| DATOS TÉCNICOS (AD-6/A-1H) |
TECHNICAL DATA (AD-6/A-1H) |
| TIPO:Avión de ataque. | TYPE:Attack aircraft. |
| TRIPULANTES:1 | CREW:1 |
| ENVERGADURA:15,24 m. | SPAN:50 ft. |
| LONGITUD:11,84 m. | LENGTH:38.10 ft. |
| ALTURA:4,78 m. | HEIGHT:15.8 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:37,19 m². | WING AREA:400.33 ft². |
| PESO EN VACÍO:5.429 kg. | EMPTY WEIGHT:11,968 lb. |
| MOTOR:Un motor radial de 18 cilindros Wright R-3350-26WA Duplex-Cyclone de 2.700 CV. (2.000 kW) con hélice Aeroproducts de 4 palas de paso constante. | ENGINE:One Wright R-3350-26WA Duplex-Cyclone 18-cylinder air-cooled radial piston engine developing 2,700 hp. (2,000 kW) driving a 4-bladed Aeroproducts constant-speed propeller. |
| ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:518 km/h. a 5.500 m. | MAX. SPEED:322 mph. at 18,000 ft. |
| TECHO:8.700 m. | CEILING:28,500 ft. |
| ALCANCE:2.118 km. (1.144 mil. náut.). | RANGE:1,316 mi (1,144 nmi). |
| PRIMER VUELO:18 de marzo de 1945. | FIRST FLIGHT:18 March 1945 |
| VERSIONES:38 | VERSIONS:38 |
| CONSTRUIDOS:3.180 (Todos los modelos). | BUILT:3,180 (All variants). |
El bombardero en picado Douglas SBD Dauntless tuvo una carrera notablemente exitosa durante la Segunda Guerra Mundial en la Armada y la Infantería de Marina de los EE.UU., pero incluso en ese momento era claramente un diseño algo anticuado. Se suponía que, al entrar en servicio, el Curtiss SB2C Helldiver lo había reemplazado, pero el Helldiver fue uno de los aviones de la Armada de los EE.UU. más criticados, y las tripulaciones preferían sus confiables, aunque obsoletos, Dauntless.
La Armada otorgó un contrato a Douglas para proporcionar un reemplazo más adecuado para el Dauntless, en la forma de un bombardero de reconocimiento biplaza, cuyo prototipo fue denominado XSB2D-1 Destroyer. El XSB2D-1 estaba propulsado por un motor radial Wright R-3350-14 refrigerado por aire que proporcionaba 2.300 hp. (1.715 kW) y presentaba alas de gaviota invertida más tren de aterrizaje triciclo, siendo esta última una característica inusual para los aviones navales en ese momento. Debía llevar armamento defensivo pesado, con torretas controladas a distancia en la parte superior e inferior del fuselaje trasero. El vuelo inicial del prototipo tuvo lugar el 8 de abril de 1943.
Douglas también trabajó en un bombardero torpedero de tres asientos más grande en la misma línea, el XTB2D-1 Skypirate, y fabricó dos prototipos. El primero voló el 13 de marzo de 1945. Sin embargo, la Armada lo pensó mejor, y concluyó que necesitaba un avión de un solo asiento para cumplir las funciones de bombardero en picado y bombardero torpedero sin torretas defensivas. Douglas archivó el diseño del Skypirate y rediseñó el Destroyer en el XBTD-1, convirtiéndolo en una configuración de un solo asiento, eliminando las torretas y agregando un cañón de 20 mm. a cada ala, agrandando la bodega de bombas interna para acomodar un torpedo y aumentando la capacidad de combustible. El vuelo inicial del prototipo XBTD-1 fue el 5 de marzo de 1944.
El destino exacto del programa TBD no está claro. Algunas fuentes afirman que el programa se canceló en julio de 1944 sin que se construyeran aviones de serie, otras afirman más plausiblemente que se construyeron 28 aviones de producción BTD-1 hasta el final de la guerra. Dos de ellos estaban equipados con un turborreactor auxiliar Westinghouse 19B en el fuselaje trasero, que proporcionaba un empuje de 6,7 kN (680 kgp.), y fueron designados XTBD-2. En cualquier caso, el programa fue abandonado y el BTD-1 nunca entró en servicio operativo.
Claramente, uno de los factores que contribuyeron al fracaso del BTD-1 fue el hecho de que la Armada quería un bombardero torpedero de reconocimiento monoplaza más optimizado. Cuatro fabricantes presentaron propuestas durante 1944: Curtiss ofreció el XBTC-1, Douglas ofreció el XBT2D-1, Kaiser-Fleetwings el XBTK-1 y Martin el XBTM-1.
Todos estos diseños tenían una configuración más o menos comparable, siendo aviones de alas bajas con tren de aterrizaje de cola y motor radial. Las propuestas de Douglas y Martin fueron aprobadas para la producción, aunque solo un lote relativamente pequeño del diseño de Martin, con la designación de AM-1 Mauler, llegó a fabricarse en el período inmediato de posguerra, según parece fueron unos 149 aviones. Sirvieron hasta principios de la década de 1950, generalmente en el papel de reserva.
El diseño de Douglas terminó siendo el preferido. El vuelo inicial del primero de los 25 aviones entre prototipos y aviones de evaluación XBT2D-1 Dauntless II fue el 18 de marzo de 1945, con el piloto de pruebas Laverne Brown a los controles. Los contratos de producción iniciales siguieron solo unas semanas después. Si bien el XBT2D-1 no podía transportar igual cantidad de armamento que el Mauler, era más fiable, más fácil de volar y más fácil de manejar en la cubierta de un portaaviones. También fue diseñado para ser flexible, con una gama de variantes planificadas para diferentes roles. De los 25 prototipos, 19 se construyeron en la configuración de ataque básica, el denominado XBT2D-1Q se equipó como plataforma de contramedidas electrónicas (ECM), dos XBT2D-1N se configuraron para misiones de ataque nocturno, un XBT2D-1W se equipó como radar de alerta temprana aerotransportada (AEW), y una se equipó en la configuración de foto-reconocimiento XBT2D-1P. El prototipo número 25 se utilizó para evaluar una variante de ataque mejorada. Todas estas configuraciones llegaron a producirse, a excepción del XBT2D-1P, puesto que ninguna variante de reconocimiento fotográfico llegó a entrar en servicio.
En 1946, la Armada cambió el nombre del XBT2D-1, y la versión de producción se convirtió en AD-1 Skyraider, donde «AD» significaba «Attack / Douglas». El primer AD-1 realizó su vuelo inicial el 5 de noviembre de 1946 y entró en servicio formal en 1947. En 1949 se construyeron 242 AD-1. Los aviadores los apodaron «Able Dog«, aunque sería mejor conocido como el «Spad«, por su parecido con «AD».
El AD-1 proporciona una base útil para describir la familia del Skyraider. El AD-1 fue producto de un equipo de diseño dirigido por el conocido Ed Heinemann, junto con Leo Devlin y Gene Root. Era de configuración generalmente sencilla, de construcción totalmente metálica, principalmente de aluminio para aviones, con ala baja y una disposición de cola convencional. El tren de aterrizaje, inusual para el período de posguerra, no era triciclo, y todos los conjuntos llevaban ruedas simples y retráctiles. Las patas del tren principal se plegaban hacia atrás en el ala, y la rueda de cola se doblaba 90 grados para quedar plana con el fuselaje. Llevaba un gancho de apontaje en forma de aguijón detrás de la rueda de cola.
El AD-1 estaba propulsado por un motor Wright R-3350-24W Duplex Cyclone de dieciocho cilindros refrigerado por aire, de dos coronas, con inyección de agua y metanol y 2.500 hp. (1.865 kW), equipado con un sobrealimentador de una etapa y dos velocidades que impulsaba una hélice Aeroproducts de velocidad constante de cuatro palas, accionada hidráulicamente, con un diámetro de 4,12 m. El motor se montó inclinado 4,5 grados hacia abajo desde la línea central, reduciendo el efecto de los cambios de ajuste. La apariencia del AD-1 se veía aún más alterada por una toma de aire para el carburador y para la ventilación de la cabina detrás del motor en la parte superior, y otra toma de aire en la parte inferior para un enfriador de aceite. Sólo había un tanque de combustible interno, presumiblemente autosellante, colocado detrás de la cabina y con una capacidad de 1.325 litros.
Las alas tenían un diedro de 6 grados y una incidencia de 4 grados. Se plegaban hidráulicamente cerca de la mitad del tramo. El ensamblaje de la cola, como sea mencionado, era de diseño convencional, con un plano de cola plano, sin diedro. La disposición de la superficie de control también era convencional, con un gran alerón en cada sección interior del ala, un gran alerón que recorría todo el tramo de la sección exterior del ala, además de elevadores y un timón. Tenía frenos de inmersión muy grandes operados hidráulicamente a cada lado del fuselaje y en la panza detrás de las alas.
El armamento incorporado consistía en un solo cañón M3 de 20 mm. en cada ala justo dentro del pliegue del ala o dos cañones en total, con un máximo de 200 disparos por cañón. En cuanto al armamento externo, llevaba un anclaje en la línea central bajo el fuselaje, uno debajo del interior de cada ala y seis en la parte externa, con un total de 15 anclajes. El anclaje central podría transportar una carga de hasta 1.630 kg., cada anclaje interior podría soportar hasta 1.360 kg., y los externos hasta 225 kg. Sin embargo, la carga total en los soportes exteriores para cada ala no podía exceder los 1.135 kg., y dado que los soportes exteriores estaban muy separados, los problemas de espacio también llevaron a limitaciones en la configuración del armamento.
La línea central y los soportes internos estaban conectados al sistema de combustible y podían usarse para transportar depósitos externos, por lo general un tanque de 568 litros bajo el fuselaje o dos tanques de 1.140 litros en los soportes internos. Los soportes exteriores estaban destinadas a transportar armas más pequeñas, como cohetes HVAR de 127 mm. o bombas de 115 kg.
La carga total de armamento supuestamente llegaba a los 3.630 kg. Sin embargo, este parece haber sido el límite efectivo, no práctico para las operaciones de portaaviones, aunque hubo casos en los que los Skyraider se cargaron mucho más. Pocas Skyraider aparecen sobrecargados en fotografías, y los que lo están muestran, por ejemplo, doce bombas de 115 kg. y tres de 225 kg., con un total de unos 2.050 kg.
Otra configuración de carga pesada era de doce cohetes HVAR, de unos 65 kg. cada uno, y tres bombas de 450 kg., para una carga total de aproximadamente 2.130 kg. Un límite de armamento externo realista sería tal vez de más de 2.720 kg. Junto con las bombas y los HVAR, los Skyraider podían transportar tanques de napalm, el cohete no guiado «Tiny Tim» y torpedos. No parece en las fotos que los Skyraider llevaran a menudo el Tiny Tim o torpedos en sus operaciones, aunque hubo un caso en la Guerra de Corea en el que se usaron torpedos para destruir una presa.
El piloto iba bajo una cubierta de burbuja que se deslizaba hacia atrás para abrirse. El campo de visión era aparentemente excelente. El piloto estaba protegido por el blindaje de la cabina, pero no tenía asiento eyectable. La aviónica era simple y comprendía una radio, identificación de amigo o enemigo (IFF) y ayudas a la navegación por radio. El piloto empleaba una mira de desviación para apuntar las armas. Aunque los prototipos generalmente iban en metal natural, en servicio los Skyraider se pintaban en azul oscuro, el color estándar de la Marina en la época.
El AD-1 era en general similar a los prototipos de ataque XBT2D-1, aunque los primeros cuatro prototipos XBT2D-1 estaban propulsados por el Wright R-3350-8 de 2.300 hp. (1.715 kW), no el R-3350-24W. Los prototipos también tenían algunas pequeñas diferencias respecto al AD-1, por ejemplo, su tren de aterrizaje y el revestimiento de las alas, que no habían demostrado ser lo suficientemente robustas y exigían un refuerzo.
Junto con los 242 AD-1 Skyraider, se construyeron 35 AD-1Q, modelo de contramedidas electrónicas (ECM), basados en el XBT2D-1Q. Incorporaban un operador ECM en un compartimiento en el fuselaje detrás de la cabina del piloto. Llevaba una cápsula de bloqueo bajo el ala derecha y un dispensador de señuelos bajo la izquierda. El equipo ECM era interno, y externamente era visible por las antenas adicionales, un pequeño carenado a cada lado del fuselaje trasero y una toma de aire para enfriar el equipo ECM montado en la parte trasera de la aeronave entre la cabina y la aleta de cola.
En servicio, el AD-1 demostró que no todos los errores en el diseño de Skyraider se habían resuelto, y se requirieron algunas revisiones. Uno de los 25 prototipos de XBT2D-1 se había reservado para evaluar tales mejoras, y este avión se desarrolló como XAD-2. Los principales cambios fueron el fortalecimiento de la estructura del avión, el ajuste del motor R-3350-26W, que proporciona 3.020 hp. (2.250 kW), y el aumento de la capacidad interna de combustible hasta los 1.440 litros. Se agregaron puertas para el tren de aterrizaje principal, además de ajustes en la instalación del motor y también en la disposición de la cabina.
Después de la conversión de un AD-1 en un prototipo de preserie AD-2, las entregas iniciales comenzaron en 1948, con 156 AD-2 construidos en total. Más tarde, dos AD-2 se convirtieron en aviones directores de drones AD-2D, que llevaban un enlace de radio y un operador para pilotar de forma remota un avión robot. También se produjeron 22 aparatos de la versión ECM AD-2Q, un AD-1Q modernizado.
El AD-2 fue seguido rápidamente en la producción por el AD-3. El AD-3 contaba con un mayor fortalecimiento de la estructura del avión, patas alargadas en el tren de aterrizaje principal, una rueda de cola que ya no era completamente retráctil, una hélice más moderna, extensos ajustes en la cabina y un timón reformado. Algunos AD-2 tenían un tubo Pitot montado en lo alto del borde de ataque de la aleta de cola que fue suprimido en el AD-3. Se fabricaron 125 AD-3 Skyraider en 1949.
También se construyeron varios modelos derivados, aprovechando el potencial de los diversos prototipos del XBT2D-1. El AD-3Q era una plataforma ECM, generalmente similar al AD-2Q, pero con equipo actualizado. Se construyeron 23. El AD-3N era una variante de ataque nocturno, derivada de los prototipos XBT2D-1N. El AD-3N tenía una configuración similar a la del AD-3Q, con un espacio para la tripulación en el fuselaje y una toma de aire en la parte superior del mismo. El AD-3N llevaba una cápsula de radar AN / APS-4 debajo de un ala. Se fabricaron 15. El AD-3W era una variante de alerta temprana, derivada del prototipo XBT2D-1W. Al igual que el AD-3N, contaba con un compartimento especial en el fuselaje. Incorporaba una gran cúpula ventral para un radar de búsqueda AN / APS-20A, así como un carenado dorsal detrás de la cabina para albergar equipo adicional. Los cañones de las alas se suprimieron, los soportes interiores debajo de las alas se conservaron para los tanques externos, pero se eliminaron los exteriores. El AD-3W reemplazó al Grumman TBM-3W Avenger, que tenía una configuración similar. El AD-3W también fue apodado “Guppy» como su predecesor. Se construyeron 31.
Aunque el AD-3W tenía cierta capacidad para detectar submarinos, se pensó en desarrollar un Skyraider «rastreador-cazador» especializado en guerra antisubmarina. Con este fin, dos AD-3W fueron configurados como «rastreadores», designados como AD-3E, y dos aviones de ataque nocturno AD-3N se modificaron como «cazadores» y designados AD-3S. Sin embargo, el plan no entró en funcionamiento ya que la Armada creyó mejor emplear un solo avión para realizar ambas misiones.
Otras mejoras en el Skyraider llevaron al AD-4, que se construyó en mayor número que cualquier otra variante. La mejora más significativa fue el ajuste del motor R-3350-26WA, que proporcionaba 2.700 hp. (2.015 kW). Además, se revisó la cabina y se instaló un nuevo parabrisas más ancho con un vidrio blindado más resistente, se restauró el tubo Pitot en la aleta de cola que se había eliminado en la serie AD-3. Tras la conversión de un AD-3 en un prototipo de producción, se construyeron 372 AD-4. A partir del avión número 210, se instaló otro cañón de 20 mm. en cada ala exterior con 200 proyectiles por arma, lo que daba un total de cuatro cañones. Los aviones producidos con anterioridad también fueron actualizados a esta configuración de cuatro cañones. Los modelos derivados del AD-4 incluyeron el AD-4B, un bombardero con capacidad nuclear, capaz de transportar una bomba Mark 7 de 770 kg. o una Mark 8 más pesada en un bastidor reforzado bajo el fuselaje. Se construyeron 165 AD-4B nuevos, más otros 37 AD-4 convertidos a esta configuración. El AD-4N era una versión de ataque nocturno del que se produjeron 307 unidades. El AD-4Q, 39 construidos, era una versión ECM del AD-4. Finalmente, de la versión antisubmarina AD-4W se terminaron 168 aparatos. Algunos fueron vendidos al Reino Unido con la designación de AEW.1.
Más de una docena de escuadrillas de Skyraider estaban en servicio cuando estalló la Guerra de Corea el 25 de junio de 1950. En una semana, los Skyraider de la Armada entraron en combate, inicialmente realizando ataques desde el portaaviones USS Valley Forge. Los Skyraider de los Marines no entraron en combate hasta octubre de 1951. El Able Dog resultó muy útil en el conflicto, siendo capaz de lanzar 900 kg. bombas con la precisión de un bombardero en picado. Soportaba gran castigo por fuego AA y se contaba que algunos habían logrado regresar con agujeros en las alas o el fuselaje.
Los Skyraider de ataque nocturno también demostraron su valía, atacando objetivos a la luz de las bengalas lanzadas desde el aire. Algunos AD-4N fueron modificados como controladores de drones, dirigiendo a Grumman F6F Hellcat convertidos en «bombas robot» en ataques contra objetivos bien defendidos. Las versiones AEW y ECM también proporcionaron un valioso servicio.
A medida que la Guerra de Corea llegaba a su final inconcluso, Douglas continuó refinando el Skyraider. El AD-5 fue una actualización particularmente significativa, con un fuselaje alargado y más ancho para acomodar asientos uno al lado del otro y un plano de cola más grande con un timón más ancho. Podía llevar dos o cuatro tripulantes, dependiendo de la configuración. La cubierta sobre los dos asientos delanteros se deslizaba hacia atrás para abrirse, mientras que la cubierta sobre los dos asientos traseros (si los había) se abatía a los lados. El asiento del copiloto en el frente derecho se colocó retrasado respecto al asiento del piloto en el frente izquierdo. Los asientos traseros estaban alineados.
Los frenos de aire del fuselaje se eliminaron en el AD-5, alargándose el freno de aire ventral. El AD-5 retuvo el armamento del AD-4 de cuatro cañones de 20 mm. y 15 soportes externos. El primer AD-5, un AD-4 modificado, voló el 17 de agosto de 1951. Se construyeron 212 en total, junto con una serie de variantes, como el AD-5N, una variante de ataque nocturno (239 construidos), el AD-5W, una plataforma AEW (218 construidos) y el AD-5S, variante antisubmarina con radares y reflectores, además de un detector de anomalías magnéticas (MAD) en la cola. Estaba destinado a servir tanto en el papel de rastreador como en el de cazador. Solo se construyó uno, ya que la Marina finalmente se decidió por el Grumman S2F Tracker para estas misiones.
53 AD-5N se convirtieron en plataformas ECM con la denominación de AD-5Q. Al igual que en el AD-5W, los operadores iban dispuestos en cuatro asientos. Además, la serie AD-5 fue diseñada desde un principio como versión polivalente, pudiendo adaptarse a diferentes roles mediante la instalación de equipos de misión que permitían realizar diversas tareas, como la de ambulancia aérea con capacidad para cuatro camillas, transporte de personal con ocho asientos para pasajeros, remolcador de blancos, foto-reconocimiento, o carguero con una capacidad de 900 kg.
El AD-5 fue el único Skyraider con cabina de cuatro asientos. El AD-6 conservó la configuración de un solo asiento del AD-4. De hecho, era similar al AD-4B, con un motor R-3350-26WD ligeramente mejorado de 2.700 hp. (2.015 kW), proporcionando la misma potencia que el motor -26WA. Al parecer, estaba orientado hacia la misión de apoyo cercano. Los cambios incluyeron aviónica modernizada y simplificada, soportes de bombas actualizados y freno de aire ventral largo como el AD-5, refuerzo de fuselaje, y mayor blindaje a los lados y la parte inferior de la cabina. Se construyeron 713 AD-6 Skyraider sin modelos derivados.
La última variante de producción del Skyraider fue el AD-7, que era casi idéntico al AD-6 pero presentaba alas más fuertes y un poco más largas, además de un tren de aterrizaje reforzado. Se construyeron 72 hasta febrero de 1957. Tampoco tuvo derivados. Ese fue el final de la producción de Skyraider, con 3.180 construidos en total, incluidos los prototipos. Cuando las fuerzas armadas de los EE. UU. adoptaron nuevas designaciones en septiembre de 1962, los Skyraider supervivientes fueron designados como A-1D (anteriormente AD-4N), A-1E (AD-5), EA-1E (AD-5W), EA-1F (AD-5Q), UA-1E (remolcador de blancos AD-5), A-1G (AD-5N), A-1H (AD-6) y A-1J (AD-7).
El Skyraider siguió siendo un activo importante de la Armada y los Marines después de la Guerra de Corea, con colores que cambiaron en 1957 del antiguo azul a los nuevos colores azul marino estándar de la parte superior y blanco / gris gaviota en las zonas inferiores. El Skyraider comenzó a ser reemplazado lentamente en 1956 por el A4D Skyhawk, pero el Spad permaneció en servicio durante más de una década y, de hecho, llegó a participar en la Guerra de Vietnam.
Los Skyraider de la Marina estuvieron entre los primeros aviones en realizar ataques en Vietnam del Norte durante la escalada del conflicto en 1964. Durante cuatro años, el Spad demostraría su valía en misiones de apoyo cercano sobre Vietnam del Sur e incursiones en Vietnam del Norte. A los soldados de infantería les gustaba el Skyraider, ya que tenía una gran carga de bombas, era capaz de realizar ataques muy precisos y podía permanecer sobre el área de combate durante mucho más tiempo que un reactor.
El Spad demostró ser particularmente adecuado para la misión de escolta de helicópteros, acompañando vuelos de transporte de tropas como protección contra amenazas en la zona de aterrizaje y también protegiendo a los helicópteros de rescate aéreo que recuperaban pilotos derribados. El armamento típico en tales misiones incluía bombas de racimo, dispensadores de minas, cohetes no guiados, a veces con cohetes equipados con ojivas de humo para marcar el suelo. Los contenedores SUU-11 equipados con el Gatling Minigun de 7,62 mm. resultaban mejores contra la infantería enemiga que sus potentes y relativamente lentos cañones de 20 mm.
Los Skyraider de la Marina incluso se anotaron algunos derribos contra pilotos incautos de Vietnam del Norte. El 20 de junio de 1965, a los tenientes Charles Hartman y Clinton Johnson, que pilotaban sendos A-1H, se les atribuyó el derribo de un MiG-17 con fuego de cañón. Su unidad había sido atacada por MiG, y los Spad arrojaron su carga y volaron en un círculo en el que cada avión protegía la cola del anterior. Un MiG-17 intentó entrar en el círculo y fue rápidamente liquidado. El 9 de octubre de 1966, el teniente JG William T. Patton, también en un A-1H, derribó un MiG-17, de nuevo con fuego de cañón. Sin embargo, a medida que la guerra continuaba, las defensas aéreas adversarias mejoraron constantemente, y el viejo Spad se volvió cada vez más vulnerable. Sus últimas misiones se realizaron a finales de 1968, y la mayoría de los aviones se almacenaron para ser retirados. Los últimos Skyraider de la Marina y los Marines quedaron fuera de servicio en 1972.
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos también operó el Skyraider en Vietnam. En 1962, se estableció un Centro de Guerra Especial en la Base de la Fuerza Aérea Eglin en Florida para evaluar varios aviones que podrían ser útiles en el papel de contrainsurgencia. Las aeronaves que fueron evaluadas y entraron en combate incluyeron el Douglas B-26 Invader, el North American T-28 y el Spad. La evaluación del Skyraider convenció a la Fuerza Aérea del valor particular del modelo, por lo que la USAF adquirió 150 A-1E de la Armada. Los Skyraider de la Fuerza Aérea entraron en combate en 1964. Fueron modificados con controles duales, y al menos inicialmente realizaron misiones de cooperación con pilotos de Vietnam del Sur respaldados por pilotos de la USAF.
Más tarde, la USAF adquirió de la Marina el modelo A-1H. Sus colores típicos eran gris claro en el vientre, con un patrón disruptivo de marrón claro y verde en la parte superior. Algunas fotos muestran aviones pintados de negro en el vientre, presumiblemente para acciones nocturnas. Los Spad de la USAF se utilizaron mucho en el papel de «Sandy«, llamado así por el indicativo de radio, que protegía a los helicópteros de rescate. Permanecieron en combate en Vietnam hasta la retirada final de las fuerzas estadounidenses en 1972.
El uso del Skyraider en el extranjero fue escaso ya que EE.UU. no lo impulsó en el mercado internacional al haber una demanda muy alta de la Marina y los Marines. El Fleet Air Arm (FAA) británico fue el primer operador extranjero, que adquirió 50 AD-4W antisubmarinos dentro del Programa de Ayuda Mutua de 1951. Como se ha mencionado, los Skyraider del FAA fueron designados Skyraider AEW.1. 20 de ellos eran nuevos y el resto procedían la Marina de los EE.UU. Algunos AEW.1 participaron en la Operación Musketeer, la desafortunada toma anglo-franco-israelí del Canal de Suez en 1956.
Los AEW.1 fueron reemplazados por el Fairey Gannet AEW.3 a fines de 1960, aunque algunos continuaron volando en roles secundarios en 1962. Después de su retiro, una docena se vendió a una compañía sueca, Svensk Flygjanst AB, para ser operados como remolcadores mediante un contrato con la Flygvapnet, la Fuerza Aérea Sueca. Los remolcadores suecos sirvieron hasta principios de la década de 1970.
En 1959, el Armée de l’Air (AA, la Fuerza Aérea Francesa) compró 53 AD-4N y 40 AD-4NA, un total de 93, todos de la Marina estadounidense a través del Programa de Asistencia Militar. Fueron modificados por SFERNA en Francia, que produjo el modelo AN-4N convertido al estándar AD-4NA. Se emplearon en combatir la insurgencia en Argelia. Los Skyraider franceses permanecieron en servicio hasta principios de la década de 1970, y a menudo se utilizaron en otros conflictos africanos.
Los franceses cedieron diez Skyraider a Camboya en 1965, y cinco más se entregaron más tarde. Los Skyraider camboyanos entraron cada vez más en combate a medida que el país se vio arrastrado gradualmente a la guerra de Vietnam, lo que finalmente llevó a la toma de control de Camboya por parte del salvaje régimen Jemer Rojo en 1975. El destino de los Skyraider camboyanos se desconoce.
Vietnam del Sur operó Skyraider estadounidenses cedidos desde 1960 hasta la caída del país en manos norvietnamitas en 1975. Las entregas iniciales fueron de 12 monoplazas AD-6 (A-1H) en 1960. Los pilotos de Vietnam del Sur fueron entrenados en los EE.UU. Más adelante en la guerra, se introdujeron los A-1E / A-1G de dos asientos, aunque algunas escuadrillas de Vietnam del Sur finalmente fueron modernizadas con el Cessna A-37 Super Tweet y Northrop F-5. Algunos Skyraider de Vietnam del Sur escaparon a Tailandia en 1975, otros fueron capturados intactos por los norvietnamitas, pero aparte de ser evaluados en vuelo por los soviéticos, estos aviones no tuvieron servicio activo.
The Douglas SBD Dauntless dive-bomber had a remarkably successful combat career during World War II with the US Navy and Marine Corps, but even at the time it was clearly a somewhat antiquated design. The Curtiss SB2C Helldiver was supposed to have replaced it, but the Helldiver was one of the most despised US Navy aircraft of the conflict, and flight crews tended to prefer their reliable, if outdated, Dauntlesses.
The Navy awarded a contract to Douglas to provide a more adequate replacement for the Dauntless, in the form of the big XSB2D-1 Destroyer two-seat scout bomber. The XSB2D-1 was powered by a Wright R-3350-14 air-cooled radial engine providing 2,300 hp. (1,715 kW) and featured an inverted gull wing plus tricycle landing gear, the last being an unusual feature for carrier aircraft at the time. It was to carry heavy defensive armament, with remote-controlled turrets top and bottom on the rear fuselage. Initial flight of the prototype was on 8 April 1943.
Douglas also worked on a larger three-seat torpedo bomber along the same lines, the XTB2D-1 Skypirate, with two prototypes built, the first flying on 13 March 1945. However, the Navy had been having second thoughts, with the result that the service decided they needed a single-seat aircraft to fulfill both the dive-bomber and torpedo-bomber roles and that defensive turrets were not needed. Douglas filed away the design for the Skypirate and redesigned the Destroyer into the XBTD-1, converting it to a single-seat configuration, eliminating the turrets, adding a 20-mm. cannon to each wing, expanding the internal bomb bay to accommodate a torpedo, and increasing the fuel capacity. Initial flight of the XBTD-1 prototype was on 5 March 1944.
The precise fate of the TBD program is unclear, with different sources giving different reads on the story. Some sources claim the program was canceled in July 1944 with no production machines built, others more plausibly claim that 28 BTD-1 production aircraft were built up to the end of the war; two of were fitted with an auxiliary Westinghouse 19B turbojet in the rear fuselage, providing 6.7 kN (680 kgp. / 1,500 lbf.) thrust, and designated XTBD-2. Whatever the case, the program was abandoned and the BTD-1 never saw operational service.
Clearly, one of the contributing factors to the truncated life of the BTD-1 was the fact that the Navy wanted a more optimized single-seat scout / torpedo bomber. Four manufacturers submitted proposals during 1944: Curtiss offered the XBTC-1, Douglas offered the XBT2D-1, Kaiser-Fleetwings the XBTK-1, and Martin the XBTM-1.
All these machines had a roughly comparable configuration, being low-winged aircraft with taildragger landing gear and a radial engine. The Douglas and Martin proposals were approved for production, though only a relatively small batch of the Martin design, with the service designation of AM-1 Mauler, was built in the immediate postwar period, sources giving the number of aircraft rolled out as 149. They served into the early 1950s, generally in the reserve role.
The Douglas design ended up being preferred. Initial flight of the first of 25 prototype / evaluation XBT2D-1 Dauntless II aircraft was on 18 March 1945, with test pilot Laverne Brown at the controls. Initial production contracts followed only weeks later. While the XBT2D-1 couldn’t carry the warload that the Mauler could, it was more reliable, easier to fly, and easier to handle on the carrier deck. It was also designed for flexibility, with a range of variants for different roles planned. Of the 25 prototypes 19 were built in the basic attack configuration, one was fitted out as an XBT2D-1Q electronic countermeasures (ECM) platform, two were fitted out in the XBT2D-1N night-attack configuration, one was fitted out as an XBT2D-1W airborne early warning (AEW) flying radar platform, and one was fitted out in the XBT2D-1P photo-reconnaissance configuration. The 25th prototype was used to evaluate an improved attack variant. All these configurations reached production, except for the XBT2D-1P; no dedicated photo-reconnaissance variant ever reached service.
In 1946, the Navy changed the name of the XBT2D-1, with the production version becoming the AD-1 Skyraider, with «AD» standing for «Attack / Douglas». The first AD-1 performed its initial flight on 5 November 1946 and went into formal service in 1947. 242 AD-1s were built into 1949. In service, aircrew called it the «Able Dog» after its designation; it would eventually be better known as the «Spad«, it appears as an outgrowth of «AD».
The AD-1 provides a useful baseline for the Skyraider family. The AD-1 was the product of a design team under the well-known Ed Heinemann, along with Leo Devlin and Gene Root. It was of generally straightforward configuration, of all-metal construction, mostly aircraft aluminum, with a low-mounted wing and a conventional tail arrangement. Somewhat unusually for the postwar period, it featured taildragger landing gear, all gear assemblies with single wheels and retractable, with each main gear assembly backwards into the wing, and the wheel folding 90 degrees to lie flat. There was a stinger-style arresting hook behind the tailwheel.
The AD-1 was powered by a Wright R-3350-24W Duplex Cyclone two-row air-cooled eighteen-cylinder engine with water-methanol injection and 2,500 hp. (1,865 kW), fitted with a single-stage / two-speed supercharger and driving a four-bladed Aeroproducts hydraulically-actuated constant-speed propeller, with a diameter of 4.12 m. (13.6 ft.). The engine was mounted tilted down 4.5 degrees from the centerline, reducing the effect of trim changes. The AD-1’s appearance, which could only be called «functional» at the most charitable, was further cluttered by an airscoop for the carburetor and for cockpit ventilation behind the engine on top, and another airscoop on the bottom, for an oil cooler. There was only one internal fuel tank, presumably self-sealing, placed behind the cockpit and with a capacity of 1,325 liters (350 US gallons).
The wings had a dihedral of 6 degrees, and an incidence of 4 degrees. They folded up hydraulically near mid-span. The tail assembly, as mentioned, was of conventional layout, with a flat tailplane, no dihedral or anhedral. The control surface arrangement was conventional as well, with a large flap on each inboard wing section, a large aileron running the full span of the outer wing section, plus elevators and a rudder. There were very large hydraulically-operated dive brakes on each side of the fuselage, and on the belly behind the wings.
Built-in armament consisted of a single M3 20-mm. cannon in each wing just inboard of the wing fold or two cannons in total, with a maximum of 200 rounds per cannon. As far as external warload went, there was a centerline stores pylon, a single pylon under each inner wing, and six pylons on each outer wing, for a total of 15 pylons. The centerline pylon could carry a store with a weight of up to 1,630 kilograms (3,600 pounds), while each inboard pylon could handle up to 1,360 kilograms (3,000 pounds), and each outboard pylon could handle up to 225 kilograms (500 pounds). However, the total warload on the outboard pylons for each wing could not exceed 1,135 kilograms (2,500 pounds), and since the outboard pylons were tightly spaced, clearance issues also led to limitations on stores configurations.
The centerline and inboard pylons were «wet» and could be used to carry external fuel tanks, it seems typically one 568-liter (150 US gallon) tank on the centerline or two 1,140-liter (300 US gallon) tanks on the inboard pylons. The outboard stores pylons were intended for carrying smaller munitions like the 127-mm. (5-in.) high velocity air rocket (HVAR) or 115-kg. (250-lb.) bomb.
Total external warload is given in many sources as a whopping 3,630 kg. (8,000 lb.); however, that appears to have been the effective limit, not practical for carrier operations, and not a particularly sane configuration, though there were cases where Skyraiders were loaded up well in excess of that weight. Few photos of equipped Skyraiders show them that overburdened, with pictures of heavily laden machines showing them hauling, for example, twelve 115-kg. and three 225-kg. bombs, giving a generous total warload of about 2,050 kg. (4,500 lb.).
Another heavy-load configuration was twelve HVARs, at about 65 kg. (150 lb.) each, and three 450-kg. (1,000-lb.) bombs, for a total warload of about 2,130 kg. (4,800lb.). A realistic external warload limit was probably more like 2,720 kg. (6,000 lb.). Along with bombs and HVARs, Skyraiders could carry napalm tanks, the «Tiny Tim» unguided rocket (along the lines of a giant HVAR), and air-dropped torpedoes. It doesn’t appear from photos that Skyraiders often carried Tiny Tims or torpedoes in service, though there was a case in the Korean War where torpedoes were used to destroy a dam.
The pilot sat under a bubble-type canopy that slid back to open. Field of view was said to be excellent. The pilot was protected by cockpit armor, but there was no ejection seat; clearing the big tail was a problem when bailing out. Avionics were simple, including a radio, identification friend or foe (IFF) unit, and radio navigation aids; the pilot used a deflection gunsight for targeting weapons delivery. Although the prototypes had generally been flown in natural metal colors, in service Skyraiders were typically painted overall dark blue, the Navy standard colors of the era.
The AD-1 was generally similar to the XBT2D-1 attack prototypes, though the first four XBT2D-1 prototypes were powered with the Wright R-3350-8 with 2,300 hp. (1,715 kW), not the R-3350-24W; the prototypes also had some small detail differences from the AD-1, for example, their landing gear and wing skinning had also proven not robust enough, demanding strengthening.
Along with the 242 AD-1 Skyraiders, a total of 35 AD-1Q ECM machines was built, based on the XBT2D-1Q. They accommodated an ECM operator in a compartment in the fuselage behind the pilot’s cockpit. A jammer pod was carried under the right wing, while a chaff dispenser was carried under the left wing. A suite of other ECM gear was carried internally, manifested by additional antennas, a small fairing on each side of the rear fuselage, and an airscoop to cool the ECM gear mounted on the aircraft’s back between the cockpit and tailfin.
In service, the AD-1 demonstrated that not all the bugs had been worked out of the Skyraider design, and some revisions were required. One of the 25 XBT2D-1 prototypes had been set aside for evaluating such improvements, with this machine emerging as the XAD-2. The major changes were airframe strengthening; fit of the R-3350-26W engine, providing 3,020 hp. (2,250 kW); and internal fuel capacity raised to 1,440 liters (380 US gallons). Doors were added for the main landing gear, plus tweaks to the engine installation and to the cockpit arrangement as well.
Following conversion of an AD-1 to an AD-2 preproduction prototype, initial service deliveries began in 1948, with 156 AD-2s built in all. Two AD-2s were later converted to AD-2D drone director aircraft, carrying a radio link and an operator to remotely pilot a robot aircraft. An ECM version, the AD-2Q, an updated AD-1Q, was produced as well, with 22 built.
The AD-2 was quickly followed in production by the AD-3. The AD-3 featured more airframe strengthening; lengthened main landing gear struts; a tailwheel that was no longer fully retractable; an updated propeller; extensive cockpit tweaks; and a redesigned rudder. Some AD-2s had a pitot tube mounted high on the leading edge of the tailfin; the AD-3 deleted this item. 125 AD-3 Skyraiders were built into 1949.
A number of subvariants were built as well, exploiting the multi-role potential considered in the diverse XBT2D-1 prototypes. The AD-3Q was an ECM platform, generally similar to the AD-2Q but with an updated equipment configuration. 23 were built. The AD-3N was a night-attack variant, derived from the XBT2D-1N prototypes. The AD-3N had a configuration along the lines of the AD-3Q, with a crew space in the fuselage and an airscoop on the spine. The AD-3N carried an AN/APS-4 radar pod under one wing. A total of 15 AD-3N machines was built. The AD-3W was an AEW variant, derived from the XBT2D-1W prototype. Like the AD-3N, it featured a fuselage crew compartment for two crew; more distinctively, it added a big belly radome for an AN/APS-20A search radar, as well as a dorsal fairing behind the cockpit for housing additional gear. The wing cannon were deleted; the inboard underwing pylons were retained for external tanks, but the outboard pylons were deleted. The AD-3W replaced the similarly configured Grumman TBM-3W Avenger AEW platform in Navy service. The AD-3W was known as the «Guppy» in service. 31 were built.
Although the AD-3W had some ability to spot submarines, there was thought given to development of a specialized «hunter-killer» Skyraider team for the antisubmarine warfare (ASW) role. To this end, two AD-3W AEW machines were modified to a «hunter» configuration designated the AD-3E, and two AD-3N night-attack machines were modified to a «killer» configuration designated the AD-3S. However, the scheme didn’t go into operation as the Navy had moved on to the notion of using a single aircraft to perform both the «hunter» and the «killer» missions.
Further improvements in the Skyraider led to the AD-4, which was built in larger numbers than any other Skyraider variant. The most significant improvement was fit of the R-3350-26WA engine, providing 2,700 hp. (2,015 kW). In addition, the cockpit was revised and a new wider windscreen with tougher armor glass was installed; the pitot tube on the tailfin that had been deleted from the AD-3 series was restored. Following conversion of an AD-3 to a production prototype, 372 AD-4s were built. From the 210th production example, another 20-millimeter cannon was fitted in each outer wing with 200 rounds per gun, providing a total of four cannon, with earlier production generally updated to the four-cannon configuration. AD-4 subvariants included the AD-4B was a nuclear-capable bomber, capable of carrying a Mark 7 weighing 770 kg. (1,700 lb.) or heavier Mark 8 nuclear store on a reinforced centerline rack. 165 AD-4Bs were built new, with 37 AD-4 machines also converted to this configuration. The AD-4N was a night-attack version of the AD-4, with 307 built. The AD-4Q was an ECM version of the AD-4, with 39 built. Finally, the AD-4W was an AEW version of the AD-4, with 168 built. A number were supplied to the UK as the AEW.1.
Over a dozen Skyraider squadrons were in service when the Korean War broke out on 25 June 1950; within a week, Navy Skyraiders were in combat, initially performing strikes off the carrier USS Valley Forge. Marine Skyraiders didn’t get into the fight until October 1951. The Able Dog proved very useful in the conflict, being capable of delivering 900-kg. (2,000-lb.) bombs with dive-bomber precision. It could take extreme punishment, with tales of Skyraiders with a big hole blasted in them getting back home.
Night-attack Skyraiders also proved their worth, engaging targets by the light of airdropped flares. Some AD-4N machines were modified as drone controllers, directing Grumman F6F Hellcats converted to «robot bombs» for attacks on «hard targets». The AEW and ECM versions of the AD provided valuable service as well.
As the Korean War dragged on to its inconclusive end, Douglas continued to refine the Skyraider. The AD-5 was a particularly significant update, with a fuselage stretch, a wider fuselage to accommodate side-by-side seating, and a bigger tailplane with a wider rudder. Two or four crew could be accommodated, depending on configuration; the canopy over the two front-seaters slid back to open, the canopy over the two back-seaters (if present) hinged up in halves along the centerline of the canopy. The seat for the copilot on the right front was set back of the seat for the pilot on the left front; the rear seats were aligned.
The fuselage air brakes were deleted on the AD-5, with the ventral air brake lengthened. The AD-5 retained the armament of the AD-4, with four 20-mm. cannon and 15 stores. The first AD-5, a modified AD-4, flew on 17 August 1951. 212 were built in all, along with a number of subvariants, such as the AD-5N, a night-attack variant, with 239 built; the AD-5W, an AEW platform, with 218 built; and the AD-5S was an ASW variant, with radar and searchlight pods, plus a magnetic anomaly detector (MAD) sensor in the tail. It was intended to serve in both the hunter and killer roles. Only one was built, the Navy finally settling on the Grumman S2F Tracker for the ASW mission.
53 AD-5N machines were converted to AD-5Q ECM platforms; as with the AD-5W, the operators sat in the four-place canopy, with metal canopy coverings. In addition, the AD-5 series was designed from the outset as a multi-role machine, and could be adapted to different roles by the installation of mission kits that allow to carry out several tasks, such as air ambulance with a capacity of four stretchers, personnel transport with eight passenger seats., target tug, photo-reconnaissance, or freighter with a load capacity of 900 kg. (1 ton).
The AD-5 was the only Skyraider with the four-seat cockpit. The AD-6 retained the single-seat configuration of the AD-4; it was in fact similar to the AD-4B, with a slightly improved R-3350-26WD engine providing 2,700 hp. (2,015 kW), providing the same power as the -26WA engine. It was apparently oriented towards the close-support mission. The changes included modernized and simplified avionics; modernized bomb racks and long ventral airbrake as per the AD-5; airframe reinforcement; and armor added to the sides and bottom of the cockpit. 713 AD-6 Skyraiders were built; there were no subvariants.
The last production variant of the Skyraider was the AD-7, which was almost identical to the AD-6 but featured stronger and slightly longer wings, plus reinforced landing gear. 72 were built, with the last rolled out in February 1957; again, there were no subvariants. That was the end of Skyraider production, with 3,180 built in all, including prototypes. When the US military adopted the multi-service designation scheme in September 1962, surviving Skyraiders were redesignated as A-1D (AD-4N), A-1E (AD-5), EA-1E (AD-5W), EA-1F (AD-5Q), UA-1E (AD-5 target tug), A-1G (AD-5N), A-1H (AD-6) and A-1J (AD-7).
The Skyraider remained an important Navy / Marine asset following the Korean War, with colors changing in 1957 from the old overall blue to the new white belly / gull gray top standard Navy colors. The Skyraider began to be slowly replaced in service in 1956 by the A4D Skyhawk, but the Spad remained in service for over a decade more, in fact, it put in considerable overtime during the Vietnam War.
US Navy Skyraiders were among the first aircraft to perform strikes on North Vietnam with the escalation of the conflict in 1964. For four years, the Spad would prove its value in close-support missions over South Vietnam and incursions into North Vietnam. Ground-pounders really liked the Skyraider, since it had a heavy bombload, was capable of very accurate strikes, and could remain over the battle area for far longer than a jet.
The Spad proved particularly well suited to the helicopter escort mission, accompanying flights of troop helicopters to provide firepower against threats in the landing zone, and also providing security to help protect air rescue helicopters retrieving downed aircrews. Typical ordnance for such missions included cluster bombs, mine dispensers, unguided rocket pods, sometimes with rockets fitted with smoke warheads to mark the ground, and SUU-11 7.62-mm. Gatling Minigun pods, better for antipersonnel work than the Spad‘s own powerful and relatively slow-firing 20-mm. cannon.
Navy Skyraiders even scored a few air-to-air kills against incautious North Vietnamese pilots. On 20 June 1965, Lieutenants Charles Hartman and Clinton Johnson, each flying an A-1H, were credited with shooting down a MiG-17 with cannon fire; their flight had been attacked by MiGs, with the Spads then dumping their stores and going into a circle, where each could protect the tail of the other. A MiG-17 tried to break into the circle, and was promptly blown out of the sky. On 9 October 1966 Lieutenant JG William T. Patton, also flying an A-1H, shot down a MiG-17, again with cannon fire. However, as the war dragged on adversary air defenses steadily improved, and the elderly Spad became increasingly vulnerable. The last Navy Spad missions were flown at the end of 1968, with most of the aircraft being placed in storage on retirement. The last Navy / Marine Skyraiders were out of service by 1972.
The US Air Force also operated the Skyraider over Vietnam. In 1962, a Special Warfare Center was established at Eglin Air Force Base in Florida to evaluate various aircraft that might be useful in counter-insurgency role. Aircraft that were evaluated and went into combat include the Douglas B-26 Invader, the North American T-28, and the Spad. The evaluation of the Skyraider convinced the Air Force of the particular merit of the type, and so the USAF obtained 150 hand-me-down A-1E Skyraiders from the Navy. Air Force Skyraiders were in combat by 1964. They were modified for dual controls, and at least initially flow cooperatively, with a South Vietnamese pilot in principle backed up by a USAF pilot.
The USAF later obtained hand-me-down A-1H machines. Typical colors of these machines were light gray on the belly, with a disruptive pattern of light brown and green on top; some photos show machines painted black on the belly, presumably for night action. Air Force Spads were heavily used in the «Sandy» role, named for the radio callsign, protecting rescue helicopters; in fact, Air Force Spads remained in combat in Vietnam up to the final withdrawal of US forces in 1972.
Foreign use of the Skyraider was modest as the US did not push it on the export market, since there was such high demand for the machine by the US Navy and Marines. The British Royal Navy Fleet Air Arm (FAA) was the first foreign operator, obtaining 50 AD-4W AEW machines under the Mutual Defense Assistance Program from 1951. As mentioned, the FAA Skyraiders were designated Skyraider AEW.1. 20 of these machines were new-build, the rest were US Navy hand-me-downs. Some of the Skyraider AEW.1 machines participated in Operation Musketeer, the ill-fated Anglo-French-Israeli seizure of the Suez Canal in 1956.
The AEW.1s were effectively replaced by the Fairey Gannet AEW.3 in late 1960, though a few continued to fly in secondary roles into 1962. After their retirement, a dozen was sold to a Swedish company, Svensk Flygjanst AB, to be operated as target tow tugs under contract to the Flygvapnet, the Swedish air force. The Swedish Skyraider target tugs served into the early 1970s.
In 1959, the Armee de l’Air (AA, the French Air Force) obtained 53 AD-4N and 40 AD-4NA machines, a total of 93, all hand-me-downs from USN service obtained from the US Military Assistance Program. They were refurbished by SFERNA in France, with the AN-4N aircraft converted to AD-4NA standard. They were obtained to help combat the insurgency in Algeria. The French Skyraiders lingered in service into the early 1970s, often being used in wars in Africa.
The French passed on ten Skyraiders to Cambodia in 1965, with five more provided later. The Cambodian Skyraiders saw increasing combat as the country was gradually drawn into the war in Vietnam, ultimately leading to the takeover of Cambodia by the savage Khmer Rouge regime in 1975. The fate of Cambodian Skyraiders is unclear.
South Vietnam operated hand-me-down US Skyraiders from 1960 to the fall of the country to the North Vietnamese in 1975. Initial deliveries were of 12 AD-6 (A-1H) single-seaters in 1960. The South Vietnamese pilots were trained in the USA. Later on in the war, two-seat A-1E / A-1G machines were introduced, though some South Vietnamese squadrons eventually updated to the Cessna A-37 Super Tweet and the Northrop F-5. Some South Vietnamese Skyraiders escaped to Thailand when South Vietnam fell in 1975; others were captured intact by the North Vietnamese, but other than being flight evaluated by the Soviets, these aircraft saw no further service.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
Ugolok Neba
©jmodels.net
jmodels.net 