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De Havilland DHC-2 Beaver

Utilitario canadiense
Canadian utility aircraft


DATOS TÉCNICOS
(DHC-2)
TECHNICAL DATA
(DHC-2)
TIPO:Transporte utilitario STOL. TYPE:STOL utility transport.
TRIPULANTES:1 (más 6 pasajeros). CREW:1 (plus 6 passengers).
ENVERGADURA:14’63 m. SPAN:48 ft.
LONGITUD:9’22 m. LENGTH:30.3 ft.
ALTURA:2’74 m. HEIGHT:9 ft.
SUPERFICIE ALAR:23’2 m². WING AREA:250 ft².
PESO EN VACÍO:1.361 kg. EMPTY WEIGHT:3,000 lb.
MOTOR:Un motor radial Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr. de 450 CV (336 kW). ENGINE:One Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr. radial engine developing 450 hp (336 kW).
VELOCIDAD MÁX.:255 km/h. MAX. SPEED:158 mph.
TECHO:5.486 m. CEILING:18,000 ft.
ALCANCE:732 km. RANGE:455 ml.
PRIMER VUELO:16 de agosto de 1947. FIRST FLIGHT:16 August 1947.
VERSIONES:15 VERSIONS:15
CONSTRUIDOS:1.657 (Todos los modelos). BUILT:1,657 (All variants).

Mientras de Havilland Canadá trabajaba en el entrenador Chipmunk, la compañía desarrollaba también un avión de despegues y tomas en poco espacio (STOL) dirigido a operaciones en terrenos vírgenes, con la explotación del Lejano Norte canadiense en mente. El equipo de diseñadores lo lideró Jaki Jakimiuk. El primer vuelo del DHC-2 Beaver tuvo lugar el 16 de agosto de 1947 con el piloto de pruebas Russ Bannock a los mandos y en 1948 el modelo recibió la certificación.

Este primer Beaver llevaba un ala recta situada por encima del fuselaje con soportes y un motor radial Pratt & Whitney R-985-AN-14B o bien -16B Wasp JR de 9 cilindros en una corona, de 450 CV (335 kW) con hélice bipala Hamilton Standard de paso variable. Las alas llevaban flaps de una sola ranura y alerones en caída o flaperones que funcionaban como flaps en el despegue, lo que proporcionaba este dispositivo a toda la envergadura de las alas.

El Beaver poseía un robusto tren de aterrizaje con amortiguadores de gran absorción de impacto. El tren principal llevaba bisagras con almohadillas de caucho situadas entre la parte superior de las patas y el fuselaje para proporcionar amortiguación, un dispositivo que se mantendría en los sucesores del Beaver con tren fijo. También se le podían instalar esquíes o flotadores. Es este último caso, las superficies de cola llevaban aletas que mejoraban la estabilidad horizontal. La fábrica Downsview de DHC en Toronto no tenía acceso directo a aguas abiertas, por ello los Beavers con flotadores despegaban mediante un carro de transporte que permanecía en la pista tras la operación. Algunos Beavers fueron equipados con grandes ruedas tipo “tundra” que les permitían operar en los terrenos escabrosos de las zonas septentrionales.

El Beaver podía llevar un piloto más 5 pasajeros o bien 680 kg. de carga. Tenía dos puertas para los tripulantes a ambos lados de la carlinga y un acceso para el pasaje a los dos lados del fuselaje, cada una de ellas con ventana trapezoidal, que le daba una caraterística distintiva. También tenía mirillas en ambos lados de la parte superior del fuselaje trasero.

El Beaver I se ganó una destacable reputación por su utilidad, fiabilidad y robustez como avión de montaña y agrícola.

El Ejército británico adquirió 46 Beaver I con la denominación Beaver AL Mark 1 y se fabricaron 968 para los EE.UU. hasta 1960, denominados YL-20 mientras eran evaluados y L-20A en los aviones de serie, excepto 6 L-20B que llevaban equipo algo diferente. Los L-20A fueron denominados U-6A en 1962, al adoptarse la nueva denominación para los aviones de las fuerzas armadas del país.

El Beaver tomó parte en la Guerra de Corea con los EE.UU., siendo empleado como utilitario y ambulancia. Los cargamentos a menudo se desplazaban bajo las alas y eran arrojados a las unidades del frente. En la década de los 80, la mayoría de los Beaver habían sido ya retirados del servicio activo, llegando muchos a manos privadas, si bien unos pocos siguieron en servicio hasta final de siglo, siendo considerados aptos para enseñar a los nuevos pilotos el manejo de un avión STOL.

Otros países que también emplearon el Beaver en pequeñas o medianas cantidades fueron Argentina, Australia, Austria, Camboya, Chile, Colombia, Cuba, República Dominicana, Finlandia, Ghana, Haití, Indonesia, Irán, Kenya, Corea del Sur, Laos, Países Bajos, Omán, Perú, Filipinas, Tailandia, Turquía, Uruguay, Yugoslavia y Zambia. Irónicamente, la RCAF nunca demostró un gran interés por el modelo. Se fabricaron un total de 1.657 Beaver I hasta inicios de los años 60.

Se fabricó un Beaver II con motor radial Alvis Leonides y hélice de tres palas, que realizó su primer vuelo el 10 de marzo de 1953, pero no se consiguieron pedidos. De Havilland Canadá comenzó a trabajar en un Beaver con motor turbo en junio de 1963, denominado Turbo Beaver Mark III, con motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-6A (posteriormente PT6A-20) de 550 shp. (410 kW), que realizó su primer vuelo el 30 de diciembre de 1963. La potencia adicional y la necesidad de mantener el centro de gravedad causaron un alargamiento del fuselaje de 71 cm. por delante de las alas, lo cual permitía llevar 2 pasajeros más, con un total de 7. DHC construyó 60 Turbo-Beaver hasta el final de la producción en 1967.

Otras compañías han realizado conversiones a turbohélice del Beaver, la mayoría empleando motores Pratt & Whitney Canada PT6A, si bien al menos un aparato llevaba un Garrett AiResearch TPE331. La conversión más conocida es el DHC-2T Turbo Beaver de Viking Air de Victoria (Canadá), que a partir de 2006 consiguió los derechos de todos los aviones clásicos de DHC cedidos por Bombardier Aerospace. Boeing había comprado DHC en 1986, que posteriormente fue vendida por Boeing a Bombardier en 1992. Bombardier sólo se quedó los derechos del avión turbohélice Dash-8 de su transferencia a Viking Air. El DHC-2T lleva un motor Pratt & Whitney Canada PT6-34 de 680 shp. (510 kW) y por tanto una mayor capacidad de carga.

Algunos Beaver modernizados siguen llevando motor de pistón. Al haberse dejado de fabricar hace mucho tiempo el Wasp JR, la compañóa polaca PZL aún vende el PZL-3S radial de 7 cilindros, diseñado originalmente por Ivchenko como AI-26, de 600 CV (450 kW). Los Beaver de pistón del siglo XXI parecen llevar a menudo hélices tripalas. Los Beaver modernizados incorporan una amplia gama de modificaciones, por ejemplo puertas y ventanillas adicionales, ventanas de burbuja, comodidades para el pasaje y aviónica moderna como receptores GPS. Los productos más modernos se anuncian como Súper Beaver.



While de Havilland Canada was working on the Chipmunk trainer, the firm was also developing a short take-off & landing (STOL) machine oriented towards “bush” operations, with exploitation of the Canadian Far North in mind. The design team was led by Jaki Jakimiuk. The first flight of the DHC-2 Beaver was on 16 August 1947 with test pilot Russ Bannock at the controls, the type receiving certification in 1948.

As it emerged, the Beaver featured a high-mounted straight wing with bracing struts, powered by a Pratt & Whitney (PW) R-985-AN-14B or -16B Wasp JR air-cooled nine-cylinder single-row radial engine providing 335 kW (450 hp.), driving a two-blade variable-pitch Hamilton Standard propeller. The wing featured single slotted flaps and drooping ailerons or flaperons that operated as flaps on take-off, in effect giving full-span flaps.

The Beaver featured rugged fixed taildragger landing gear, the main gear featuring “nutcracker” shock absorbers, the main gear was hinged, with rubber pads between the top of the gear leg and the fuselage to provide cushioning, a scheme that would be retained in the Beaver’s fixed-gear successors. It could also be fitted with float or ski landing gear. When fitted with floats, the tailplane was fitted with finlets to improve yaw stability. Incidentally, DHC’s Downsview plant in Toronto didn’t have direct access to open water, and so float-equipped Beavers took off on a trolley for delivery, the trolley remaining on the runway after take-off. Some Beavers were fitted with oversized “tundra tires” to allow them to operate off of rough fields in the northlands.

The Beaver could carry a pilot plus 5 passengers or 680 kilograms (1,500 pounds) of cargo. There was a crew door on each side of the cockpit and a passenger door on both sides in mid-fuselage, each passenger door featuring a trapezoidal window that provided a distinctive recognition feature. There was a little porthole on each side of the upper rear fuselage.

The Beaver I earned an admirable reputation for utility, reliability, and ruggedness in the bushplane and agricultural roles. It was no speed demon, but that wasn’t so important for the bushplane role.

46 Beaver Is were obtained by the British Army as the Beaver AL Mark 1, while 968 were produced for US forces into 1960, initially as the YL-20 for evaluation, production machines being designated L-20A, except for six L-20B machines with a slightly different equipment fit. Surviving L-20As were redesignated U-6A in 1962, when the US military adopted a common aircraft designation scheme.

The Beaver flew with the US military in the Korean War, being used in the utility and air-ambulance roles. Cargoes were often carried underwing to be dropped to frontline units. By the 1980s, most US military Beavers had been retired, many ending up in civilian hands, but a handful of Beavers lingered in service with US military test pilot schools beyond the end of the century, the type being seen as well-suited to introducing pilots to the handling of STOL aircraft.

Other military users that obtained the Beaver in small to moderate numbers included Argentina, Australia, Austria, Cambodia, Chile, Colombia, Cuba, Dominican Republic, Finland, Ghana, Haiti, Indonesia, Iran, Kenya, South Korea, Laos, the Netherlands, Oman, Peru, the Philippines, Thailand, Turkey, Uruguay, Yugoslavia, and Zambia. Ironically, the RCAF never demonstrated much interest in the type. A total of 1,657 Beaver Is was built into the early 1960s.

One Beaver II was built, featuring an Alvis Leonides radial engine and a three-bladed prop; it performed its first flight 10 March 1953, but there were no orders. De Havilland Canada began work on a turbprop-powered Beaver in June 1963, with the Turbo Beaver Mark III, powered by a Pratt & Whitney Canada (PWC) PT6A-6A (later PT6A-20) turboprop providing 410 kW (550 shp.), performing its initial flight on 30 December 1963. The additional power and the need to maintain center of gravity led to a fuselage stretch via a 71-centimeter (28-inch) fuselage plug forward of the wing that allowed two more passengers to be carried, for a total of seven. 60 Turbo-Beavers were built by DHC to end of production in 1967.

There have been turbo conversions of piston Beavers by third parties, most using the PWC PT6A, though at least one had a Garrett AiResearch TPE331 turboprop engine. The best-known turbo conversion is the DHC-2T Turbo Beaver from Viking Air of Victoria, Canada, which in 2006 obtained all rights to the classic DHC machines from Bombardier Aerospace; Boeing had bought up DHC in 1986, with Bombardier then obtaining the operation in turn from Boeing in 1992. Bombardier only retained the Dash-8 twin turboprop airliner in the transfer to Viking Air. The DHC-2T has a PWC PT6-34 engine providing 510 kW (680 shp.), and an accordingly enhanced load capability.

Some updated Beavers retain piston power; while the Wasp JR is long out of production, PZL of Poland still sells the PZL-3S seven-cylinder radial, originally designed by Ivchenko in Russia as the AI-26, with 450 kW (600 hp.). 21st-century piston Beavers seem to often sport three-bladed props. Updated Beavers have featured a wide range of other mods, for example additional doors, additional windows, bulged windows, crew comforts, and modern avionics such as Global Positioning System (GPS) navigation satellite receivers, with jazzed-up machines sometimes of course advertised as Super Beavers.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net

©jmodels.net

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