| DATOS TÉCNICOS (A-20G-20-DO) |
TECHNICAL DATA (A-20G-20-DO) |
| TIPO:Bombardero medio, avión de ataque al suelo y caza nocturno. | TYPE:Medium bomber, attack aircraft and night fighter. |
| TRIPULANTES:3 | CREW:3 |
| ENVERGADURA:18´6 m. | SPAN:61.3 ft. |
| LONGITUD:14´6 m. | LENGTH:47.8 ft. |
| ALTURA:5´52 m. | HEIGHT:8.15 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:43´1 m². | WING AREA:464 ft². |
| PESO EN VACÍO:7.272 kg. | EMPTY WEIGHT:16,031 lb. |
| MOTOR:Dos motores radiales Wright R-2600-23 Twin Cyclone de 14 cilindros y 1.600 CV (1.200 kW) cada uno con hélice Hamilton-Standard Hydromatic orientables de paso constante. | ENGINE:Two Wright R-2600-23 Twin Cyclone 14-cylinder air-cooled radial piston engines developing 1,600 hp (1,200 kW) each with Hamilton-Standard Hydromatic constant-speed fully-feathering propellers. |
ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:510 km/h. a 3.300 m. | MAX. SPEED:317 mph. at 10,700 ft. |
| TECHO:7.200 m. | CEILING:23,700 ft. |
| ALCANCE:1.521 km. | RANGE:945 ml. |
| PRIMER VUELO:26 de octubre de 1938. | FIRST FLIGHT:26 October 1938. |
| VERSIONES:24 | VERSIONS:24 |
| CONSTRUIDOS:7.478 (todos los modelos). | BUILT:7,478 (All versions). |
Cuando diseñaron su Modelo 7B en 1938, a los diseñadores Jack Northrop y Edward Heinemann de Douglas Aircraft en El Segundo (California), ni siquiera les habían dicho que el Ejército de EE. UU. buscaba proveerse de aviones de ataque bimotores con tren de aterrizaje de triciclo. El contrato que ganaron para fabricar un prototipo se les concedió a regañadientes, y el avión, impulsado por motores gemelos Pratt & Whitney R-1830C de 1.100 CV. (820 kW) que realizó su primer vuelo el 26 de octubre de 1938, dio pocos indicios de resultar prometedor y tuvo una vida demasiado corta al estrellarse el 23 de enero de 1939.
En enero de 1940, cuando el Armée de l´Air comenzó a operar el modelo, el Reino Unido se mostró interesado y el Ejército de los EE. UU. ya había hecho un pedido. Durante el resto de su carrera hubo confusión y superposición entre el término de la compañía DB-7 y la designación de la USAAF A-20, y entre los nombres populares Boston y Havoc. Muchos aparatos de la RAF tenían oficialmente ambos nombres. La participación del Reino Unido comenzó con un contrato de 20 de febrero de 1940 de 150 aviones, que pronto se elevó a 300 y finalmente totalizó 781. El modelo se denominó DB-7B Boston Mk III para distinguirlos de los 200 franceses, y 18 DB-7 Boston Mk I belgas. Los 249 DB-7A Boston Mk II franceses se desviaron al Reino Unido después de la caída de Francia.
Aunque el armamento, la misión prevista y las modificaciones variaron ampliamente, el monoplano bimotor de ala media alta Boston/Havoc mantuvo su configuración esencial prácticamente desde el principio. Los pilotos se sentaban en posiciones elevadas y cómodas con muy buena visión perimetral, conseguida al situar la carlinga por delante del arco de la hélice.
Una desventaja que permanecería con la serie Boston/Havoc era la estrechez del fuselaje, cada miembro de la tripulación estaba fijo en su propia posición, incapaz de intercambiar lugares con el otro. Las heridas o la muerte del piloto obligaban al bombardero situado en el morro y al artillero dorsal a abandonar el aparato. En algunos aviones se instalaron controles duales para emergencias en el compartimiento del artillero trasero que consistían en una palanca, pedales del timón y acelerador, aunque el artillero tenía problemas al aterrizar si un piloto inmovilizado no podía comunicar su visión a través del intercomunicador.
El diseño del avión era convencional, dotado de un esbelto fuselaje semi-monocasco de aleación de aluminio, y un ala de aleación de aluminio de un solo larguero con superficies de control recubiertas de tela. El armamento variaba, pero el diseño básico llevaba ametralladoras fijas proeles en varias combinaciones, mientras que el artillero trasero operaba ametralladoras de 7´7 mm. situadas en posición dorsal y ventral con 500 proyectiles cada una. Dos compartimientos en tándem podían acomodar una carga de 544 kg. de bombas, siendo lo normal que llevase dos bastidores verticales para bombas de 45kg. Llegaba a transportar hasta 907 kg. a distancias más cortas.
En 1940 los cazas nocturnos eran muy necesarios en Gran Bretaña. Se decidió que algunos Boston Mk II se convertirían localmente en cazas nocturnos o aviones de ataque. Para ello, recibieron apagallamas en los escapes y cuatro ametralladoras montadas en el fuselaje delantero inferior, más una ametralladora Vickers ‘K’ en la parte posterior de la carlinga. Estos cazas comenzaron a operar sobre el continente con la Escuadrilla Nº 23 de la RAF en el invierno de 1940-41. Apodados de diversas maneras como Rangers y Moonfighters, estos aviones fueron oficialmente renombrados Havoc Mk I (Intruso). Aviones posteriores con no menos de 12 ametralladoras de 7´7 mm. en el morro y un radar de interdicción se convirtieron en el modelo Havoc II (Night Fighter).
El Turbinlite era una lámpara nocturna de 2.700 millones de candelas ideada por el Comandante de Ala W. Helmore montada en el morro del Havoc Mk II (Turbinlite). Las baterías iban situadas en la bodega de bombas, pero debido a su peso, esta variante de caza nocturno estaba desarmada. Los Havoc debían concentrarse en un atacante alemán y, a 900 m. de distancia, iluminarlo para que fuese derribado por los Hawker Hurricane acompañantes que servían en las mismas escuadrillas que los Havoc. Esta técnica de «búsqueda y derribo» se utilizó hasta diciembre de 1942 y resultó inútil.
Los DB-7 Boston Mk III que comenzaron a llegar en mayo de 1941 fueron modificados localmente como cazas nocturnos para convertirse en Boston Mk III (Intruso). Podían llevar cuatro cañones Hispano de 20 mm. debajo de sus fuselajes. La Escuadrilla Nª 418 de la RCAF y la Nº 605 de la RAF operaron este modelo. A partir de entonces, el papel del Boston/Havoc como caza nocturno disminuyó, y el Mando de Bombarderos de la RAF empleó el Boston Mk III en acciones de bombardeo, como el ataque de la Escuadrilla Nº 88 contra el crucero de batalla Scharnhorst en febrero de 1942. Los Boston realizaron algunas misiones contra la propia Alemania, pero generalmente atacaban objetivos en Francia, los Países Bajos y Bélgica. Un caso de especial audacia fue el ataque contra las instalaciones de Philips en Eindhoven el 6 de diciembre de 1942. Finalmente, los bombarderos más pesados y de mayor capacidad de carga eclipsaron al Boston en el Teatro Europeo, aunque continuaron realizando otras tareas, como el lanzamiento de humo en las playas de Normandía en 1944. Los aviones Boston Mk IV y Boston Mk V, mejorados con torretas dorsales eléctricas, lucharon también en Oriente Medio e Italia.
La USAAF también empleó el A-20 Havoc. Se enviaron varios aparatos a los holandeses en Java en 1942, algunos de ellos capturados por los japoneses. La URSS recibió no menos de 3.125 aviones Boston/Havoc (en comparación con los 1.800 para el Reino Unido y los 1.962 operados por las fuerzas estadounidenses).
Los Havoc A-20, A-20A y A-20B de la USAAF, aunque numerosos, no tuvieron mucha participación en acciones aéreas. Muchos A-20B terminaron en colores soviéticos. Algunos de los primeros Havoc construidos se convirtieron en cazas nocturnos P-70. La producción de El Segundo y Long Beach fue transferida a las instalaciones de Douglas en Santa Mónica (California) en 1941, donde surgió el modelo A-20C, impulsado por dos motores R-2600-23 de 1.600 CV. (1.193kW).
Fue el A-20C el modelo que llegó a Inglaterra en junio de 1942 con el 15º Escuadrón de Bombarderos de la USAAF, que realizó misiones en el continente y más tarde en el norte de África. Esta y otras unidades pronto comenzaron a dotarse con el modelo de morro cerrado A-20G, que prescindió del tripulante bombardero en favor del armamento proel, que finalmente fue de seis ametralladoras de 12´7 mm. El modelo similar A-20H tenía motores R-2600-29 de 1.700 CV. (1.268 kW).
En el Pacífico, los A-20 modificados por el Mayor Pappy Gunn del 3er Grupo de Bombarderos, que portaban armamento pesado en su morro, se emplearon para el ataque a baja cota en Nueva Guinea. Contra los alemanes, los Havoc ampliaron sus acciones por el norte de África, para luego pasar a atacar objetivos en Sicilia y la bota italiana. Los Havoc de la USAAF lucharon en Normandía y por toda Europa hasta Berlín, aunque el Douglas A-26 Invader ya los había reemplazado en algunas unidades al llegar la victoria en Europa.
Las principales variantes operativas finales del Havoc en la USAAF fueron el A-20J y el A-20K, que volvieron a tener un nuevo morro acristalado sin marco y más aerodinámico. Algunos A-20K fueron pintados de negro para misiones de interdicción nocturna. El último Havoc construido (7.385 por Douglas, 140 por Boeing) salió de la línea de producción de Santa Mónica el 20 de septiembre de 1944.
El éxito británico con este avión como caza nocturno parece haber inspirado la decisión de la USAAF de convertir los primeros A-20 Havoc en cazas nocturnos con la denominación de P-70. Aprovechando la oportunidad que ofrecía la disponibilidad del radar británico de intercepción aérea, el primer A-20 (39-735) se modificó al estándar XP-70 en 1942. Otros 59 aviones A-20 se convirtieron en P-70, mientras que 13 A -20C recibieron la nomenclatura P-70A-1 y 26 A-20G fueron designados P-70A-2. Otras conversiones fueron el único P-70B-1 y un pequeño número de P-70B-2. El P-70 se utilizó principalmente para entrenamiento, aunque algunos combatieron en el Pacífico.
La designación de reconocimiento fotográfico F-3 se aplicó a los Havoc dotados de cámaras tras una propuesta para fabricar un modelo de «observación» al haberse cancelado el proyecto del O-53. Un solo A-20 se modificó para convertirse en el prototipo XF-3, con cámaras en la bodega del fuselaje, mientras que otros dos aparatos se convirtieron en YF-3 con varias instalaciones ópticas y de cámaras. Unos 46 A-20J y A-20K fueron modificados para convertirse en F-3A. De hecho, tuvieron un empleo desproporcionado en relación a su número, siendo precisamente un F-3A Havoc el primer avión Aliado en aterrizar en la base aérea de Itazuke (Japón) después de la rendición del 15 de agosto de 1945.
When they fashioned their Model 7B in 1938, designers Jack Northrop and Edward Heinemann of Douglas Aircraft at El Segundo (California), had not even been told that the US Army wanted twin engines, let alone tricycle gear, on attack aircraft. The contract they won for a prototype was a reluctant one, and the machine, driven by twin Pratt & Whitney R-1830C engines of 1,100 hp. (820 kW) which made its first flight on 26 October 1938 gave little hint of the type´s promise, its life being too short before a fatal crash on 23 January 1939.
By January 1940, when the Armée de l´Air began operating the type, the UK was interested in the machine and the US Army had placed an order. For the remainder of its career there was confusion and overlap between the company term DB-7 and the USAAF designation A-20, and between the popular names Boston and Havoc. Many RAF machines officially had both names, the UK´s involvement beginning with a 20 February 1940 contract for 150 aircraft, soon raised to 300 and eventually totalling 781, which became the DB-7B Boston Mk III to distinguish them from the 200 French and 18 Belgian DB-7 Boston Mk Is and 249 French DB-7A Boston Mk IIs diverted to the UK after the fall of France.
Though armament, intended mission and modifications varied widely, the Boston/Havoc twin-engine, shoulder wing monoplane was fixed in its essential configuration virtually from the beginning. Pilots sat high and comfortable and had a commanding view, the cockpit being located forward of the propeller arc for this reason.
A handicap that would remain with the Boston/Havoc series was the narrowness of the fuselage, each crewman was fixed in his own position, unable to exchange places with the other. Injury or death to the pilot would require the nose bombardier and dorsal gunner to bail out. On some machines, for emergencies, token dual controls in the rear gunner´s compartment consisted of stick, rudder pedals and throttle, although the gunner had landing problems if an immobilized pilot could not communicate his vision through the intercom.
The essential design was conventional, with a slender, aluminium alloy, semi-monocoque fuselage and a single-spar, aluminium-alloy wing with fabric-covered control surfaces. Armament varied, but the basic design called for fixed forward-firing machine-guns in various combinations while the rear gunner operated a pivoted 0.303in. (7.7mm.) machine-gun in both dorsal and ventral locations, each stocked with 500 rounds of ammunition. Two tandem bomb-bays could accommodate a load of 1,200 lb. (544 kg.) of bombs, a typical machine having two vertical racks for six 110lb. (45kg.) bombs. Up to 2,000 lb. (907 kg.) could be carried over shorter distances.
In 1940 night-fighters were badly needed in Britain. It was decided that some Boston Mk IIs would be converted locally as night-fighters or intruders. These received flame-trap engine exhausts and four British 0.303in. (7.7mm.) machine-guns mounted in the lower forward fuselage, plus a single Vickers ´K´ gun in the rear cockpit. The glazed nose was retained. With the RAF´s No. 23 Squadron, these low-level night intruders commenced sorties over Europe in the winter 1940-41. Nicknamed variously Rangers and Moonfighters, these aircraft were officially renamed Havoc Mk I (Intruder). Later machines with no fewer than 12 0.303in. (7.7mm.) nose guns and with airborne intercept radar became the Havoc II (Night Fighter).
The Turbinlite was a nose-mounted night lamp devised by Wing Commander W. Helmore as a 2,700 million candle-power searchlight for the nose of the Havoc Mk II (Turbinlite) aircraft. Batteries were carried in the Havoc bomb-bay, but because of their weight this this night-fighter variant was unarmed. The Havoc was to home in on a German attacker and, at 3,000ft. (914m.) distance, illuminate it for accompanying Hawker Hurricanes, which served with Havocs in the same squadrons. This ´search and kill´ technique was used until December 1942 and proved useless.
DB-7 Boston Mk IIIs which began to arrive in May 1941 were locally modified as night-fighters to become the Boston Mk III (Intruder). These could carry a gun pack with four 20mm. Hispano cannon beneath their fuselages. The RCAF´s No. 418 Squadron and No. 605 Squadron RAF operated the type. Thereafter the role of the Boston/Havoc as a night-fighter waned, and RAF Bomber Command used the Boston Mk III on the offensive, including No. 88 search for the battle-cruiser Scharnhorst in February 1942. Boston crews flew a few missions against Germany itself but usually struck targets in France, the Netherlands and Belgium. RAF Boston crews were particularly courageous in the raid on the Philips radio works at Eindhoven on 6 December 1942. Eventually, heavier bombers with greater load-carrying capability eclipsed the Boston as a bomber in the European theatre, though the type soldier on performing other duties, such as smoke-laying off the Normandy beaches in 1944. Improved Boston Mk IV and Boston Mk V aircraft with power-operated dorsal turrets fought in the Middle East and Italy.
The USAAF also ordered the A-20 Havoc. A few were sent to the Dutch on Java in 1942, some of these being captured by the Japanese. The USSR received no fewer than 3,125 Boston/Havoc aircraft (as compared with 1,800 for the UK and 1,962 operated by the US forces).
The USAAF A-20, A-20A and A-20B Havocs saw little action, although numerous. A-20Bs ended up in Soviet colours. Some of the earliest Havocs built were converted as P-70 night-fighters. All Segundo and Long Beach was transferred to Douglas´ Santa Monica (California) facility in 1941, where the A-20C model emerged, powered by two 1,600hp. (1,193kW) R-2600-23 engines.
It was the A-20C which arrived in England in June 1942 with the USAAF´s 15 Bomb Squadron, seeing action over the Continent and later in North Africa. This and other combat squadrons soon began to acquire the A-20G solid-nose model, which dispensed with a bombardier in favour of the nose armament eventually comprising six 0.5in. (12.7mm.) guns. The similar A-20H model had 1,700hp. (1,268kW) R-2600-29 engines.
In the Pacific, A-20s modified by Major Pappy Gunn of the 3rd Bomb Group carried heavy nose armament were used for low-level strafing in New Guinea. Against the Germans, Havocs ranged across North Africa, then began striking targets in Sicily and the Italian boot. USAAF Havocs fought on in Normandy and across Europe to Berlin, although the more advanced Douglas A-26 Invader replaced the Havoc in some squadrons by VE-Day.
The final major operational variants of the USAAF Havoc were the A-20J and A-20K, which returned to a glaze nose of a new and more streamlined frameless type. Some A-20Ks were painted all black for night interdiction missions. The last Havoc built (7,385 by Douglas, 140 by Boeing) rolled off the Santa Monica production line on 20 September 1944.
British success with this aircraft type as a night-fighter may have inspired the USAAF´s decision to convert early A-20 Havocs to the P-70 night-fighter standard. Seizing the opportunity offered by the availability of British air intercept radar, the first A-20 (39-735) was modified to XP-70 standard in 1942. A further 59 A-20 aircraft were converted to P-70s, while 13 A-20Cs received the P-70A-1 nomenclature and 26 A-20Gs were designated P-70A-2. Further conversations were the sole P-70B-1 and a small number of P-70B-2. The P-70 was used primarily for training, although a few saw combat in the Pacific.
The ´foto´ reconnaissance designation F-3 was applied to camera-carrying Havocs after a proposal for an ´observation´ derivative, the O-53 was cancelled. A single A-20 was modified to become the XF-3, carrying cameras in the fuselage bay, while two further machines became YF-3s with various optical and camera installations. Some 46 A-20J and A-20K aircraft were modified to become F-3As. They actually saw a disproportionate employment in battle, and one F-3A Havoc was the first Allied aircraft to touch down at Itazuke air base in Japan following the 15 August 1945 surrender.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
David Donald, American Warplanes of World War II, Grange Books, 2001.
©jmodels.net
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