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De Havilland DHC-6 Twin Otter

Utilitario canadiense
Canadian utility aircraft


DATOS TÉCNICOS
(DHC-6 Serie 100)
TECHNICAL DATA
(DHC-6 Series 100)
TIPO:Avión utilitario. TYPE:Utility aircraft.
TRIPULANTES:1-2 (más 20 pasajeros). CREW:1-2 (plus 20 passengers).
ENVERGADURA:19’81 m. SPAN:65 ft.
LONGITUD:15’09 m. LENGTH::49.6 ft.
ALTURA:5’94 m. HEIGHT:19.6 ft.
SUPERFICIE ALAR:39 m². WING AREA:420 ft².
PESO EN VACÍO:2.653 kg. EMPTY WEIGHT:5,850 lb.
MOTOR:Dos motores turbohélice Pratt &Whitney Canada PT6A-20 de 578 shp. (431 kW). ENGINE:Two turboprops Pratt &Whitney Canada PT6A-20 developing 578 shp. (431 kW).
VELOCIDAD MÁX.:297 km/h. MAX. SPEED:184.12 mph.
TECHO:7.620 m. CEILING:25,000 ft.
ALCANCE:1.427 km. RANGE:886.69 ml.
PRIMER VUELO:20 de mayo de 1965. FIRST FLIGHT:20 May 1965.
VERSIONES:14 VERSIONS:14
CONSTRUIDOS:967 (Todos los modelos hasta octubre de 2017). BUILT:967 (All variants as of October 2017).

El éxito del DHC-3 Otter a inicios de los años 60 del pasado siglo animó a de Havilland Canadá a desarrollar también ese diseño, dotándolo con dos motores de turbina y mejorando su aspecto general. El prototipo del DHC-6 Twin Otter realizó su primer vuelo el 20 de mayo de 1965, obteniendo su certificación al poco tiempo y sus primeros pedidos al año siguiente. En la serie numerada fue precedido por el transporte DHC-4 Caribou y el DHC-5 y tuvo al DHC-8 Buffalo como sucesor.

La producción inicial del modelo DHC-6 Serie 100 proporciona el punto de partida del modelo. Mientras las alas del Twin Otter derivaron claramente, con un ligero incremento de su envergadura, de las del Otter, así como su configuración con ala alta dotada de flaps con ranuras dobles y flaperones y soportes, el resto del DHC-6 resultó muy diferente al DHC-3. El fuselaje de gran tamaño era bastante parecido al del Otter, pero la cola poseía un diseño totalmente diferente y el avión tenía tren de triciclo y no de dos ruedas y rueda de cola como su predecesor.

El Twin Otter incorporó dos motores de turbina con hélices Hartzell tripalas reversibles. Su primer motor fue el Pratt & Whitney Canada PT6A-6 de 580 ehp. (430 ekW), si bien pronto fue cambiado por el PT6A-20 de igual potencia pero con mejoras técnicas.

Podía llevar entre 13 y 18 pasajeros en diferentes configuraciones como avión de línea aérea o utilitario. Por lo general, como aparato de línea tenía dos filas de asientos, puertas para los tripulantes a ambos lados de la carlinga y una puerta a cada lado del fuselaje, siendo la de babor desplegable. Los aparatos utilitarios llevaban asientos plegables a lo largo de las paredes interiores y una doble compuerta de carga en la zona trasera en lugar de la escalerilla desplegable. Al igual que el Otter, el Twin Otter no estaba presurizado. Se podía configurar con esquíes o flotadores opcionalmente, en este último caso el aparato también incorporaba aletas en el fuselaje y alas, y ocasionalmente se le instalaron ruedas tipo tundra. También como en el caso del Otter, se le empleó como apagafuegos.

Las ventas a operadores civiles fueron inmediatas, si bien los pedidos militares tardaron en llegar. Sólo se vendieron 8 aparatos a la RCAF, donde fueron designadas CC-138, que se destinaron a misiones de búsqueda y rescate (SAR) pintados de amarillo brillante y rojo.

Se fabricaron 115 Twin Otter de la Serie 100 y se comenzó a fabricar la Serie 200, que tenía un morro más grande con mayor capacidad de carga de equipaje. Sin embargo, los hidroaviones de esta serie siguieron llevando el morro corto, acaso porque resultaba incómodo acceder al compartimiento de proa desde un embarcadero. Los aviones anfibios, capaces de operar desde pistas o desde el agua, parece que sí llevaron el morro más grande.

La Series 200 llegó a 115 unidades y la producción pasó a la definitiva Serie 300, muy parecida exteriormente a la 200, pero con motores PT6A-27 de 620 shp. (460 ekW) que permitían llevar hasta 20 pasajeros. Otros cambios de la Serie 300 incluían salidas de emergencia a cada lado de la parte anterior del fuselaje, supresión de la trampilla superior y mejoras en la protección contra incendios.

Al menos 6 unidades de la Serie 300 se terminaron con la configuración de la Serie 300S y fueron utilizadas experimentalmente como aviones de puente aéreo para Airtransit entre Montreal y Ottawa. Este modelo llevaba mejoras en sus frenos, alerones, mejoras en sus sistemas generales y acomodo al estilo de una línea aérea para 11 pasajeros. Fue una idea interesante pero no se puso en práctica. Sin embargo, este experimento sí que dio origen al avión de línea tetramotor turbohélice DHC-7 con capacidad STOL.

Algunos Twin Otters se fabricaron con ventanillas más grandes para ser usados en rutas turísticas. Algunas fuentes mencionan que llevaron depósitos en las puntas alares, pero si es cierto, debió de ser una característica inusual. Algunos aviones fueron convertidos en aviones de investigación y recogida de datos dotados, por ejemplo, con sondas magnetométricas, cámaras y otros instrumentos.

DHC fabricó un modelo militar del Twin Otter, el DHC-6 Series 300M, capaz de realizar operaciones de lanzamiento de paracaidistas, también se ofertó una configuración dotada de cuatro soportes de armamento subalares, pero no tuvo aceptación. Igualmente se presentó un modelo de patrulla marítima con radar de búsqueda bajo el morro, reflectores subalares y ventanillas de observación abombadas, pero al parecer sólo se vendió uno. Los EE.UU. adquirieron el Twin Otter en corto número con la denominación UV-18. Entre ellos había 6 UV-18A utilitarios destinados a la Guardia nacional de Alaska, 2 UV-18A del equipo paracaidista del Ejército Golden Knights, 1 ejemplar UV-18A de la Escuela de Posgraduados Navales y 3 UV-18B de la Academia de la Fuerza Aérea para prácticas de lanzamiento en paracaídas.

Noticias sin confirmar, pero tal vez ciertas, señalan que el Twin Otter fue empleado por el Mando de Operaciones Especiales norteamericano (SOCOM) en operaciones encubiertas en el extranjero. Otros usuarios militares del modelo fueron Chile, Ecuador, Etiopía, Francia, Jamaica, Noruega, Panamá, Paraguay y Perú. El último Twin Otter fue fabricado en diciembre de 1988, tras una serie de 844 unidades.

Viking Air, actualmente propietaria del modelo, ha introducido un nuevo Twin Otter Serie 400 más moderno, cuyo primer vuelo tuvo lugar el 1 de octubre de 2008. El prototipo es una actualización de la Serie 300. El Serie 400 incorpora carlinga acristalada por Honeywell Primus Epic y motores más potentes PT6A-34 de 750 shp. (560 kW). También se realizaron algunos cambios menores en la célula, el más significativo la introducción de materiales compuestos para reducir peso. La compañía vende una variante Guardian 400 de patrulla marítima dotada de radar de búsqueda instalado en una carena en la panza, torre de adquisición de imágenes diurnas/nocturnas bajo el morro, reflector subalar, ventanillas de burbuja, compuerta para arrojar cargamentos desde el aire y carlinga compatible con el empleo de gafas de visión nocturna (NVG).

Viking Air está consiguiendo grandes ventas del Serie 400, al menos para lo normal en esta firma, en la que fabricar algunas unidades al mes ya resulta ambicioso. Perú compró 8 unidades y Vietnam 6, todos ellos con flotadores (tres configurados como patrulleros y los restantes como aparatos de línea y transporte de personalidades). El equipo Golden Knights reemplazó sus viejos Twin Otter y Pilatus Porter por 3 Viking Series 400. La compañía ha estado planeando actualizar el Twin Otter para incrementar su peso total, mejorar su fiabilidad y reducir sus costes de mantenimiento y operatividad, así como ampliar los cometidos que puede realizar.



The Otter being popular, in the early 1960s de Havilland Canada decided to extend that design as well, fitting it with twin turboprop engines and giving the aircraft a general makeover. The prototype of the DHC-6 Twin Otter, the DHC-4 was the bigger Caribou transport and the DHC-5 was its successor, the Buffalo, discussed elsewhere, performed its initial flight on 20 May 1965, with certifications following and initial customer deliveries the next year.

The initial production DHC-6 Series 100 model provides a baseline for the type. While the wing of the Twin Otter was derived with a modest stretch in span from that of the Otter, featuring much the same high-lift configuration of double slotted flaps with flaperons, and bracing struts, the rest of the DHC-6 wasn’t directly taken from the DHC-3. The boxy fuselage clearly followed from that of the Otter, but the tail was completely redesigned and the aircraft had fixed tricycle landing gear, not taildragger landing gear like the Otter.

The Twin Otter of course had twin turboprop engines, driving three-bladed reversible Hartzell propellers. The original engine fit was the PWC PT6A-6 with 430 ekW (580 ehp.) turboprop engines, though production quickly moved on to the PT6A-20, with the same power rating but technical improvements.

From 13 to 18 passengers could be carried in various airliner or utility arrangements. Typically an airliner had two-row seating; there were crew doors on each side of the cockpit, a hatch on top behind the cockpit, and a door on each side of the rear fuselage, the door on the left being configured as a fold-down airstair. Utility machines had fold-down seats along the interior walls and a double cargo door on the left rear instead of the airstair door. As with the Otter, the Twin Otter was unpressurized. Ski or float landing gear were available as options, float-equipped machines had finlets and wing fences, and tundra tires were sometimes fitted as well. As with the Otter, float-equipped Twin Otters were used for water bombers.

Sales to civil operators were brisk, though military services were slow to jump on board. Eight were eventually sold to the RCAF; these machines were designated CC-138, being painted in bright yellow and red colors for SAR duties.

115 Series 100 Twin Otters were built, with production then shifting to the Series 200, with a longer nose for greater baggage capacity. Somewhat confusingly, seaplane Series 200s retained the short nose, presumably because it was inconvenient to access the nose compartment from a dock. Amphibian machines, capable of operating from either a runway or water, apparently did sometimes have the long nose.

115 Series 200s were built as well, with production then moving on to the definitive Series 300, much the same externally as the Series 200, but with uprated PT6A-27 engines providing 460 ekW (620 shp.), permitting a load of 20 passengers. Other changes to the Series 300 included emergency exits on each side of the forward fuselage, the topside hatch was deleted, and improved fire protection.

At least six of the Series 300 machines were built in Series 300S configuration, being used experimentally on an “Airtransit” city-to-city commuter run between Montreal and Ottawa. The Series 300S aircraft featured improved brakes, wing spoilers, general systems improvements, and fancy airliner-style accommodations for 11 passengers. It was an interesting idea, but it didn’t pan out. The exercise did lead to the DHC-7 four-turboprop STOL airliner.

A few Twin Otters were built with oversized passenger windows for “air tour” operations. Sources also mention optional wingtip tanks, but if they actually existed they appear to have been another unusual fit. A number of Twin Otters were converted to survey applications with magnetometer booms, camera systems, and other instrumentation.

DHC built a militarized transport variant of the Twin Otter, the DHC-6 Series 300M, capable of paratroop operations; an armed configuration with four stores pylons for “brushfire” conflicts was offered, but there were apparently no takers. A DHC-6 Series 300MR for maritime patrol was introduced, featuring a search radar under the nose, a searchlight under the wing, and bulged observation windows, but it seems only one was sold. The US military obtained the Twin Otter in small numbers as the UV-18, including 6 UV-18A machines in the utility role for the Alaska Army National Guard, 2 UV-18As operated by the Army Golden Knights parachute demonstration team, 1 UV-18A operated by the Naval Postgraduate School for various trials and 3 UV-18B machines operated by the US Air Force Academy for parachute training.

There are tales, probably true, that Twin Otters are used by the US Special Operations Command (SOCOM) for covert operations in the boondocks. Other military operators included Chile, Ecuador, Ethiopia, France, Jamaica, Norway, Panama, Paraguay, and Peru. The last DHC-built Twin Otter was rolled out in December 1988, after production of 844 machines.

Upgrades have been offered for the Twin Otter, and Viking Air has introduced a new-build Twin Otter Series 400, with first flight on 1 October 2008, the prototype being an upgrade from a Series 300. The Series 400 features a Honeywell Primus Epic glass cockpit, and further uprated PT6A-34 engines providing 560 kW (750 shp.). There were various other tweaky enhancements to the airframe, most significantly the introduction of composite elements to reduce weight. The company sells a Guardian 400 subvariant for maritime patrol, featuring search radar in a fairing on the belly to the rear of the landing gear, day-night imaging turret under the nose, underwing searchlight, bulged observation windows, roll-up cargo door for airdrops and night vision goggle (NVG) compatible cockpit.

Viking Air is getting brisk sales with the Series 400, at least by the company’s standards, building a handful a month being seen as ambitious. Peru obtained a dozen, while Vietnam bought six, all six on floats, three in patrol configuration, the other three in airliner/VIP transport configuration. The US Army Golden Knights replaced their old Twin Otters and a Pilatus Porter with three Viking Series 400 machines. The company is now planning an update to the Twin Otter, with the focus in increasing gross weight; improving reliability, reducing maintenance costs, and reducing operating costs; and expanding the range of missions the aircraft can perform.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net

©jmodels.net

 

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