Douglas B-18 Bolo

DATOS TÉCNICOS (B-18A)	TECHNICAL DATA (B-18A)
TIPO:Bombardero medio y avión de guerra antisubmarina.	TYPE:Medium bomber and ASW aircraft.
TRIPULANTES:6	CREW:6
ENVERGADURA:27’28 m.	SPAN:89.6 ft.
LONGITUD:17’63 m.	LENGTH:57.10 ft.
ALTURA:4’62 m.	HEIGHT:15.2 ft.
SUPERFICIE ALAR:89’1 m².	WING AREA:959 ft².
PESO EN VACÍO:7.403 kg.	EMPTY WEIGHT:16,320 lb.
MOTOR:Dos motores radiales Wright R-1820-53 de 1.000 CV (746 kW) cada uno.	ENGINE:Two 1,000-hp (746 kW) Wright R-1820-53 radial engines.
ARMAMENTO: Hasta 2.000 kg. de bombas. Tres ametralladoras de 7’62 mm. en posición ventral, dorsal y en el morro.	ARMAMENT: Up to 4,400 lb. of bombs. Three 0.30in machine-guuns in nose, ventral and dorsal positions.
VELOCIDAD MÁX.:348 km/h.	MAX. SPEED:216 mph.
TECHO:7,285 m.	CEILING:23,900 ft,
ALCANCE:1.450 km.	RANGE:900 ml.
PRIMER VUELO:Abril de 1935.	FIRST FLIGHT:April 1935.
VERSIONES:11	VERSIONS:11
CONSTRUIDOS:350	BUILT:350

Para afrontar la solicitud del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE.UU. (USAAC), realizada a inicios de 1934, que solicitaba un bombardero con casi el doble de carga de bombas y de capacidad que las del Martin B-10, que por entonces era el bombardero estándar del USAAC, Douglas no dudó que podía recurrir a su propia experiencia y diseño con el transporte comercial DC-2 que estaba a punto de realizar su primer vuelo.

En agosto de 1935 se evaluaron en Wright Field, Ohio, los prototipos creados por empresas privadas que participaron en el concurso del Ejército de los EE.UU. Estos fueron el Boeing Modelo 299, el Douglas DB-1 y el Martin 146. El primero de ellos se convertiría posteriormente en la Fortaleza Volante B-17, el último fue fabricado como versión para la exportación del Martin B-10/B-12, y el DB-1 (Bombardero Douglas 1) se puso en producción con la designación B-18 en enero de 1936. Derivado del avión comercial DC-2, el prototipo DB-1 poseía alas, unidad de cola y motores idénticos a las de este. Sin embargo, las alas poseían dos diferencias importantes: mientras su planta era idéntica a las del DC-2, las del DB-1 tenían 1’68 m. menos de envergadura y estaban montadas en posición media, en lugar de baja, respecto del fuselaje. Los motores eran dos Wright R-1820-45 Cyclone 9 de 930 CV (694-kW) con hélices tripalas metálicas de paso constante. El fuselaje era nuevo y bastante más profundo que el del avión comercial para proporcionar acomodo a una tripulación de seis hombres y para alojar torretas en el morro y dorso, un puesto de apuntador de bombardeo y una bodega de bombas interior. Además, se incluyó una tercera posición de ametrallador en posición ventral, que disparaba a través de un túnel practicado en la estructura inferior del fueselaje.

El primer contrato comprendió 133 B-18, incluyendo el prototipo DB-1. Sin embargo, el auténtico aparato de producción en serie poseía ciertos cambios en su equipo, lo cual aumentaba su peso total a plena carga. Los últimos B-18 en salir de la cadena de montaje diferían de los iniciales por tener una torreta eléctrica en el morro y fueron designados por el fabricante como DB-2, pero esta característica no se aplicó de serie a los aviones producidos posteriormente.

Los contratos sucesivos de 217 B-18A fueron suscritos en junio de 1937 (177 ejemplares) y a mediados de 1938 (40 unidades). Esta versión era diferente por tener la posición de apuntador de bombardeo avanzada sobre la del artillero de proa, y por poseer motores de mayor potencia Wright R-1820-53. En 1940 la mayor parte de las escuadrillas de bombarderos del USAAC estaban equipadas con B-18A, por ello casi todos los 33 B-18A de los Grupos de Bombardeo 5º y 11º con base en aeródromos hawaianos fueron destruidos cuando los japoneses atacaron Pearl Harbour.

Cuando los B-17 sustituyeron a los B-18 en primera línea en 1942, unos 122 Bolos fueron dotados con radar de búsqueda y equipo MAD (detección de anomalías magnéticas) para ser desplegados en el Caribe en misiones de patrulla antisubmarina. La Real Fuerza Aérea Canadiense también adquirió 20 B-18A que, con la designación Digby I, realizaron idéntica misión. La designación B-18C fue aplicada a dos aparatos reconvertidos como patrulleros de lucha antisubmarina. Otros dos ejemplares fueron empleados como transportes con la denominación C-58, pero muchos otros realizaron también dicha misión sin cambios de equipo o denominación.

Faced with a US Army Air Corps requirement of early 1934 for a bomber with virtually double the bombload and range capability of the Martin B-10, which was then the USAAC’s standard bomber, Douglas had little doubt that it could draw upon engineering experience and design technology of the DC-2 commercial transport which was then on the point of making its first flight.

Private venture prototypes to meet the US Army’s requirements were evaluated at Wright Field, Ohio, in August 1935, these including the Boeing Model 299, Douglas DB-1 and Martin 146. The first was to be built as the B-17 Flying Fortress, the last was produced as an export variant of the Martin B-10/B-12 series, and the DB-1 (Douglas Bomber 1) was ordered into immediate production under the designation B-18 in January 1936. Derived from the commercial DC-2, the DB-1 prototype retained a basically similar wing, tail unit and powerplant. There were, however, two differences in the wing: while retaining the same basic planform of the DC-2, that of the DB-1 had a 5.6-ft. (1’68-m.) reduction in span and was mounted in a mid-wing instead of low-wing position. The powerplant comprised two 930-hp (694-kW) Wright R-1820-45 Cyclone 9 engines, each driving a three-bladed constant-speed metal propeller. The entire new fuselage was considerably deeper than that of the commercial transport, to provide adequate accommodation for a crew of six, and to include nose and dorsal turrets, a bomb aimer’s position, and an internal bomb bay; there was, in addition, a third gunner’s position, with a ventral gun discharging via a tunnel in the underfuselage structure.

A total of 133 B-18s was covered by the first contract, this number including the single DB-1 which had served as a prototype. True production aircraft, however, had a number of equipment changes, producing an increase in the normal loaded weight. The last B-18 to come off the production line differed by having a power-operated nose turret, and carried the company identification DB-2, but the feature did not become standard on subsequent production aircraft.

The next contracts, covering 217 B-18As, were placed in June 1937 (177) and mid-1938 (40). This version differed by having the bomb aimer’s position extended forward and over the nose gunner’s station, and the installation of more powerful Wright R-1820-53 engines. Most of the USAAC’s bomber squadrons were equipped by B-18s or B-18As in 1940, and the majority of the 33 B-18As which equipped the USAAC’s 5th and 11th Bomb Groups, based on Hawaiian airfields, were destroyed when the Japanese launched their attack on Pearl Harbour.

When B-18s were replaced in first-line service by the B-17s in 1942, some 122 were equipped with search radar and magnetic anomaly detection (MAD) equipment for deployment in the Caribbean on anti-submarine patrol. The Royal Canadian Air Force also acquired 20 B-18As which, under the designation Digby I, were employed on maritime patrol. The designation B-18C applied to two other aircraft reconfigured for ASW patrol. Another two aircraft were converted for use in a transport role as C-58s, but many others were used similarly without conversion or redesignation.

FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

David Donald, American Warplanes of World War II, Grange Books, 2001.