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Dornier Do 27

Avión de enlace alemán
German utility aircraft


DATOS TÉCNICOS
(Do 27A-4)
TECHNICAL DATA
(Do 27A-4)
TIPO:Avión ligero de enlace. TYPE:Light utility aircraft.
TRIPULANTES:1-2 CREW:1-2
ENVERGADURA:12 m. SPAN:39.4 ft.
LONGITUD:9’6 m. LENGTH:31.6 ft.
ALTURA:2’8 m. HEIGHT:9.2 ft.
SUPERFICIE ALAR:19’4 m². WING AREA:208.8 ft².
PESO EN VACÍO:1.130 kg. EMPTY WEIGHT:2,490 lb.
MOTOR:Un motor de 6 cilindros Lycoming GO-480-B1A6 de 270 CV. (201 kW). ENGINE:One Lycoming GO-480-B1A6 6-cylinder piston engine developing 270 hp. (201 kW).
VELOCIDAD MÁX.:225 km/h. MAX. SPEED:140 mph.
TECHO:3.300 m. CEILING:10,825 ft.
ALCANCE:1.100 km. RANGE:685 ml.
PRIMER VUELO:17 de junio de 1955. FIRST FLIGHT:17 June 1955.
VERSIONES:23 VERSIONS:23
CONSTRUIDOS:628 (todos los modelos). BUILT:628 (all variants).

Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, las potencias Aliadas no eran proclives a restaurar la industria armamentística alemana y pusieron límites a su producción industrial, siendo uno de ellos la prohibición de fabricar aviones de combate. Claude Dornier no era ajeno a tales circunstancias debido a su experiencia en prohibiciones similares tras el fin de la Primera Guerra Mundial, por ello estableció las Oficinas Técnicas Dornier en España en 1949 para trabajar conjuntamente con la firma española CASA.

El primer proyecto de envergadura acometido por Dornier en España fue un avión de enlace monomotor con capacidad de despegue y aterrizaje en pistas cortas (STOL) para el Ministerio del Aire español, el Dornier Do 25, el primero de cuyos prototipos realizó su primer vuelo en Sevilla el 25 de junio de 1954 con el piloto de pruebas de CASA Ernesto Nienhuisen a los mandos. El Do 25, también conocido por su designación militar española de XL-9, poseía una configuración parecida a la del avión de enlace de las mismas características Fieseler Storch, un monoplano de ala alta y dotado de rueda de cola, si bien se diferenciaba del Storch en no poseer riostras en las alas y por su mayor tamaño, con capacidad de cuatro pasajeros. El primer prototipo llevaba un motor español Elizalde/NMA Tigre G-1V-B de cuatro cilindros en línea y una potencia de 112 kW (150 hp.). El segundo prototipo se voló inicialmente con el mismo motor, pero en la primavera de 1955 se le instaló un motor radial de seis cilindros Continental O-470-J de 170 kW (225 CV) fabricado en los EE.UU.

Con la materialización de la Guerra Fría a comienzos de los años 50, un cierto rearme de Alemania no parecía descabellado y se relajaron las restricciones a la producción militar del país. A mediados de 1955 Dornier puedo reabrir sus instalaciones en Alemania, donde el Do 25 fue desarrollado al Dornier Do 27, cuyo primer prototipo voló por vez primera en España el 17 de junio de 1955, seguido de otros dos aparatos de desarrollo. El primer vuelo del avión de serie tuvo lugar en Alemania el 17 de octubre de 1956.

El modelo base inicial de serie Do 27A estaba configurado de manera parecida al Do 25 pero poseía mayor potencia, dotado de un motor radial Lycoming GO-480-B1A6 de seis cilindros y 200 kW (270 CV) con hélice de dos palas. Sus amplios flaps ranurados dobles le daban excelentes prestaciones STOL, el parabrisas envolvente proporcionaba un amplio campo de visión, tenía capacidad para llevar hasta seis pasajeros cómodamente sentados y podía emplearse para transportar pequeñas cargas. Se fabricaron cuatro modelos derivados: el diseño base Do 27A-1 (175 fabricados), el Do 27A-2 (2 fabricados), el Do 27A-3, con refuerzos en su estructura y ruedas más grandes (88 construidos) y el Do 27A-4, con mayor envergadura en su tren de aterrizaje, aumentado de 2’25 m. a 2’72 m., del que se construyeron 65 más otros 38 Do 27A-3 que fueron reconvertidos y que a menudo se les denomina Do 27A-5.

Se fabricó también el modelo Do 27B, en general idéntico al Do 27A excepto en sus controles dobles, desarrollado en variantes como el Do 27B-1, equivalente al Do 27A-1 (87 terminados), el Do 27B-2, un Do 27B-1 con cambios menores (5 fabricados) y el Do 27B-3, equivalente al Do 27A-3 (16 fabricados).

El Ejército de Alemania Occidental (Heer) y la Fuerza Aérea (Luftwaffe) solicitaron un total de 428 Do 27A y Do 27B. CASA fabricó 50 Do 27A-1 en España denominados C-127 para la Fuerza Aérea española.

Dieciséis unidades del modelo Do 27H se fabricaron para la Fuerza Aérea suiza, que eran similares al Do 27A pero con motor sobrealimentado Lycoming GSO-480-B1B6 de 250 kW (340 CV) y hélice de tres palas en lugar de dos y cola más grande. Los suizos también adquirieron un Do 27H-1 y quince Do 27H-2.

El Ejército belga compró 12 Do 27J-1, similares al Do 27A-4 con algunas modificaciones, mientras que la Fuerza Aérea portuguesa se procuró 16 Do 27K-1 y 24 Do 27K-2, también variantes con cambios menores respecto al Do 27A-4.

Dornier también produjo una serie específica para usuarios civiles, el Do 27Q, que era parecido al Do 27A y al que se le podía cambiar fácilmente su configuración para convertirlo en entrenador, ambulancia, remolcador de planeadores y avión de vigilancia aérea.

Se fabricó también un modelo turbohélice, el Do 27T con motor Turbomeca Astazou II, pero no llegó a aparecer en serie y al menos un Do 27 fue dotado de flotadores por una compañía afiliada y denominado Do 27S-1.

La producción total de todos los modelos hasta el cese de la fabricación en 1966 fue de 628 aparatos. Cuando la Luftwaffe decidió dar de baja sus Do 27, Portugal adquirió 76 de ellos. Otros usuarios de aviones nuevos o, en su mayor parte usados, fueron Belize, Burundi, Congo, Guinea-Bissau, Israel, Mozambique, Nigeria, Sudáfrica, Ruanda, Sudan, Suecia y Turquía.



After the end of World War II, the Allied occupying powers were not keen on the idea of a restored German arms industry and placed limits on what could be built in Germany, one limit being a ban on military aircraft. Claude Dornier was no stranger to such circumstances, having had considerable experience in working around similar bans after World War I, and accordingly set up an Oficinas Técnicas Dornier in Spain in 1949, the office working closely with the Spanish CASA aviation firm.

The first major project taken on by the Dornier office in Spain was a single-engine short takeoff/landing (STOL) utility aircraft for the Spanish Air Ministry, the Dornier Do 25, the first of two prototypes performing its initial flight at Seville on 25 June 1954 with CASA test pilot Ernesto Nienhuisen at the controls. The Do 25, also known by its Spanish military designation of XL-9, had a configuration generally along the lines of the classic Fieseler Storch STOL utility aircraft, being a high-wing tailwheel monoplane, though it differed from the Storch in deleting wing bracing and being larger, with seating for four. The first prototype was powered by the Spanish Elizalde/ENMA Tigre G-1V-B four-cylinder air-cooled inverted inline engine with 112 kW (150 hp.). The second prototype was originally flown with the same engine, but in the spring of 1955, it was refitted with a US-built Continental O-470-J flat-six air-cooled engine with 170 kW (225 hp.).

With the Cold War coming into its own in the early 1950s, a degree of German re-armament seemed like a good idea after all, and so restrictions on German military production were relaxed. In mid-1955 Dornier was able to re-open its production facilities in Germany, with the Do 25 prototype design being enhanced for a production derivative, the Dornier Do 27, with the prototype performing its initial flight, in Spain, on 17 June 1955, followed by two more developmental machines. The first flight of a production machine, in Germany, was on 17 October 1956.

The baseline initial production Do 27A was configurationally much like the Do 25 but more capable, with a Lycoming GO-480-B1A6 flat-six air-cooled engine providing 200 kW (270 hp.) and driving a two-bladed prop. Large double slotted flaps gave excellent STOL performance; the wraparound windscreen provided a wide field of view; the aircraft had comfortable accommodations for up to six crew and passengers, and could be used to haul cargo as well. It was built in four subvariants: the baseline Do 27A-1 (175 built), the Do 27A-2 (2 built), the Do 27A-3, with airframe reinforcements and larger wheels (88 were built) and the Do 27A-4, with main landing gear span increased from 2.25 meters (7.5 feet) to 2.72 meters (8.11 feet), of which 65 were built, with 38 Do 27A-3 machines also converted to the same standard, these conversions sometimes referred to as Do 27A-5.

A Do 27B series was built, generally identical to the Do 27A series except for dual controls, with subvariants including the Do 27B-1, equivalent to the Do 27A-1 (87 were built), the Do 27B-2, a Do 27B-1 with minor modifications (5 built) and the Do 27B-3, equivalent to the Do 27A-3 (16 built).

The West German Army (Heer) and Air Force (Luftwaffe) ordered a total of 428 Do 27As and Do 27Bs. 50 Do 27A-1 machines were built in Spain by CASA as the C-127 for the Spanish military.

Sixteen examples of the Do 27H variant were built for the Swiss Air Force, similar to the Do 27A but with a supercharged Lycoming GSO-480-B1B6 engine providing 250 kW (340 hp.), a three-bladed instead of two-bladed propeller, and larger tail unit. The Swiss obtained one Do 27H-1 and fifteen slightly enhanced Do 27H-2 machines.

The Belgian Army obtained 12 Do 27J-1 machines, which were minor variations of the Do 27A-4; while the Portuguese Air Force obtained 16 Do 27K-1 and 24 Do 27K-2 machines, again minor variations on the Do 27A-4.

Dornier also built a specific Do 27Q series for civil users, which was similar to the Do 27A series; it was easily reconfigured for training, air ambulance, glider tug, and aerial survey roles.

A turboprop variant, the Do 27T with a Turbomeca Astazou II engine, was built as well, but did not reach production; and at least one Do 27 was fitted with floats by a third party company as the Do 27S-1.

A total of 628 Do 27s in all variants was built up to end of production in 1966. When the Luftwaffe retired their Do 27s, Portugal acquired about 76 of them. Other users of new or, for the most part, used Do 27s included Belize, Burundi, the Congo, Guinea-Bissau, Israel, Mozambique, Nigeria, South Africa, Rwanda, Sudan, Sweden, and Turkey.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net

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