Dornier Do 24

El diseño del Dornier Do 24 fue la respuesta a una solicitud de la Marina Real holandesa (MLD) para reemplzar al hidroavión Wal, principalmente en la Indias Orientales Holandesas. De parecida configuración a los Dornier Do 15 y Do 18, el Do 24 poseía tres motores paralelos y estructura similar a los hidroaviones anteriores. El número de tripulantes se elevó a seis, y el armamento ascendió a dos ametralladoras de 7’9 mm. FN-Browning emplazadas en torretas situadas en el morro y cola, además de un cañón de 20 mm. Solothurn en posición dorsal. En la zona central se instalaron zonas de estancia y dormitorio de la tripulación para permitirle operar lejos de sus bases durante pariodos prolongados. Para asegurar su compatibilidad con el recientemente adquirido bombardero terrestre Martin 139, la MLD especificó que el hidroavión debería tener los mismos motores radiales Wright Cyclone. La terminación de los dos primeros prototipos (que llevaban motores Jumo 205 Diesel) se retrasó, sin embargo se terminaron los dos primeros aviones de serie dotados de motores Cyclone. El primero de ellos realizó su primer vuelo el 3 de julio de 1937. Se produjeron 12 Do 24K-1 para Holanda antes de que los holandeses planeasen adquirir una licencia para ensamblar 48 más con la designación Do 24K-2.

Los trabajos en los dos prototipos iniciales de motor Jumo continuaron, y el primero de ellos realizó su vuelo inicial el 10 de enero de 1938. La Luftwaffe no mostró interés por el modelo, ya que con el BV 138 consideraba satisfechas sus necesidades en cuanto a hidroaviones de gran capacidad. Los dos prototipos languidecieron hasta 1940, momento en el que fueron dotados apresuradamente de armamento consistente en un cañón MG 151 de 20 mm. en torreta dorsal modelo HD 151/1 y ametralladoras MG 15 de 7’92 mm. en emplazamientoa abiertos a proa y popa. Una vez entregados a la Kampfgeschwader zur besonderen Verwendung 108 See, fueron empleados como apoyo a la invasiones de Dinamarca y Noruega, perdiéndose el segundo prototipo durante una misión de reabastecimiento a Narvik.

Pese a las impresionantes prestaciones del avión, no se hizo nada por fabricarlo hasta después de la invasión de Holanda, cuando los alemanes tomaron la fábrica donde se fabricaba con licencia. Para entonces se habían despachado a las Indias Orientales 25 aparatos, donde combatieron contra los japoneses (los supervivientes más otros 5 Do 24 K-1, continuaron la lucha con los Aliados formando parte de la Real Fuerza Aérea Australiana), pero tres ejemplares estaba terminados, en espera de su desarmado para ser embarcados, y 20 más estaban en diferentes fases de montaje.

Los tres hidroaviones completados fueron evaluados para su uso en misiones de rescate aire-mar (Seenostdienst), ya que los anticuados He 59 y Do 18 comenzaban a dar señas de sus carencias. Con su gran velocidad de crucero, soberbias cualidades en el agua y su gran capacidad interna, el Do 24 parecía hecho a medida para estas misiones, por ello la fabricación en Holanda se reinició bajo la supervisión de la West Flugzeugbau. La compañóa holandesa Aviolanda comenzó de nuevo a encargarse de su fabricación, De Schelde seguiría encargándose de realizar las alas y Fokker se haría responsable del montaje y de las pruebas de vuelo. Se les dotó de equipo y radios alemanas, mientras que las ametralladoras MG 15 sustituyeron a las Browning en el morro y cola, y los cañones Hispano-Suiza franceses de 20 mm. capturados harían lo propio en la torre dorsal. Se entregaron once aparatos con esta configuración, denominados Do 24N-1, en el otoño de 1941 antes de agotarse las existencias de motores Wright Cyclone. La fabricación continuó con 170 ejemplares del modelo Do 24T-1, dotado de motores de nueve cilindros BMW-Bramo 323R-2 Fafnir de 1.000 CV (746 kW), salidos de la línea de montaje holandesa a finales de 1944, más otros 48 producidos por la antigua factoría CAMS de Sartrouville hasta su abandono en 1944. Esta fábrica reanudó su producción poco después para servir otros 22 ejemplares destinados a la Aéronavale.

El modelo Do 24T-2, introducido en 1943, reemplazó el cañón francés de 20 mm. por el alemán MG 151, además de ser mejorado su equipo de radio. Los Do 24 sirvieron con lasa escuadrillas marítimas de rescate (Seenoststaffeln) de la Luftwaffe en todos los frentes, en principio complementando y más tarde sustituyendo a los He 59 y Do 18. Además de las misiones de rescate aire-mar, también realizaron tareas de transporte de tropas, reabastecimiento e incluso escolta de convoys y reconocimiento en el mar. En marzo de 1943, cuando el deshielo hizo imposible que las unidades basadas en tierra pudieran reabastecer la cabeza de puente de Kuban, 22 Do 24T transportaron 1.000 toneladas de suministros y evacuaron heridos en sus viajes de regreso. Posteriormente en dicho año, también evacuaron a las guarniciones alemanas de varias islas griegas, incluida Creta, transportando a 24 hombres con su equipo de 30 kg. de peso en cada vuelo.

Las misiones de rescate de los Do 24 fueron llevadas a cabo en el Ártico, Mediterráneo, Canal de la Mancha, Mar del Norte y el Atlántico. Entre los rescates más épicos destacaron el salvamento de un piloto de caza que amaró junto a las Islas Sorlingas o el rescate de la tripulación de un aparato meteorológico a 563 km. de la costa atlántica más cercana. Quizás la mejor característica de los Dornier era su robustez, lo que le permitía actuar en condiciones marítimas extremas. En cierta ocasión, un Do 24T perdió por completo su cola y parte del fuselaje tras aterrizar para rescatar supervivientes, pero logró volver correteando sobre el agua al Fiordo Kjølle tras haber sellado sus mamparos estancos y alojado a su tripulación a proa para compensar la pérdida de su cola.

Durante los últimos meses de la guerra, la organización de rescate alemana formó su propia unidad de defensa. Los aviones se retiraron al norte de Alemania, congregándose los supervivientes en Sylt (Islas Frisias), donde fueron en su mayoría capturados y achatarrados por los Aliados. Un aparato fue empleado como blanco por la RAF, pero no hubo manera de hundirlo hasta que fue echado a pique mediante cargas de demolición, señal de la tremenda robustez del modelo. Las variantes fueron escasas, entre ellas el Do 318 V1, que sirvió para probar un sistema de control de capa límite en 1944, y un pequeño número de Do 24MS dotados con anillo desmagnetizador y generador de campo a bordo para misiones de desminado.

España recibió 12 Do 24T-3 (similares al modelo Do 24T-2) en junio de 1944. Estos aviones estaba destinados a tener una vida larga y productiva, siendo finalmente retirados en 1970. Uno de ellos fue empleado como banco de pruebas aerodinámico para un nuevo tipo de ala fabricada por Dornier empleada en un aparato designado Do 24TT, que voló por vez primera el 23 de abril de 1983.