DeHavilland DHC-4 Caribou


Transporte táctico canadiense
Canadian tactical transport

 


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO:Bimotor de transporte táctico con capacidad de despegue y aterrizaje corto. TYPE:Twin-engined STOL tactical transport.
TRIPULANTES:4 CREW:4
ENVERGADURA:29’1 m. SPAN:95.7 ft.
LONGITUD:22’15 m. LENGTH:72.7 ft.
ALTURA:9’72 m. HEIGHT:31.9 ft.
SUPERFICIE ALAR:84’72 m². WING AREA:912 sq ft².
PESO EN VACÍO:7.674 kg. EMPTY WEIGHT:16,920 lb.
MOTOR:Dos radiales Pratt & Whitney R-2000-7M2 de 1.450 caballos. ENGINE:Two 1,450 hp Pratt & Whitney R-2000-7M2 radials.
VELOCIDAD MÁX.: MAX. SPEED:216 mph.
TECHO:8.300 m. CEILING:27.500 ft.
ALCANCE:2.253 km. RANGE:1,400 miles
PRIMER VUELO:Julio de 1958 (versión civil). FIRST FLIGHT:July 1958 (civilian version).
VERSIONES:9 VERSIONS:9
CONSTRUIDOS:307 BUILT:307

En 1955 de Havilland Canada inició el diseño de un transporte bimotor con capacidad de despegue y aterrizaje corto (STOL) que pretendía ser el “hermano mayor” del DHC-2 Beaver y DHC-3 Otter. El objetivo del fabricante tenía al Ejército norteamericano como principal usuario del nuevo DHC-4, por ello el equipo de diseño de de Havilland centró sus esfuerzos en conseguir un aparato especificamente a medida de los estrictos requisitos de dicho Ejército. Esta previsión pronto dio resultados, ya que en 1957 el Ejército norteamericano solicitó cinco prototipos para evaluación. El primer modelo civil del DHC-4 hizo su primer vuelo en julio de 1958 y el primer YAC-1, designación del Ejército, realizó su debut en marzo del año siguiente. Los cinco YAC-1 se comenzaron a entregar en octubre de 1959, y a inicios de 1960 el Ejército concedió a de Havilland el primero de varios contratos para la construcción del AC-1. El Ejército adquirió finalmente 56 AC-1A y 103 del modelo AC-1B que eran ligeramente más pesados. En 1962 las designaciones de estos modelos cambiaron a CV-2A y CV-2B respectivamente.

El fuerte y fiable CV-2 Caribú era impulsado por dos motores de 1.450 caballos y podía albergar casi cuatro toneladas de carga o 40 pasajeros hasta los más escabrosos aeródromos avanzados. El portón trasero estaba diseñado para admitir vehículos de hasta tres toneladas y también podía bajarse en vuelo para lanzar hombres, vehículos y suministros. El Ejército pronto aprovechó las cualidades únicas del Caribú convirtiéndolo con rapidez en la espina dorsal de las misiones de reabastecimiento tanto en los EE.UU., como en el Sureste de Asia a partir de junio de 1962.

El CV-2 era ideal para Vietnam y zonas adyacentes y fue usado para transportar todo tipo de cargas con cualquier tiempo atmosférico. Sin embargo, su éxito como transporte táctico en Vietnam reavivó de nuevo la vieja polémica entre el Ejército y la Fuerza Aérea sobre qué arma debía operar grandes aviones de transporte de ala fija en apoyo de las operaciones en tierra. El Caribú había excediddo desde el principio el límite de peso tácitamente reconocido por las dos armas como línea divisoria de ambas “esferas de influencia”, y finalmente la Fuerza Aérea fue capaz de demostrar que los CV-2 podrían ser aún más valiosos si sus operaciones estaban totalmente integradas con los C-123 y C-130 del Mando Aéreo Táctico. A fines de 1966 los jefes de Estado Mayor del Ejército y la Fuerza Aérea llegaron a un acuerdo por el cual todos los CV-2 serían cedidos a ésta, a cambio el Ejército podría quedarse con sus aviones de reconocimiento OV-1 Mohawk y se le daría vía libre para desarrollar su fuerza de helicópteros. El acuerdo tuvo efecto desde el 1 de enero de 1967, momento a partir del cual los CV-2A y CV-2B fueron incorporados oficialmente al arsenal de la Fuerza Aérea con las designaciones C-7A y C-7B respectivamente.

El acuerdo de 1966 no supuso la desaparición total de los Caribú en el Ejército. A varios C-7A y C-7B que realizaban misiones importantes cuando el acuerdo entró en vigor, se les permitió seguir en el arsenal del Ejército hasta que terminasen sus cometidos para después ser entregados también a la Fuerza Aérea. Además, unos 30 Caribús de ambos modelos volvieron al Ejército en los años posteriores al acuerdo. Casi todos ellos fueron usados para transportar cargas de tamaño extraordinario entre instalaciones del Ejército a las que la Fuerza Aérea no podía o quería enviar aviones de transporte adecuados. Algunos también fueron empleados por el equipo de paracaidistas del Ejército en demostraciones aéreas hasta ser sustituidos por los Fokker F-27 Mk 400M en 1985-86. A mediados de 1988 al menos 13 Caribús seguían en servicio en el Ejército y la Guardia Nacional, siendo usados algunos para el transporte de personalidades con la designación VC-7A. Estos aparatos fueron reemplazados por los Shorts C-23 Sherpa pedidos por el Ejército en octubre de 1988.

El Caribú fue vendido o cedido a otros países, tales como Australia, Brasil, Canadá, India, Malasia y España. España recibió 12 DHC-4A en enero de 1968 que operaron con la designación T.9. La Real Fuerza Aérea Australiana retiró sus últimos Caribús en noviembre de 2009.



In 1955 de Havilland of Canada began design work on a twin-engined, STOL-capable utility transport intended as a ‘big brother’ to the existing DHC-2 Beaver and DHC-3 Otter. The U.S. Army was from the beginning intended by de Havilland to be the primary user of the new DHC-4, and the company’s design team therefore went to great lengths to produce a machine specifically tailored to meet the Army’s stringent requirements. This corporate foresight quickly paid off, for in 1957 the Army ordered five prototypes for service evaluation. The first civil model DHC-4 made its maiden flight in July 1958 and the first YAC-1, as the Army designated the type, made its debut in March of the following year. The five YAC-1s were delivered beginning in October 1959, and in early 1960 the Army awarded de Havilland the first of several contracts for the construction of AC-1 production aircraft. The Army ultimately acquired fifty-six AC-1A machines and 103 of the slightly heavier AC-1B model. In 1962 the designations of these aircraft were changed to, respectively, CV-2A and CV-2B.

The rugged and reliable CV-2 Caribou was powered by two 1,450 hp engines and could haul nearly four tons of cargo or up to forty passengers into and out of the roughest forward air fields. The machine’s body-width rear cargo door was designed to allow vehicles up to three tons to drive onto and off the aircraft, and could be lowered in flight to allow the air-dropping of men, vehicles and supplies. The Army capitalized on the Caribou’s unique talents by quickly making it the backbone of aerial resupply activities in the United States and, from June 1962 onward, in Southeast Asia.

The CV-2 was ideally suited to service in Vietnam and the surrounding areas, and was used to haul every conceivable type of cargo in all weathers. However, the Caribou’s success as a tactical transport in Vietnam ultimately helped rekindle the longsimmering Army-Air Force dispute over which service should operate large fixed-wing transport aircraft in support of Army operations. The Caribou had from the beginning exceeded the weight limit tacitly recognized by the Army and Air Force as the dividing line between their respective fixed-wing ‘spheres of influence’, and the Air Force was eventually able to show that the CV-2 could be even more valuable if its operations were totally integrated with those of the Tactical Air Command’s C-123s and C-130s. In late 1966 the Army and Air Force Chiefs of Staff therefore negotiated an agreement under which all CV-2 aircraft would be turned over to the Air Force; in return, the Army would be allowed to keep its OV-1 Mohawk (q.v) battlefield reconnaissance machines and would be given a free hand in developing its helicopter force. The agreement went into effect on 1 January 1967, at which time all CV-2A and CV-2B aircraft were officially added to the Air Force inventory with the designations C-7A and C-7B, respectively.

The 1966 Army-Air Force agreement did not mean the total disappearance of the Caribou from Army service, however. Several C-7A and C-7B aircraft engaged in particularly important tasks at the time the agreement went into effect were allowed to remain in the Army inventory with the understanding that they would be transferred to the Air Force upon completion of their special duties. In addition, some twenty Caribous of both variants found their way back into Army service in the years following the agreement. Almost all of these latter machines were used to transport outsize cargos between Army installations to which the Air Force could not or would not dispatch suitable transport aircraft, though several C-7s were also used to support the Army’s parachute demonstration team until replaced by Fokker F-27 Mk 400M aircraft in 1985-86. As of mid-1988 at least thirteen Caribou remained in service with the Army and Army National Guard, several being used as VIP transports with the designation VC-7A. These aircraft were replaced by ten Shorts C-23 Sherpas ordered by the Army in October 1988.

The Caribou was sold or handed over to other military operators such as Australia, Brazil, Canada, India, Malaysia and Spain. Spain received 12 DHC-4A in January 1968 which served under the designation T.9. The Royal Australian Air Force retired its last Caribou in November 2009.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

Stephen Harding, U.S. Army Aircraft since 1947. An Illustrated directory, Speciality Press, 1990.

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