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Dornier Do 228

Avión comercial alemán
German airliner


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO:Avión comercial. TYPE:Airliner.
TRIPULANTES:1 (más 19 pasajeros). CREW:1 (plus 19 passengers).
ENVERGADURA:16´97 m. SPAN:55.8 ft.
LONGITUD:16´56 m. LENGTH:54.4 ft.
ALTURA:4´86 m. HEIGHT:15.11 ft.
SUPERFICIE ALAR:32 m². WING AREA:340 ft².
PESO EN VACÍO:3.900 kg. EMPTY WEIGHT:8,598 lb.
MOTOR:Dos motores turbohélice Honeywell TPE331-10 de 776 sph. (579 kW) caca uno con hélices de 5 palas MT-Propeller. ENGINE:Two  Honeywell TPE331-10 turboprop, 579 kW (776 shp) each driving5-bladed MT-Propeller propellers.
VELOCIDAD MÁX.:433 km/h. MAX. SPEED:269 mph.
TECHO:7.620 m. CEILING:25,000 ft.
ALCANCE:1.111 km. RANGE:690 ml.
PRIMER VUELO:28 de marzo 1981. FIRST FLIGHT:28 March 1981.
VERSIONES:6 VERSIONS:6
CONSTRUIDOS:370 BUILT:370

Mientras Dornier trabajaba en el Turbo-Skyservant, la compañía estudiaba una secuela radicalmente diferente del Do 28D con nuevas alas, dos motores turbohélices montados convencionalmente y fuselaje más largo con tren de aterrizaje plegable. El permiso oficial para desarrollar el Dornier 228-100 y el modelo similar pero más largo Dornier 228-200 (originalmente Do 28E-1 y Do 28E-2 respectivamente) fue concedido a finales de 1979. El primer vuelo del prototipo del Dornier 228-100 tuvo lugar el 28 de marzo de 1981 y el del prototipo del Dornier 228-200 el 9 de mayo de 1981. El modelo recibió la certificación a finales de 1981 y las primeras entregas a clientes se realizaron a principios de 1982.

Además de ser más largo, el fuselaje del Do 228 difería del Skyservant por su modificación del morro, que también fue agrandado, en su tren principal de una rueda plegable en carenados del fuselaje. El Do 228-100 podía llevar 15 pasajeros, mientras que el Do 228-200 transportaba hasta 19. Se mantuvieron las dos grandes compuertas del lado de babor, pero llevaba el mismo compartimiento de equipaje en la zona trasera y en el morro, ambos con puertas externas a babor. Su gran morro le daba al Do 228 una apariencia algo extraña, pero incluía un radar meteorológico opcional en dicha zona.

La mayor novedad fue la disposición de las alas. El Do 228 llevaba alas denominadas Tragfluegels Neuer Technologie (TNT, Alas de Nueva Tecnología) de sección “supercrítica” y planta en forma de cuchilla con puntas en caída. Estas alas fueron probadas en un Do 28D-2 en 1979. Cada ala llevaba un turbohélice Garrett TPE331-5 con hélices Hartzell reversibles de 4 palas. La producción inicial fue seguida de versiones mejoradas.

El Do 228-101 y Do 228-201 se introdujeron en 1984. Tenían el suelo reforzado y neumáticos más resistentes que permitían operar con mayores cargas. El Do 228-202 se presentó en 1987 y poseía aún mayor peso operativo. El Do 228-212 comenzó a volar en 1982 y estaba dotado de motores turbohélice AlliedSignal (Garrett) TPE-331-5-252D de 775 CV al eje (580 kW) cada uno, asó como de un tren de aterrizaje más resistente con frenos de carbono y aletas dobles bajo el fuselaje trasero.

Dornier ofertó el Do 228 en versiones de avión de línea, carguero, transporte de tropas, transporte de paracaidistas, ambulancia, vigilancia, patrulla marítima, control de pesquerías y de vigilancia de la contaminación marina. Se entablaron negociaciones con la compañía china Harbin que no fructificaron, pero se concedió una licencia de fabricación a Hindustan Aeronautics LTD (HAL) para producir el modelo en India. HAL fabricó su primer aparato en 1986.

India fue un destacado usuario militar del Do 228, siendo empleado por su Fuerza Aérea, Guardacostas y la Marina. Los aviones de la Marina y los Guardacostas estaban equipados para patrulla marítima con una torreta de imágenes de televisión e infrarrojas, un reflector y un sistema de cámaras. Al parecer muchos de ellos fueron dotados posteriormente con el radar de búsqueda marítima israelí Elta EL/M-2022A(V3) alojado en carenados ventrales para complementar al radar del morro. Algunos aviones también dispusieron de equipo de apoyo electrónico (ESM, localizador de emisor). En 2014 la Marina India adquirió un nuevo lote de 12 Do 228 de patrulla marítima. También se ha empleado este modelo como plataforma de pruebas de radar y otros sistemas de aviónica.

La Marina de Tailandia compró 7 Do 228 con una configuración de patrulla marítima similar. Actualmente, en colaboración con la Marina norteamericana, los tailandeses están modernizando su flota con nueva aviónica. Finlandia también empleó el Do 228 dotado de sensores para controlar sus fronteras. Otros usuarios militares han sido Malawi, Níger, Nigeria y la policía de Omán, si bien al parecer sus aviones estaban configurados como transportes.

La fabricación del Do 228 terminó en 1998, con un total de 370 aviones terminados en Alemania e India. Sin embargo, la compañía suiza RUAG Aerospace está actualmente elaborando el Do 228NG (Nueva Generación) en sus instalaciones de Oberpfaffenhofen (Alemania). El modelo Do 228NG se fabrica en colaboración con HAL, que proporciona la estructura básica, mientras RUAG se encarga de ensamblar el avión y terminarlo. El Do 228NG tiene nueva carlinga con pantallas digitales, interior modificado y hélices de cinco palas, además de otros cambios menores. Se consideró emplear un motor diferente, pero no se llevó a cabo finalmente para reducir costes de producción.

El primer vuelo del Do 228NG tuvo lugar en noviembre de 2009 y las primeras entregas se realizaron en 2010. Además de operadores comerciales, el gobierno alemán adquirió un avión para realizar estudios de la contaminación marina y también Bangladesh, que compró dos para patrulla costera en 2011 y otros dos en 2017. RUAG considera que hay mercado para al menos 100 unidades.



While Dornier was working on the Turbo-Skyservant, the company was also considering a more drastic derivative of the Do 28D, involving a new wing conventionally mounting twin turboprops and a stretched fuselage with retractable tricycle landing gear. A formal go-ahead for the development of the Dornier 228-100 and the similar but stretched Dornier 228-200 (originally the Do 28E-1 and Do 28E-2 respectively) was granted in late 1979. Initial flight of the Dornier 228-100 prototype was on 28 March 1981, with initial flight of the Dornier 228-200 prototype following on 9 May 1981. The type received initial certification in late 1981 and initial customer deliveries were performed early in 1982.

Along with being stretched, the redesigned fuselage of the Do 228 differed from the Skyservant primarily in being given a new longer nose arrangement, plus backward-retracting twin-wheel nose gear and single-wheel main gear retracting straight inward into fuselage fairings. The Do 228-100 could carry 15 passengers, while the Do 228-200 could carry 19. The big double doors on the left were retained, but there was a baggage compartment to the rear and in the nose, both with external doors on the left. The long nose gave the Do 228 a slightly awkward appearance; an optional weather radar could be fitted in its front.

The major innovation was the wing-engine scheme, with the Do 228 featuring a Tragfluegels Neuer Technologie (TNT, New Technology Wing) featuring a “supercritical” wing section, and bladelike planform with raked tips. It was demonstrated on a Do 28D-2, flown in 1979. Each wing mounted a Garrett TPE331-5 turboprop engine driving a four-blade Hartzell fully reversible propeller. The initial production variants led to improved versions.

The Do 228-101 and Do 228-201 were introduced in 1984 and featured a reinforced floor plus sturdier mainwheel tires to permit higher operating weights. The Do 228-202 was introduced in 1987 and featured still higher operating weight. The Do 228-212 was introduced in 1982 and featured uprated AlliedSignal (Garrett) TPE-331-5-252D engines with 580 kW (775 SHP) each, as well as stronger landing gear with carbon brakes, and twin strakes under the rear fuselage.

Dornier offered the Do 228 in airliner, dedicated cargolifter, troop transport, paratroop transport, air ambulance, aerial survey, military maritime patrol, fisheries patrol, and marine pollution surveillance configurations. There were discussions on license construction of the Do 228 series by the Harbin organization in China, but they came to nothing. However, a license-construction deal was established with Hindustan Aeronautics LTD (HAL) in India, with the first HAL-built machines rolled out in 1986.

India became a prominent military user of the Do 228, the type being used by the Indian Air Force, Coast Guard, and Navy. Coast Guard and Navy machines were fitted out for ocean patrol with a TV/infrared imaging turret, a searchlight, and a camera system. It appears that many of these patrol machines were later fitted with Israeli Elta EL/M-2022A(V3) maritime search radar in a belly fairing, complementing the weather radar in the nose; and at least some had electronic support measures (ESM, emitter location) gear. A new batch of a dozen maritime patrol Do 228s were ordered by the Indian Navy in 2014. India has also used the Do 228 as a trials platform, testing radar and other avionics systems.

The Thai Navy obtained seven Do 228s in a comparable maritime patrol configuration; the Thais are now working with the US Navy to update the fleet to a fully modernized avionics configuration. Finland operated the Do 228 with sensor fit for border patrol. There were several other military users, including Malawi, Niger, Nigeria, and the Omani police, though it appears these machines were generally in transport configurations.

Do 228 production ended in 1998, with about 270 machines built in Germany and India. However, RUAG Aerospace of Switzerland is now turning out “new generation” Do 228s from its facility in Oberpfaffenhofen, Germany. The Do 228NG is built in collaboration with HAL, which provides the basic airframe, while RUAG integrates the final product. The Do 228NG features a new glass cockpit, modified interior, and five-bladed props, along with a number of other design tweaks. A new engine was considered but not pursued, at least for the moment, in order to reduce production startup costs.

Initial flight of the first Do 228NG was in November 2009, with initial deliveries in 2010. Along with commercial operators, customers have included the German government, which bought one for oceanic pollution monitoring, and Bangladesh, which obtained two for coastal patrol in 2011, followed by two more in 2017. RUAG sees a market for up to 100 machines.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net

©jmodels.net

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