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Dornier Do 28

Aviñon de transporte alemán
German utility aircraft


DATOS TÉCNICOS
(Do 28B-1)
TECHNICAL DATA
(Do 28B-1)
TIPO:Avión ligero de transporte con capacidad STOL. TYPE:STOL light utility aircraft.
TRIPULANTES:1 (más 7 pasajeros). CREW:1 (plus 7 passengers).
ENVERGADURA:13´80 m. SPAN:45.3 ft.
LONGITUD:9 m. LENGTH:29.6 ft.
ALTURA:2´80 m. HEIGHT:9´2 ft.
SUPERFICIE ALAR:22´4 m². WING AREA:241 ft².
PESO EN VACÍO:1.730 kg. EMPTY WEIGHT:3,814 lb.
MOTOR:Dos motores de 6 cilindros Lycoming IO-540A  de 290 CV (220 kW) cada uno con hélice tripala Hartzell de paso variable. ENGINE:Two Lycoming IO-540A air-cooled flat-six, 220 kW (290 hp) each driving 3-bladed Hartzell variable-pitch propellers.
VELOCIDAD MÁX.:290 km/h. MAX. SPEED:180 mph.
TECHO:6.300 m. CEILING:20,700 ft.
ALCANCE:1.235 km. RANGE:767 ml.
PRIMER VUELO:29 de abril de 1959 (Do 28 A/B). FIRST FLIGHT:29 April 1959 (Do 28 A/B).
VERSIONES:11 VERSIONS:11
CONSTRUIDOS:122 (A, B, C), 249 (D Skyservant). BUILT:122 (A,B,C), 249 (D Skyservant).

Tras el éxito del Do 27, la compañía Dornier decidió que una versión bimotor podría ser una buena idea. lo que llevó a volar un prototipo del Do 28A el 29 de abril de 1959. Se trataba de un heredero directo del Do 27, aunque la adaptación de este avión a la configuración bimotor no resultaba convencional. Aunque casi toda la estructura era idéntica a la del Do 27, la carlinga fue ampliada, el morro se carenó y se montaron dos largueros a cada lado del morro para instalar góndolas para un motor de hélice. Bajo cada góndola se instaló el tren de aterrizaje dotado de carenas.

El prototipo llevaba dos motores Lycoming O-380-A1A de 180 CV (135 kW) cada uno con hélices bipalas de paso fijo. Las pruebas demostraron que el prototipo dejaba que desear, por ello el modelo de serie inicial, el Do 28A-1, incorporaba mejoras tales como alas de mayor envergadura y motores más potentes Textron Lycoming O-540 de 240 CV (185 kW) cada uno. El avión podía transportar hasta 8 personas entre tripulantes y pasajeros, o dos camillas y un asistente médico, o bien cargamento sin los asientos. Se fabricaron 60 unidades cuyas ventas estuvieron dirigidas al mercado de transporte de ejecutivos. Al menos uno de ellos fue convertido en hidroavión.

Al Do 28A-1 le siguió en 1963 el Do 28B-1, que poseía motores IO-540-A más potentes de 280 CV (215 kW) cada uno, morro más largo, mayor capacidad de combustible, cola más grande, hélices tripalas de paso variable y velocidad constante y flaps eléctricos. La producción total alcanzó los 60 aparatos, incluyendo al menos un Do 28B-2 con motores sobrealimentados TIO-540.

Mientras que la mayoría de las ventas iba al mercado civil, el Ejército del Aire español empleó el Do 28 como transporte, al igual que Turquía e Israel en escaso número. También se empleó en las guerras africanas de Nigeria y Katanga. Un usuario especialmente interesante fue Air America, compañía de transporte civil que en realidad operaba por cuenta de la CIA durante la Guerra de Vietnam. Air America empleó una docena de Do 28A para realizar vuelos a la selva de Laos, ya que debía emplear pistas cortas y sin condiciones adecuadas y para ello los Do 28A poseían excelentes capacidades de despegue y aterrizaje en ellas (STOL).

No está claro cuáles fueron las virtudes y defectos de la inusual configuración del Do 28. Parece ser que se adoptó porque era la configuración en la que era preciso realizar menos cambios a partir del Do 27. Proporcionaba una base estable para el tren de aterrizaje y sin duda los motores montados a baja altura simplificaban su mantenimiento, pero no fue una configuración popular entre otros fabricantes.

Obviamente los diseñadores de Dornier pensaron que el Do 28A/B era adecuado, ya que a mitad de los años 60 empezaron a trabajar en un diseño derivado y a mayor escala que condujo al primer vuelo del Do 28D el 23 de febrero de 1966. El modelo obtuvo su certificación al año siguiente y sólo se fabricaron 6 unidades, pasando a fabricarse el Do 28D-1, que tenía unos 50 cm. más de envergadura y mayor peso al despegue. La Luftwaffe adquirió 54 ejemplares, incluidos 4 aviones para el transporte de personalidades, recibiendo el modelo el sobrenombre de Skyservant.

El volver a emplear la designación de Do 28 para el Do 28D resultaba confuso. Este uso fue al parecer deliberado y estaba encaminado a hacer que las autoridades colaborasen en el proyecto, ya que no se trataba de un avión realmente nuevo. Aunque el Do 28D poseía casi igual configuración aparente que el Do 28A/B, no solamente era más grande, sino que su diseño era muy diferente, hasta el punto de tener poco en común con su antecesor. El Do 28D poseía un fuselaje más cuadrado con compuertas dobles a babor, así como una puerta de acceso de tripulantes con ventanilla a cada lado de la carlinga. Las alas y cola eran muy similares a las del Do 27A/B, pero la aleta era más grande y llevaba un reborde mayor.

El Do 27D-1 llevaba dos Avco Lycoming IGSO-540 sobrealimentados y con inyección de combustible que daban 380 CV (285 kW) cada uno. Estaban dotados de hélices Hartzell tripalas de paso variable y velocidad constante. El modelo llevaba dos asientos frontales para el piloto y para el copiloto o un pasajero y los controles dobles eran opcionales. La cabina de vuelo podía albergar 12 asientos o 13 asientos abatibles, o bien 5 asientos abatibles y espacio para 5 camillas. Poseía aseo y compartimiento de equipaje en su zona trasera. También tenía espacio de carga en el morro y además los asientos podía retirarse para llevar cargamento.

Al Do 28D-1 le sucedió el Do 28D-2, con mayor espacio en su cabina, alargada en unos 15 cm., mayor capacidad de combustible y mayor peso al despegue. Las alas también se modificaron, descartándose las barreras de capa límite del Do 28D-1 entre otros cambios. La Luftwaffe adquirió 101 y la Bundesmarine (Marina de Alemania Occidental) otros 20. Algunos de estos últimos llevaban un depósito externo bajo cada ala, aunque no está claro si esta opción la tenían los demás Do 28D fabricados o si otros usuarios también dispusieron de ella.

Otros 50 Do 28D-2 fueron fabricados y vendidos en escaso número a otros países como Camerún, Etiopía, Israel, Kenia, Malawi, Marruecos, Nigeria, Somalia, Tailandia, Turquía y Zambia. Turquía empleó varios en misiones de inteligencia electrónica (SIGINT), siendo dotados sus aviones con un carenado ventral con antenas. Turquía y Grecia adquirieron más aparatos de segunda mano cuando la Luftwaffe comenzó a darlos de baja.

Uno de los Skyservant de la Luftwaffe fue dotado de motores sobrealimentados TIGO-540 en 1980, sobre todo como medida de reducción de ruido y fue designado Do 28D-2T. A mediados de los años 80, dos Do 28D-2 de la Bundesmarine fueron modificados para realizar misiones de control de la contaminación para lo cual se les instalaron un radar de visión lateral (SLAR), escáner infrarrojo y cámaras, siendo designados Do 28D-2OU. En 1980 la producción de Dornier pasó al modelo 128-2, que, pese al confuso cambio de nombre, era apenas una mejora del Do 28D-2. Sólo se fabricaron unos pocos que fueron empleados por Benín y Nigeria.

Dornier comenzó a plantearse la posibilidad de instalar motores turbo-propulsados en el Do 28D en 1978, probando un avión con motores Avco Lycoming LTP101-600 de 400 CV al eje (300 kW) cada uno con la designación de Do 28D-5X. En 1980 el mismo aparato voló con motores Pratt & Whitney Canada (PWC) PT6A-110 de idéntica potencia y la denominación de Do 28D-6X. Esta configuración se fabricó como Modelo 128-6 Turbo-Skyservant o Turbo-Sky, aunque sólo se terminaron una docena de aviones, incluidos 16 para Nigeria y 3 para Camerún, estos últimos con radar bajo el morro para operar como patrulleros marítimos.



The Do 27 proving a clear success, Dornier company officials decided that a twin-engined version would be a good idea, leading to flight of the prototype of the Do 28A on 29 April 1959. It was a fairly direct derivative of the Do 27, though the adaptation of the Do 27 to a twin-engine configuration was unconventional: while much of the Do 27 airframe remained more or less intact, the cockpit was expanded, the nose was faired over, and a stub pylon was fitted to each side of the nose to mount a nacelle for a piston engine. A new fixed main landing gear unit with spats was attached to the bottom of each engine nacelle.

The initial prototype was powered by twin Lycoming O-380-A1A flat-four air-cooled piston engines providing 135 kW (180 HP) each, driving fixed-pitch two-blade propellers. Trials showed the prototype left something to be desired, and so the initial production variant, the Do 28A-1, featured improvements such as a longer-span wing and more powerful engines in the form of Textron Lycoming O-540 flat-six air-cooled engines with 185 kW (240 HP) each. The aircraft could carry up to eight aircrew and passengers, or two litters and an attendant, or (with seats removed) a freight load. 60 were built, with sales targeted at the executive transport market. At least one was converted to a floatplane configuration.

The Do 28A-1 was followed in 1963 by the Do 28B-1, which had more powerful IO-540-A engines with fuel injection, providing 215 kW (280 HP) each, plus a larger nose; more fuel tankage; a larger tailplane; three-bladed variable-pitch constant-speed propellers; and electrically-actuated flaps. Total production also was 60, with that number including at least one Do 28B-2 machine featuring TIO-540 engines with turbocharging.

While most sales were on the civil market, the Spanish Air Force used the Do 28 in the utility role, with small numbers similarly flown by Turkey and Israel. They were also used in African “bush wars” in Nigeria and Katanga. One particular interesting user was Air America, on the face of it an American commercial air transport operation that in reality worked on behalf of the US Central Intelligence Agency (CIA) during the Vietnam War. Air America operated a handful of Do 28A machines for flights into the backwoods of Laos, since it could operate off of very short dirt airstrips, thanks to the Do 28A’s excellent STOL capability.

It is not clear exactly what the virtues and defects of the Do 28’s unusual engine layout were; it seems it was adopted because it required the least change to the original Do 27 airframe. It provided a wider main gear stance and no doubt the low-mounted engines simplified servicing, but it didn’t prove a popular configuration with other manufacturers.

Obviously, Dornier officials did think the Do 28A/B was a good thing, since in the mid-1960s they initiated work on a scaled-up follow-on with the same overall configuration, leading to first flight of the Do 28D on 23 February 1966. The type obtained certification the next year, 1967; only six production Do 28Ds were built, with production quickly moving on to the Do 28D-1, with wingspan stretched by 50 centimeters (19 inches) and an increased MTOW. 54 were obtained by the Luftwaffe, including four configured as VIP transports, with the type given the name Skyservant.

Re-use of the Do 28 designation with the Do 28D series was misleading, apparently deliberately so, amounting to a “name game” to trick government authorities into providing assistance on the basis that the Do 28D wasn’t a new aircraft design. Although the Do 28D did have the same general arrangement as the Do 28A/B, with the stub-mounted twin engines and spatted main gear on the bottom of the engine nacelles, it was not only bigger but substantially redesigned, to the point where there was little commonality between the two types of machines. The Do 28D had a boxy “flying delivery truck” fuselage with double doors on the left, as well as a crew door with window on each side of the cockpit. Wing and tailplane form-factor was similar to that of the Do 27A/B, but the tailfin was enlarged and featured a prominent fin fillet.

The Do 27D-1 was powered by twin Avco Lycoming IGSO-540 flat-six air-cooled engines with supercharger and fuel injection, providing 285 kW (380 HP) each and driving Hartzell three-bladed variable-pitch constant-speed props. There were two seats up front, for a pilot and for a copilot or passenger; dual controls were optional. 12 seats could be fitted in the cabin; or 13 tip-up seats; or five tip-up seats along with fittings for five stretchers. There was a toilet and baggage compartment in the rear; there was also baggage space in the nose. Passenger accommodations could be removed for hauling freight.

The Do 28D-1 was followed in turn by the Do 28D-2, with an internal redesign to increase internal cabin length by 15 centimeters (6 inches), more fuel load, and higher MTOW. The wing was also modified, with wing fences featured on the Do 28D-1 deleted and other changes. The Luftwaffe ordered 101, with the Bundesmarine (West German Navy) obtaining 20 more. Some of the naval machines had an external tank under each wing; it is unclear if this was a capability shared with other Do 28D production, or if other Do 28D users obtained this option.

About 50 more Do 28D-2s were built and sold in small numbers to a range of other users, including Cameroon, Ethiopia, Israel, Kenya, Malawi, Morocco, Nigeria, Somalia, Thailand, Turkey, and Zambia. The Turks operated several in the signals intelligence (SIGINT) role, these aircraft being fitted with a belly antenna fairing; Turkey eventually acquired several more Do 28D hand-me-downs when the Luftwaffe began to phase the type out, with Greece also obtaining a number of used machines.

One Luftwaffe Skyservant was refitted with turbocharged TIGO-540 engines in 1980, mostly as a noise-reduction measure, and redesignated Do 28D-2T. In the mid-1980s, two Bundesmarine Do 28D02s were modified for the pollution patrol role by being fitted with side-looking airborne radar (SLAR), an infrared scanner, and film cameras, with these conversions designated Do 28D-2OU. In 1980, Dornier production moved on to Model 128-2, which despite the confusing name change, was merely a minor enhancement of the Do 28D-2. Only a handful were built, with users including Benin and Nigeria.

Dornier began tinkering with turboprop propulsion for the Do 28D in 1978, flying a machine in that year refitted with Avco Lycoming LTP101-600 engines providing 300 kW (400 SHP) each, redesignating it the Do 28D-5X. In 1980, the same machine was flown with Pratt & Whitney Canada (PWC) PT6A-110 turboprops with the identical power ratings, being redesignated the Do 28D-6X. That configuration was put into production as the Model 128-6 Turbo-Skyservant or Turbo-Sky, though only a few dozen were built, including 16 for Nigeria and three for Cameroon, with the Cameroon machines fitted with radar in an undernose fairing for maritime patrol.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net

©jmodels.net

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