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De Havilland DHC-3 Otter

Utilitario Canadiense
Canadian utility aircraft


DATOS TÉCNICOS
(con ruedas)
TECHNICAL DATA
(landplane)
TIPO:Transporte utilitario STOL. TYPE:STOL utility transport.
TRIPULANTES:1 (más 9-10 pasajeros). CREW:1 (plus 9-10 passengers).
ENVERGADURA:17’69 m. SPAN:58 ft.
LONGITUD:12’80 m. LENGTH:41.10 ft.
ALTURA:3’83 m. HEIGHT:12.7 ft.
SUPERFICIE ALAR:34’84 m². WING AREA:375 ft².
PESO EN VACÍO:2.010 kg. EMPTY WEIGHT:4,431 lb.
MOTOR:Un motor radial de 9 cilindros Pratt & Whitney R-1340-S1H1-G Wasp de 600 CV (448 kW). ENGINE:One Pratt & Whitney R-1340-S1H1-G Wasp 9-cylinder air-cooled radial engine developing 600 hp. (448 kW).
VELOCIDAD MÁX.:257 km/h. MAX. SPEED:160 mph.
TECHO:5.730 m. CEILING:18,800 ft.
ALCANCE:1.520 km. RANGE:945 ml.
PRIMER VUELO:12 de diciembre de 1951. FIRST FLIGHT:12 December 1951.
VERSIONES:7 VERSIONS:7
CONSTRUIDOS:466 (Todos los modelos). BUILT:466 (All variants).

Aunque el Beaver estaba teniendo buenos resultados para de Havilland Canadá, la compañía decidió fabricar un Beaver mejorado y mayor, originalmente denominado King Beaver pero que finalmente adoptó el nombre de DHC-3 Otter. El primer vuelo del prototipo se realizó el 12 de diciembre de 1951 con el piloto George Neal a los mandos. Los primeros pedidos se entregaron en 1952.

El Otter tenía una configuración general tan parecida al Beaver, que los no familiarizados con él podían confundirlos a menos que se vieran juntos, ya que el Otter era mucho mayor que el Beaver. El Otter tenía una capacidad de carga de 10 u 11 pasajeros o bien 1.015 kg. de cargamento, aunque en realidad podía llegar a los 14 pasajeros o 1.430 kg. de carga. Llevaba un motor radial Pratt & Whitney R-1340-S1H1G Twin Wasp de 600 CV (445 kW) con hélice de tres palas de paso variable.

Las alas tenían flaps ranurados dobles a todo lo largo de sus bordes de salida, en dos secciones en cada ala, siendo un alerón en caída (o flaperón) el último elemento de la parte externa. Tenía una puerta a cada lado de la carlinga para la tripulación, una gran puerta doble para carga en el lado de babor del fuselaje y una pequeña puerta de acceso de pasaje en el lado opuesto. Cuando se le instalaban flotadores, también se le añadía una aleta ventral en lugar de la rueda de cola para mejorar la estabilidad horizontal.

Un Otter, el Otter 3682, fue modificado como parte de un proyecto de investigación sobre un avión Super STOL (despegues y tomas de tierra en poco espacio) adaptándole flaps muy grandes, una deriva mucho más elevada y tren de aterrizaje cuadriciclo. Se le quitaron los flaps y se instaló un turborreactor General Electric J85-GE-7 de 10’9 kN. (1.100 kgp.) de empuje en la parte posterior del fuselaje, con escapes pivotantes a cada lado.

En su configuración final, el Otter 3682 llevaba un turbohélice Pratt & Whitney Canadá PT6A que le daba no sólo mayor potencia sino también menor velocidad en las tomas. Se decía que los despegues y tomas del Otter 3682 eran emocionantes de ver y también que lo eran aún más para aquellos pasajeros que no sabían lo que el avión podía hacer, cuya reacción solía ser la de esperar una catástrofe inminente para finalmente soltar una carcajada de alivio tras el aterrizaje.

Al término de la producción en 1967 se habían fabricado 466 Otter. La mayor parte se destinó a uso militar, 69 de ellos fueron a la Real Fuerza Aérea Canadiense (denominados CSR-123) donde fueron empleados en misiones de búsqueda y rescate (SAR). El Ejército norteamericano adquirió 196 donde recibieron la designación U-1B en 1962 y 10 fueron a la Marina de los EE.UU., sin contar otros 4 aviones cedidos por la RCAF para realizar misiones en el Antártico y denominados UC-1. Los Otter del Ejército sirvieron en Vietnam. La Fuerza Aérea India fue otro operador entusiasta que adquirió 27 nuevos y otros 10 más cedidos por la RCAF. Otros usuarios militares fueron Argentina, Birmania, Chile, Ghana y Noruega.

El Otter también se vendió en buen número a usuarios civiles de todo el mundo y una vez desechado por los respectivos gobiernos, los Otter militares terminaron en manos civiles también. Fueron empleados en tareas de montaña, agrícolas y de bomberos. En esta última tarea estaba normalmente configurado como hidroavión, amerizaba en un lago y bombeaba agua a los depósitos de sus flotadores que luego arrojaba sobre los incendios. Aún en el siglo XXI el Otter es un avión apreciado. Muchos fueron dotados de motores turbohélice por otras compañías y denominados Turbo-Otter y a menudo informalmente como DHC-3T. El motor de turbina más corriente es el PT6A, aunque ha habido otras conversiones con motores Honeywell TPE331 o el checo Walter 601.

Los Otter con motor de pistón también siguen volando en el siglo XXI, empleando el motor radial de 9 cilindros PZL ASz-62IR, diseñado originalmente por Shvetsov en Rusia como ASh-62, de 1.000 CV (750 kW). En algunos casos incorporan hélice de cuatro palas y han sido dotados de equipo y comodidades más modernas al igual que los Beaver.



The Beaver doing well for de Havilland Canada, the firm decided to build a bigger and better Beaver, originally named the King Beaver but which emerged as the DHC-3 Otter. Initial flight of a prototype was on 12 December 1951, with George Neal at the controls. Initial service deliveries were in 1952.

The Otter had a general configuration so similar to the Beaver that someone inexperienced with aircraft could confuse the two, except if they were seen side-by-side, since the Otter was much bigger than the Beaver. The Otter had a load capacity of 10 or 11 passengers or 1,015 kg. (2,240 lb.) of cargo at the outset, the Otter being qualified eventually for 14 passengers or 1,430 kg. (3,150 lb.) of cargo. It was powered by a PW R-1340-S1H1G Twin Wasp radial with 445 kW (600 hp.), driving a three-bladed variable-pitch propeller.

The wing featured, in effect, full-span trailing-edge double slotted flaps, in two sections on each wing, the trailing element of the outer section being a flaperon. There was a crew door on each side of the cockpit, a large double door for cargo loading on the left rear of the fuselage, with a small passenger door facing it on the right. When equipped with floats, a ventral fin was fitted in place of the tailwheel for yaw stability.

One Otter, the Otter 3682, was modified as part of a Super STOL research project with very large flaps, a much taller tailfin, and quadricycle landing gear. The flaps were then removed, and a General Electric J85-GE-7 turbojet with 10.9 kN. (1,100 kgp./2,450 lbf.) thrust was installed in the rear fuselage, with a pivoting exhaust on each side.

In its final configuration, the Otter 3682 had a PWC PT6A turboprop on each wing, which provided not only more power but upper surface blowing to reduce landing speed. Take-offs and landings of the Otter 3682 were said to be exciting to watch; they were said to be even more exciting for passengers who weren’t familiar with what the aircraft could do, the reaction to a landing approach being a sense of imminent doom, usually leading to relieved laughter after touchdown.

466 Otters were built to end of production in 1967. Most of the production was for military use, with 69 supplied to the Royal Canadian Air Force as the CSR-123 for search and rescue (SAR). 196 were sold to the US Army as the U-1A and 10 were obtained by the US Navy, not counting four RCAF “loaners” provided to the USN as well, for Antarctic service as the UC-1, the Navy machines being redesignated U-1B in 1962. US Army Otters saw service in the Vietnam conflict. The Indian Air Force was another enthusiastic operator, obtaining 27 new, followed by ten more RCAF hand-me-downs. Other military users included Argentina, Burma, Chile, Ghana, and Norway.

The Otter was also sold in fair numbers to civilian users around the world, and once phased out of government service, many military Otters ended up in civilian hands. They served faithfully in bushplane, agricultural, and fire-bomber roles, the last generally in floatplane configuration, the Otter setting down on a lake and pumping water for fire drops into tanks inside the floats, and remain a prized mount in the 21st century. A good number were converted to turboprop power by after-market companies as Turbo-Otters, sometimes at least informally designated DHC-3T. The typical turbine powerplant is the PT6A, though there have been conversions with the Honeywell TPE331 and the Czech Walter 601.

Piston-powered Otters also remain flying in the 21st century, using the PZL nine-cylinder ASz-62IR radial, originally designed by Shvetsov in Russia as the ASh-62, with 750 kW (1,000 hp.). At least in some cases they’re fitted with four-bladed props, and of course refurbished Otters are tuned up with fancier modernized kit, much as are refurbished Beavers.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net

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