Dornier Do 18


Hidroavión alemán
German seaplane


DATOS TÉCNICOS
(Do 18G-1)
TECHNICAL DATA
(Do 18G-1)
TIPO:Hidroavión tetraplaza de patrulla marítima y rescate. TYPE:Four-seat maritime patrol and air-sea rescue seaplane.
TRIPULANTES:4 CREW:4
ENVERGADURA:23’70 m. SPAN:77.9 ft.
LONGITUD:19’38 m. LENGTH:63.7 ft.
ALTURA:5’32 m. HEIGHT:17.5 ft.
SUPERFICIE ALAR:98 m². WING AREA:1,054.86 ft².
PESO EN VACÍO:5.978 kg. EMPTY WEIGHT:13,180 lb.
MOTOR:Dos motores Junkers Jumo 205D de seis cilindros y 880 caballos al despegue. ENGINE:Two Junkers Jumo 205D six-cylinder engines rated at 880 hp for take-off.
ARMAMENTO:

  • Una ametralladora MG 131 de 13 mm. en montaje abierto a proa.
  • Un cañón MG 151/20 de 20 mm. en torreta dorsal.
  • Dos bombas de 50 kg. en soportes subalares bajo el ala de estribor.

ARMAMENT:

  • One 13mm MG 131 machine-gun on a mount in open nose position.
  • One 20mm MG 151/20 in dorsal turret.
  • Two 110lb bombs in racks under stardboard wing.
VELOCIDAD MÁX.:267 km/h. MAX. SPEED:166 mph.
TECHO:4.200 m. CEILING:13,800 ft.
ALCANCE:3.500 km. RANGE:2,175 ml.
PRIMER VUELO:15 de marzo 1935. FIRST FLIGHT:15 March 1935.
VERSIONES:7 (civiles y militares). VERSIONS:7 (civil and military).
CONSTRUIDOS:292 (civiles y militares). BUILT:292 (civil and military).

El Dornier Do 18 fue diseñado como sucesor del hidroavión Dornier Do 15 Wal (ballena), un avión destinado a uso militar pero que llegó a ser mejor conocido como correo Sudatlántico de la Lufthansa. Treinta Militar-Wal 33 (también conocidos como “10 Tonnen Wal”) fueron entregados a la Luftwaffe para desempeñar misiones de reconocimiento marítimo de largo alcance desde 1933 a 1938. Dornier diseñó el Do 18 para sustituir a los Do 15 de Lufthansa y la Luftwaffe, comenzando sus trabajos en cuatro prototipos a inicios de 1934.

En el Do 18 se mantuvo la configuración básica del Do 15, con la típica quilla de dos escalones de Dornier más el carenado trasero afinado y dotado de timón. El casco se componía de siete compartimientos, todos ellos estancos, con capacidad para que dos de ellos pudieran inundarse sin que el avión se hundiese o perdiese estabilidad. Los salientes laterales del casco compartimentados (llamados Stümmel) le daban estabilidad en el agua y le ayudaban a elevarse en el aire.

El Do 18 poseía una carlinga cerrada que albergaba al piloto y copiloto  sentados juntos, y el operador de radio y el navegante sentados tras ellos. Un compartimiento situado sobre la zona escalonada posterior proporcionaba espacio al artillero de cola y un puesto abierto en el fuselaje al artillero de proa. Dos motores Jumo 205 de seis cilindros y dos tiempos, que empleaban combustible diésel pesado y con una potencia de 600 caballos (880 en versiones posteriores) al despegue, iban montados en tándem sobre el ala.

El primer prototipo Do 18a voló por vez primera el 15 de marzo de 1935, prestando servicio en Lufthansa con el tercer prototipo Do 18c y otros dos aparatos iniciales. Los cuatro comenzaron a volar en 1935 y operaron en la aerolínea con la designación Do 18E, consiguiendo varias marcas de vuelo a larga distancia antes de pasar a realizar vuelos rutinarios en las rutas del Atlántico Sur. El avión destinado a reconocimiento marítimo (Seefernaufklárer) fue el cuarto prototipo Do 18d, que de hecho fue el segundo aparato en volar. El segundo prototipo Do 18b fue terminado como prototipo de fabricación de la serie Do 18D. Las entregas a la Luftwaffe se iniciaron en 1936, en principio desde la propia fábrica de Dornier en Friedrichshafen, pero posteriormente (cuando la producción aumentó) se realizaban desde las plantas de la compañía Weser en Einswarden y Nordenham. Todos los aparatos excepto los pocos Do 18 D-1 iban dotados de timones dobles, aletas del radiador controlables, motores Jumo 205C de 600 caballos, dos ametralladoras MG 15 de 7’9 mm. en posiciones abiertas en el morro y sobre la parte posterior del fuselaje, y soportes ETC 50 bajo el ala de estribor para transportar un par de bombas de 50 kg. En el verano de 1939 ya estaban equipadas cinco Staffeln con los supervivientes de los 75 Do 18D, pero sus pobres prestaciones y el escaso armamento defensivo los situaban claramente al borde de la obsolescencia. El sucesor del Do 18D, el Blohm und Voss 138, estaba aún muy retrasado en su producción, y parecía evidente que se habría de fabricar una versión nueva del Do 18 para evitar la falta de aparatos. Con escasos cambios en sus equipamientos se fabricaron las variantes Do 18D-2 y D-3.

El Do 18G-1 incorporaba motores Jumo 205D de 880 caballos y mejoras en sus prestaciones debido al diseño más aerodinámico de los perfiles de su proa. El despegue también pudo mejorarse aún más ya que el aparato poseía una preinstalación para cohetes R-Gërate que aumentaban la potencia al despegue. El armamento defensivo también fue mejorado mediante la instalación de una ametralladora MG 131 de 13 mm. en posición abierta a proa y una torreta dorsal controlada eléctricamente dotada de un cañón MG 151 de 20 mm. El Do 18H-1 fue construido como versión sin armamento para entrenamiento de tripulaciones. Se llegaron a entregar 71 aparatos de este modelo antes de terminar su fabricación a principios del verano de 1940. Los Do 18G-1 reemplazaron a los Do 18D que aún quedaban en las cuatro Staffeln de los Küstenfliegergruppen (2./KüFlGr 106, 2./ y 3./KüFlGr 406 y 2./KüFlGr 906), y en algunas unidades que aún empleaban los anticuados Dornier. Los Do 18 D fueron destinados a misiones de rescate en el mar (Seenostdienst). Las últimas unidades de primera línea que emplearon el Do 18G-1 y cuyos aparatos estaban basados en Noruega fueron el 3./KüFlGr 406 y 3./KüFlGr 906, pero muchos aún siguieron volando, modificados para realizar tareas de rescate con la denominación Do 18N-1.



The Do 18 was designed as a successor to military versions of the Do 15 Wal (whale) flying boat, an aircraft always intended as a military flying boat but which was perhaps better known as a South Atlantin mail carrier for Lufthansa. Thirty Militar-Wal 33s (also konwn as “10-Tonnen Wal“) were delivered to the Luftwaffe serving in the long-range maritime reconnaissance role from 1933 until 1938. Dornier designed the Do 18 to replace the Do 15s belonging to Lufthansa and the Luftwaffe, beginning work on four prototypes during early 1934.

The Do 18 retained the same basic configuration as the Do 15, with a typical Dornier two-step hull, with the rear step fairing into a vertical knife-edge and water rudder. The hull was formed from seven compartments, all of which were watertight, and any two of which could be filled with water without the aircraft sinking or losing its stability. Compartmentalised sponsons (known as Stümmel) orovided lateral stability on the water, contributing to lift in the air.

The Do 18 introduced an enclosed cockpit, housing pilot and co-pilot side-by-side and radio operator and navigator immediately aft. A compartment over the rear step provided space for a defensive gunner, with another open gun position in the nose. Jumo 205 six-cylinder, two-stroke compression ignition engines, which used diesel heavy oil and were each rated at 600 hp (eventually 880 hp in later versions) for take-off, were mounted in tandem above the high-set wing.

The Do 18a prototype first flew on 15 March 1935, and later served with Lufthansa, along with the Do 18c third prototype and two other early boats. The four began services in 1935, and were operated by the airline under the designation Do 18E, making many record-breaking long-distance flights before settling into routine operations on the South Atlantic route. The initial military Seefernaufklärer aircraft was the Do 18d, which was actually the second aircraft to fly. The Do 18b second prototype was completed as the production prototype of the Do 18D series. Deliveries to the Luftwaffe began in 1936, initially fron Dornier’s own Friedrichshafen factory, but then (as Do 17 production was stepped up) from the Weser company’s Einswarden and Nordenham plants. All but the first few Do 18D-1s were fitted with twin water rudders and controllable radiator flaps, were powered by 600hp Jumo 205Cs, and had two 7.9mm (0.31in) MG 15 machine-guns in open positions in the nose and above the rear step, with two ETC 50 bomb racks below the stardboard wing for carriege of a pair of 50kg (110lb) bombs. By the summer of 1939, five Staffeln were equipped with the survivors of the 75 Do 18Ds built, but the type’s poor performance and limited defensive armament rendered it clearly on the verge of obsolescence. The Do 18D’s designated successor, the Blohm und Voss 138, was severely delayed, and it was clear that a new version of the Do 18 would need be pressed into service to fill the gap. Minor equipment changes resulted in the Do 18D-2 and Do 18D-3 variants.

The Do 18G-1 introduced uprated Jumo 205D engines, rated at 880 hp, with performance being further enhanced by aerodynamic improvements that included sharper bow contours. Take-off performance could be further enhanced since there was provision for R-Geräte take-off booster rockets. defensive armament was also improved, with a 13mm MG 131 in the open bow position, and a power-operated mid-upper turret over the rear step housing a 20mm MG 151 cannon. The Do 18H-1 was an unarmed version for crew training. Seventy-one of these aircraft were delivered to the Luftwaffe before production ceased in the early summer of 1940. Do-18G-1s supplanted the Do 18Ds of the remaining four fully-equipped Staffeln of the Küstenfliegergruppen (2./KüFlGr 106, 2./ and 3./KüFlGr 406 and 2./KüFlGr 906), and with a handful of units that included the antiquated Dorniers within their inventories. The Do 18Ds were transferred to Seenostdienst (air-sea rescue) duties. The last front-line Do 18G-1s units were withdrawn from operational use by Norway-based units (3./KüFlGr 406 and 3./KüFlGr 906) in August 1941, but many continued to be used, having been modified for the air-sea rescue role as Do-18N-1s.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

David Donald, Warplanes of the Luftwaffe. Combat Aircraft of Hitler’s Luftwaffe 1939-1945, Barnes & Noble Books, 1994.

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