

El tren de aterrizaje con rueda de cola plegable era inusual porque la amortiguación no empleaba los costosos soportes óleo-neumáticos sino que poseía amortiguadores de goma comprimida. Todas las versiones llevaban dos tripulantes sentados en paralelo. Los motores de las versiones iniciales eran principalmente el Rolls-Royce Merlin 21 de 1.280 CV (954 kW) o bien Merlin 23 de 1.390 CV (1.037 kW) con hélices tripalas de paso constante con capacidad para colocarlas en bandera.

El Grupo Nº 2 comenzó sus operaciones contra objetivos enemigos el 31 de mayo de 1942, cuando cuatro Mosquitos de la Escuadrilla Nº 105 realizó un ataque de seguimiento sobre Colonia tras el ataque aéreo «de los 1.000 bombarderos» la noche anterior. Las defensas antiaéreas estuvieron muy activas, pero no causaron impedimento alguno a los Mosquitos, que no tuvieron dificultad en evitar los cazas enemigos. La segunda escuadrilla del Grupo Nº 2, la Nº 139, se creó en Marham, Norfolk, en octubre de 1942. Las dos escuadrillas del Grupo habrían de traer de cabeza a los alemanes con sus ataques de largo alcance y gran amplitud. Antes incluso de dicha fecha, la Escuadrilla Nº 105 había salido en los titulares de la prensa por su atrevido ataque contra el cuartel general de la Gestapo de Oslo.

La capacidad para poder realizar estos ataques de precisión a gran velocidad era consecuencia del largo entrenamiento previo que había tenido lugar en Swanton Morley entre noviembre de 1941 y mayo de 1942. Durante este periodo se probaron diferentes tácticas para conseguir el despliegue más eficiente de los aviones, que culminaron en el empleo de dos formaciones. Una, que atacaba desde unos 610 m. era la encargada de tener al enemigo lo bastante ocupado para que la segunda atacase casi sin ser vista a baja cota. Sin duda estas tácticas causaron gran enojo en dos líderes germanos cuando el 31 de enero de 1943 la Escuadrilla Nº 105 se convirtió en la primera unidad de Mosquitos que atacó Berlín, cumpliendo con éxito su misión de desbaratar un desfile al que se iba a dirigir en una alocución Hermann Goering, jefe de la Luftwaffe. Su alarde de que ningún avión enemigo jamás volaría indemne sobre Berlín debió parecer pura palabrería. En la tarde del mismo día, la Escuadrilla Nº 139 realizó la misma operación contra el auditorio del Dr. Goebbels, por ello quizás fuese cierto afirmar que las misiones del Grupo Nº 2 se estaban tornando muy compremetedoras. Aún serían peores para los alemanes antes de finales de mayo de 1943, cuando todos los mosquitos del Grupo comenzaron a realizar operaciones nocturnas. Como se ha dicho, el primero de los tres prototipos fue la versión de bombardero y el último el destinado a reconocimiento fotográfico. La segunda, que realizó el primer vuelo el 15 de mayo de 1941, era un caza nocturno equipado inicialmente con un radar AI Mk IV y un armamento en el morro compuesto de cuatro cañones de 20 mm. y cuatro ametralladoras de 7’7 mm. Con la designación Mosquito NF. Mk II, el modelo comenzó a entrar en servicio primero con la Escuadrilla Nº 157, que realizó su primera misión la noche del 27 al 28 de abril de 1942. Los NF. Mk II fueron destinados a la Escuadrilla Nº 23 poco después, y esta fue la primera unidad que empleó el avión en el teatro del Medíterráneo con base en Luqa, Malta, a partir de diciembre de 1942. Estos aparatos no sólo fueron desplegados como cazas nocturnos, sino que también realizaron misiones de intrusión diurna y nocturna, llevando a cabo la primera de ellas en la noche del 30 al 31 de diciembre de 1942. La versión que falta de las mencionadas es la T.Mk III, entrenador de doble control del que se fabricaron 343 unidades.

Muchos aparatos continuaron prestando servicio en la RAF en los años posteriores a la guerra. Los Mosquitos de reconocimiento fotográfico tuvieron un papel relevante en Oriente Medio y Lejano, siendo la Escuadrilla Nº 81 la última en emplearlos en Malasia a finales de 1955. Las versiones de bombardeo fueron desplazadas por los English Electric Canberra en 1952-53, algunos de ellos fueron empleados como entrenadores y otros convertidos en aparatos de reconocimiento fotográfico o remolcadores de blancos. Algunos de estos últimos siguieron en servicio hasta 1961. Cuando las plantas de fabricación a lo largo del mundo dejaron de producirlos se habían entregado 7.781 unidades del Mosquito.

It was something of a salutary experience at a low-ebb period of World War II to find, within a very short space of time, the disappearance of all the ageing, 260 mph. {418 km/h,) Bristol Blenheim Is and IVs from one of the RAF’s No. 2 Group OTUs, and their replacement by the de Havilland Mosquito. It seemed that at long last the days of ‘muddling along’ with obsolescent aeroplanes had come to an end, and that here was a new-generation aircraft which would enable the RAF to play an even more vital role in the defeat of the Axis powers.

That it had Rolls-Royce inline engines instead of Bristol radials, and was of wood instead of metal construction, was a trifle shattering, for the unit’s airframe and engine mechanics and fitters were almost entirely of wartime vintage with no background of suitable experience. But they, like the aircrew who were to train on and fly these ‘wooden wonders’, were to rise quickly to the challenge of these very exciting aeroplanes, bringing to life a new standard of efficiency and a new spirit born of pride.

It was, indeed, an aeroplane to be proud of, planned as a private venture by the de Havilland company in the autumn of 1938, and intended for use as an unarmed bomber, or reconnaissance, aircraft that would fly so fast and high that defensive armament would be superfluous. The powerplant was to comprise two Rolls-Royce Merlins, and to save strategic materials all-wood construction had been chosen. Although may not now, with the benefit of hindsight, seem a very advanced aircraft, it was certainly far too much for the Air Ministry of that day to swallow, and de Havilland’s proposal was neatly filed in the ‘pending’ tray.

It was not until World War II had started that the cobwebs were dusted off de Havilland’s proposal, and it was decided that in the event of the German U-boats hindering imports to the extent that light alloy came into short supply, an all-wood aircraft might be a useful ace up the sleeve. Even then, the committal to proceed was only to the extent of authorising detail design, so expenses were then still very much in the ‘petty cash’ stage. De Havilland’s design team began work at the end of December 1939, resulting in an order for 50 aircraft against Air Ministry Specification B.1/40 on 1 March 1940. Even then the way ahead was not clear, for in the post-Dunkirk frenzy of concentration to build up stocks of standard in-production aircraft, de Havilland’s new bomber was temporarily postponed. In due course the programme was re-instated, and eventually, on 25 November 1940, the prototype Mosquito, as the type had been named, flew for the first time, in the form of the Mk I. There was little doubt from factory testing that this new bomber was capable of development into an outstanding aircraft, comfortably exceeding the performance margins of the specification. When demonstrated to military and government officials shortly afterwards, these sceptical gentlemen were to discover that the new bomber had the manoeuvrability of a fighter, a dashing high speed that was not far short of 400 mph. (644 km/h.), and were staggered to see it performing smooth climbing rolls on the power of one engine, the propeller of the second engine ‘feathered’ to prevent windmilling and to cut drag to a minimum.

Official trials followed immediately, beginning on 19 February 1941 and leading to the initiation of priority production by July of that year. Three prototypes had been built, and the last of these to fly, on 10 June, 1941, was of a photo-reconnaissance version. The promised combination of high speed and high altitude had made the Mosquito a natural selection for such a role, and it was the first of these exciting new aircraft to enter operational service. The initial sortie, a daylight reconnaissance over Brest, La Pallice and Bordeaux, was made on 20 September 1941, and immediately confirmed the concept of high speed and no armament as being correct, for during this initial deployment the lone Mosquito, a PR. Mk I, was able easily to outpace three Messerschmitt Bf 109s which attempted to intercept.

Next into service was the bomber version, the first being designated B.Mk IV. Deliveries to the RAF’s No. 2 Group began in November 1941, the Mosquitoes going first to No. 105 Squadron, then based at Swanton Morley, Norfolk. The winter months were spent in familiarisation and working up, for the Mosquito was a very different aeroplane from the Blenheim which it had replaced. This pioneering squadron had not only to learn how to handle a very much faster and more manoeuvrable aircraft, but also how best to deploy it in attacks against the enemy. At that time there must have been some doubt among the crews that were to fly these aircraft of just how this ‘plywood’ bomber would withstand the enemy’s defences.

These aircrew, like the men and women who were to maintain the aircraft on the ground, soon discovered that the Mosquito had an enormous capacity to absorb punishment and, furthermore, its structure was easy to repair. By no means did it consist only of plywood, but the strength and flexibility of this material was exploited to the full in its construction. The cantilever wing, mounted in a mid-position, was a one-piece assembly, with plywood used for the spar webs and all skins. Those of the upper surface were double thickness, with stringers bonded between them, and fabric covered the structure overall. Tail unit structure was similar, but the fuselage was entirely different. This consisted of a plywood-balsa-plywood sandwich, built up onto spruce formers, and was constructed in two halves which were completely equipped individually with their appropriate control, pipe and wiring runs before the two halves were united.

Retractable tailwheel type landing gear was unusual in that shock absorption dispensed with costly-to-build oleo-pneumatie struts, substituting rubber-in-compression springing. All versions had accommodation for a crew of two, seated side-by-side. The powerplant of the early examples were mainly 1,280-hp (954-kW) Rolls-Royce Merlin 21, or 1,390-hp (1,037-kW) Merlin 23 engines, these driving three-blade constant speed and fully-feathering propellers.

No. 2 Group began its operations against enemy targets on 31 May 1942, when four of No. 105 Squadron’s Mosquitoes made a follow-up attack on Cologne during the aftermath of the ‘1,000-bomber’ raid on the same target during the previous night. Not surprisingly, the air defences were very active, but caused no embarrassment to the Mosquitoes, which had little difficulty in avoiding the defending fighters. The second of No. 2 Group’s squadrons. No. 139, was formed at Marham, Norfolk, in October 1942, and these two squadrons were to cause a great deal of heartache for the Germans as they ranged far and wide. Even before that date, No. 105 Squadron had hit the headlines with a daring low-level attack on the Gestapo headquarters in Oslo.

The ability to make these high-speed precision attacks resulted from the long spell of working up which had taken place at Swanton Morley between November 1941 and May 1942. During this period many tactical approaches to the most effective deployment of the aircraft had been tried out, leading to the simultaneous use of two formations. One, attacking from about 2,000 ft. (610 m.), was adequate to keep the enemy sufficiently occupied for the second to streak in virtually unseen at low level. They were also to cause considerable annoyance to two of Germany’s VIPs when, on 31 January 1943, No. 105 Squadron became the first Mosquito unit to attack Berlin, successfully accomplishing the task of scattering a parade which was to be addressed by Hermann Goering, head of the Luftwaffe. His oft-repeated boast that no enemy aircraft would fly unscathed over Berlin must then have been seen to be a lot of hot air. When, in the afternoon of the same day No. 139 Squadron gave precisely the same treatment to a parade to be brain-washed by Dr Goebbels, it was probably true to say that No. 2 Group’s activities were becoming extremely embarrassing. They were to get far worse before the end of May 1943, when all the group’s Mosquitoes were switched from daylight to night operations. As noted above, the first of the three Mosquito prototypes was a bomber version, and the last intended for photo-reconnaissance. The second, first flown on 15 May 1941, was equipped as a night fighter, fitted at first with AI Mk IV radar and a nose armament of four 20-mm cannon and four 0.303-in (7.7-mm) machine-guns. Designated Mosquito NF. Mk II, the type began to enter service first with No. 157 Squadron, which made its first operational sortie on the night of 27/28 April 1942. NF. Mk IIs equipped No. 23 Squadron shortly afterwards, and this was the first unit to operate the type in the Mediterranean theatre when based at Luqa, Malta, from December 1942. These were deployed not only as night fighters, but also in a day or night intruder role, making the first night intruder sortie on 30/31 December 1942. The missing gap in the versions detailed so far is the T.Mk III, a dual-control trainer used for conversion to the type, of which 343 were constructed.

Many examples of the Mosquito continued to provide valuable service in the RAF in the immediate postwar years. Photographic reconnaissance Mosquitoes saw considerable service in the Middle and Far East, and No. 81 Squadron in Malaya was the last unit to use the Mosquito operationally, in late 1955. The bomber versions were displaced by English Electric Canberras in 1952-3, some then being used in a training role, with others converted for photo-reconnaissance or target tug duties. Some in this latter role remained in service until 1961. When the production lines around the world came to a halt 7,781 examples of the Mosquito had been built.