Dornier Do 24


Hidroavión alemán
German Flying-boat


DATOS TÉCNICOS
(Do 24T-1)
TECHNICAL DATA
(Do 24T-1)
TIPO:Hidoavión de rescate y transporte. TYPE:Air rescue and transport flying-boat.
TRIPULANTES:6 CREW:6
ENVERGADURA:27 m. SPAN:88.7 ft.
LONGITUD:21’89 m. LENGTH:71.9 ft.
ALTURA:5’75 m. HEIGHT:18.10 ft.
SUPERFICIE ALAR:108 m². WING AREA:1,163 ft².
PESO EN VACÍO:10.600 kg. EMPTY WEIGHT:23,369 lb.
MOTOR:Tres motores radiales de 9 cilindros BMW Bramo 323R-2 Fafnor de 940 CV (701 kW) cada uno. ENGINE:Three BMW Bramo 323R-2 Fafnir 9-cylinder radial engines developing 940 hp. (701 kW) each one.
ARMAMENTO:

  • Un cañón Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm. en torreta dorsal.
  • Dos ametralladoras MG 15 de 7’92 mm. en el morro y cola.

ARMAMENT:

  • One 20 mm Hispano-Suiza HS.404 cannon in dorsal turret.
  • Two 7.92 mm (.312 in.) MG 15 machine guns.
VELOCIDAD MÁX.:340 km/h. MAX. SPEED:211 mph.
TECHO: 6.300 m. CEILING:26,670 ft.
ALCANCE:2.700 km. RANGE:1,678 ml.
PRIMER VUELO:3 de julio de 1937. FIRST FLIGHT:3 July 1937.
VERSIONES:8 VERSIONS:8
CONSTRUIDOS:279 (todos los modelos). BUILT:279 (all variants).

El diseño del Dornier Do 24 fue la respuesta a una solicitud de la Marina Real holandesa (MLD) para reemplzar al hidroavión Wal, principalmente en la Indias Orientales Holandesas. De parecida configuración a los Dornier Do 15 y Do 18, el Do 24 poseía tres motores paralelos y estructura similar a los hidroaviones anteriores. El número de tripulantes se elevó a seis, y el armamento ascendió a dos ametralladoras de 7’9 mm. FN-Browning emplazadas en torretas situadas en el morro y cola, además de un cañón de 20 mm. Solothurn en posición dorsal. En la zona central se instalaron zonas de estancia y dormitorio de la tripulación para permitirle operar lejos de sus bases durante pariodos prolongados. Para asegurar su compatibilidad con el recientemente adquirido bombardero terrestre Martin 139, la MLD especificó que el hidroavión debería tener los mismos motores radiales Wright Cyclone. La terminación de los dos primeros prototipos (que llevaban motores Jumo 205 Diesel) se retrasó, sin embargo se terminaron los dos primeros aviones de serie dotados de motores Cyclone. El primero de ellos realizó su primer vuelo el 3 de julio de 1937. Se produjeron 12 Do 24K-1 para Holanda antes de que los holandeses planeasen adquirir una licencia para ensamblar 48 más con la designación Do 24K-2.

Los trabajos en los dos prototipos iniciales de motor Jumo continuaron, y el primero de ellos realizó su vuelo inicial el 10 de enero de 1938. La Luftwaffe no mostró interés por el modelo, ya que con el BV 138 consideraba satisfechas sus necesidades en cuanto a hidroaviones de gran capacidad. Los dos prototipos languidecieron hasta 1940, momento en el que fueron dotados apresuradamente de armamento consistente en un cañón MG 151 de 20 mm. en torreta dorsal modelo HD 151/1 y ametralladoras MG 15 de 7’92 mm. en emplazamientoa abiertos a proa y popa. Una vez entregados a la Kampfgeschwader zur besonderen Verwendung 108 See, fueron empleados como apoyo a la invasiones de Dinamarca y Noruega, perdiéndose el segundo prototipo durante una misión de reabastecimiento a Narvik.

Pese a las impresionantes prestaciones del avión, no se hizo nada por fabricarlo hasta después de la invasión de Holanda, cuando los alemanes tomaron la fábrica donde se fabricaba con licencia. Para entonces se habían despachado a las Indias Orientales 25 aparatos, donde combatieron contra los japoneses (los supervivientes más otros 5 Do 24 K-1, continuaron la lucha con los Aliados formando parte de la Real Fuerza Aérea Australiana), pero tres ejemplares estaba terminados, en espera de su desarmado para ser embarcados, y 20 más estaban en diferentes fases de montaje.

Los tres hidroaviones completados fueron evaluados para su uso en misiones de rescate aire-mar (Seenostdienst), ya que los anticuados He 59 y Do 18 comenzaban a dar señas de sus carencias. Con su gran velocidad de crucero, soberbias cualidades en el agua y su gran capacidad interna, el Do 24 parecía hecho a medida para estas misiones, por ello la fabricación en Holanda se reinició bajo la supervisión de la West Flugzeugbau. La compañóa holandesa Aviolanda comenzó de nuevo a encargarse de su fabricación, De Schelde seguiría encargándose de realizar las alas y Fokker se haría responsable del montaje y de las pruebas de vuelo. Se les dotó de equipo y radios alemanas, mientras que las ametralladoras MG 15 sustituyeron a las Browning en el morro y cola, y los cañones Hispano-Suiza franceses de 20 mm. capturados harían lo propio en la torre dorsal. Se entregaron once aparatos con esta configuración, denominados Do 24N-1, en el otoño de 1941 antes de agotarse las existencias de motores Wright Cyclone. La fabricación continuó con 170 ejemplares del modelo Do 24T-1, dotado de motores de nueve cilindros BMW-Bramo 323R-2 Fafnir de 1.000 CV (746 kW), salidos de la línea de montaje holandesa a finales de 1944, más otros 48 producidos por la antigua factoría CAMS de Sartrouville hasta su abandono en 1944. Esta fábrica reanudó su producción poco después para servir otros 22 ejemplares destinados a la Aéronavale.

El modelo Do 24T-2, introducido en 1943, reemplazó el cañón francés de 20 mm. por el alemán MG 151, además de ser mejorado su equipo de radio. Los Do 24 sirvieron con lasa escuadrillas marítimas de rescate (Seenoststaffeln) de la Luftwaffe en todos los frentes, en principio complementando y más tarde sustituyendo a los He 59 y Do 18. Además de las misiones de rescate aire-mar, también realizaron tareas de transporte de tropas, reabastecimiento e incluso escolta de convoys y reconocimiento en el mar. En marzo de 1943, cuando el deshielo hizo imposible que las unidades basadas en tierra pudieran reabastecer la cabeza de puente de Kuban, 22 Do 24T transportaron 1.000 toneladas de suministros y evacuaron heridos en sus viajes de regreso. Posteriormente en dicho año, también evacuaron a las guarniciones alemanas de varias islas griegas, incluida Creta, transportando a 24 hombres con su equipo de 30 kg. de peso en cada vuelo.

Las misiones de rescate de los Do 24 fueron llevadas a cabo en el Ártico, Mediterráneo, Canal de la Mancha, Mar del Norte y el Atlántico. Entre los rescates más épicos destacaron el salvamento de un piloto de caza que amaró junto a las Islas Sorlingas o el rescate de la tripulación de un aparato meteorológico a 563 km. de la costa atlántica más cercana. Quizás la mejor característica de los Dornier era su robustez, lo que le permitía actuar en condiciones marítimas extremas. En cierta ocasión, un Do 24T perdió por completo su cola y parte del fuselaje tras aterrizar para rescatar supervivientes, pero logró volver correteando sobre el agua al Fiordo Kjølle tras haber sellado sus mamparos estancos y alojado a su tripulación a proa para compensar la pérdida de su cola.

Durante los últimos meses de la guerra, la organización de rescate alemana formó su propia unidad de defensa. Los aviones se retiraron al norte de Alemania, congregándose los supervivientes en Sylt (Islas Frisias), donde fueron en su mayoría capturados y achatarrados por los Aliados. Un aparato fue empleado como blanco por la RAF, pero no hubo manera de hundirlo hasta que fue echado a pique mediante cargas de demolición, señal de la tremenda robustez del modelo. Las variantes fueron escasas, entre ellas el Do 318 V1, que sirvió para probar un sistema de control de capa límite en 1944, y un pequeño número de Do 24MS dotados con anillo desmagnetizador y generador de campo a bordo para misiones de desminado.

España recibió 12 Do 24T-3 (similares al modelo Do 24T-2) en junio de 1944. Estos aviones estaba destinados a tener una vida larga y productiva, siendo finalmente retirados en 1970. Uno de ellos fue empleado como banco de pruebas aerodinámico para un nuevo tipo de ala fabricada por Dornier empleada en un aparato designado Do 24TT, que voló por vez primera el 23 de abril de 1983.


The Do 24 was designed to meet a Royal Dutch navy (MLD) requirement for a replacement for the Wal, primarily for use in the Dutch West Indies. Of broadly similar confuguration to the Do 15 and Do 18, the Do 24 was designed with three side-by-side tractor engines, and had a similar structure to the earlier aircraft. The crew complement was raised to six, and armament was increased to two 7.9mm. (0.31in.) FN-Browning machine-guns in enclosed nose and tail turrets with a 20mm. Solothurn cannon in the mid-upper position. Living and sleeping quarters were provided amidships to allow the aircraft to operate away from the base for extended periods. To ensure compatibility with the newly delivered Martin 139 land-based bomber, the MLD specified that the new flying-boat should be powered by the same Wright Cyclone radial engines, and completion of the two first prototypes (which were powered by the Jumo 205 Diesel) was delayed while the first two production machines, with Cyclones, were completed. The first of these made its maiden flight on 3 July 1937. Twelve Do 24K-1s were built for the Netherlands before the Dutch planned to license-assemble 48 more under the designation Do 24K-2.

Work on the Jumo-engined first and second prototypes was resumed, and the first flew on 10 January 1938. The Luftwaffe displayed little interest in the aircraft, since the BV 138 was felt to meet its flying-boat needs. The two prototypes languished until 1940, when they were hastily fitted with defensive armament consisting of a 20mm. MG 151 cannon in an HD 151/1 turret amidships, and single 7.9mm. (0.31in.) MG 15 machine-guns in open bow and stern positions. Delivered to the Kampfgeschwader zur besonderen Verwendung 108 See, the aircraft were used in support of the invasions of Denmark and Norway, the second being lost on a resupply mission to Narvik.

Despite the aircraft’s impressive performance, no effort was made to begin production until after the invasion of Holland, when the Germans overran the license-building plant for the aircraft. Twenty-five Do 24K-2s had been delivered to the West Indies, where they fought against the invading Japanese (the survivors of these aircraft, with five surviving Do 24K-1s, went on to fight in Allied hands, eventually in RAAF service), but three were complete, awaiting dismantling for shipment, and 20 more were in stages of completion.

The three completed aircraft were evaluated for the Seenostdienst (air-sea rescue) role, the elderly He 59 and Do 18 having already been shown to be somewhat wanting. With its high cruising speed, superb seaworthiness and high internal capacity, the Do 24 was tailor-made for the role, and the Dutch production organisation was resumed under supervision by the West Flugzeugbau. Aviolanda resumed production, and De Schelde continued producing wings, with Fokker responsible for assembly and flight tests. The aircraft were fitted German instruments and radios, and MG 15s replaced the Brownings in the nose and tail turrets, with captured French Hispano-Suiza 20mm. cannon in the mid-upper turret. Eleven aircraft were delivered as Do 24N-1 in the autumn of 1941 before stocks of the Wright Cyclone were exhausted. With 1,000hp (746kW) nine-cylinder BMW-Bramo 323R-2 Fafnir fitted, 170 Do 24T-1s were delivered from the Dutch line by the end of 1944, with 48 more produced by the former CAMS factory at Sartrouville before it was abandoned in 1944. It resumed production soon after, producing 22 Dorniers for the Aéronavale.

The Do 24T-2 introduced in 1943, replaced the 20mm. French cannon with a German MG 151, and had improved radio equipment. The Do 24s served with Luftwaffe Seenoststaffeln on every front, initially augmenting and then replacing the Heinkel He 59s and Do 18s. When not performing in the air-sea rescue role, the Do 24 undertook troop transport, resupply and even convoy escort and maritime reconnaissance duties. During March 1943, when the thaw made it imposible for the land-based units to resupply the Kuban bridgehead, 22 Do 24Ts carried in 1,000 tons of supplies, evacuating the wounded on their return journeys. Later in 1943, Do 24s evacuated the German garrisons from various Greek islands, including Crete, flying 24 men each with 30 kg. (66 lb.) of equipment on each flight.

In the rescue role, Do 24Ts served in the Arctic, the Mediterranean, the English Channel, the North Sea and the Atlantic, epic rescues including the recovery of a fighter pilot who ditched just off the Scillies, and the rescue of the crew of a meteorological aircraft 563 km. (350 ml.) out into the Atlantic. Perhaps the Dornier’s greatest strength was its ruggedness, which enabled it to operate in terrible sea states. On one occassion, a Do 24T lost its entire tail unit and part of the rear fuselage after landing to pick up survivors, but taxied back to the Kjølle Fjord after sealing all the watertights bulkheads and crowding everyone into the bows to compensate for the lost tail.

During the last months of the war, the rescue organisation formed its own defence unit. The aircraft withdrew to northern Germany, the survivors congregating at Sylt, where most were captured and scrapped by the Allies. One aircraft was used as a gunnery target by the RAF, but refused to sink and had to be scuttled by charge, an indication of the type’s considerable ruggedness. Variants were few, but included the experimental Do 318 V1 which tested a boundary-layer control system in 1944, and a very small number of Do 24MS aircraft with a degaussing loop and onboard field generators for the mine-sweeping role.

Twelve Do 24T-3s (similar to the Do 24T-2) were also supplied to Spain in June 1944. These aircraft were destined to enjoy a long and productive life, finally being retired in 1970. A single aircraft was used as an aerodynamic testbed for a new wing design by Dornier under the designation Do 24TT, first flying in its new configutarion on 23 April 1983.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

David Donald, Warplanes of the Luftwaffe. Combat Aircraft of Hitler’s Luftwaffe 1939-1945, Barnes & Noble Books, 1994.

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