Douglas C-47 Skytrain


Avión de transporte norteamericano
U.S. transport aircraft

 


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO:Transporte militar y remolcador de planeadores. TYPE:Military transport and glider tug.
TRIPULANTES:3 CREW:3
ENVERGADURA:28’96 m. SPAN:95 ft.
LONGITUD:19’57 m. LENGTH:64.2 ft.
ALTURA:5’16 m. HEIGHT:16.11 ft.
SUPERFICIE ALAR:91’69 m². WING AREA:987 ft².
PESO EN VACÍO:7.698 kg. EMPTY WEIGHT:16,970 lb.
MOTOR:Dos motores radiales de 1.200 caballos (895 kW) Pratt & Whitney R-1830-93 Twin Wasp. ENGINE:(C-47A) Two 1,200-hp (895-kW) Pratt & Whitney R-1830-93 Twin Wasp radial piston engines.
VELOCIDAD MÁX.:369 km/h. MAX. SPEED:229 mph.
TECHO:7.070 m. CEILING:23,200 ft.
ALCANCE:2.414 km. RANGE:1,500 ml.
PRIMER VUELO:23 de diciembre de 1941. FIRST FLIGHT:23 December 1941.
VERSIONES:51 VERSIONS:51
CONSTRUIDOS:Más de 10.000. BUILT:More than 10,000.

El diseño del C-47 tuvo su origen en la familia de aviones comerciales DC-2/DST/DC-3 que siguieron la estela iniciada por el DC-1, que había volado por vez primera el 1 de julio de 1933. El Ejército de los EE.UU. ya poseía experiencia con este modelo al haber adquirido aparatos DC-2 de serie en 1936, y posteriormente versiones más especializadas de transporte de carga y personal. En agosto de 1936 el modelo mejorado DC-3 empezó a ser usado por las líneas aéreas civiles interiores norteamericanas y sin duda su mayor capacidad y prestaciones lo hacían aún más apetecible para el Ejército, que con prontitud solicitó a Douglas la realización de los cambios necesarios en la configuración para hacerlo compatible con el desempeño de múltiples misiones militares. Entre ellos estaban la posibilidad de cambiar sus motores por otros más potentes, un refuerzo de la parte posterior del fuselaje para permitir la apertura de grandes portones de carga y el refuerzo del suelo de la cabina que permitiese el transporte de cargamento más pesado. Gran parte del trabajo de diseño para adoptar estos cambios ya había sido realizado por Douglas en el prototipo del modelo C-41 que se había desarrollado mediante la adición de motores Pratt & Whitney Twin Wasp de 1.200 caballos (895 kW) a un C-39 (equivalente militar del DC-2). En 1940, cuando el Ejército norteamericano comenzó a otorgar contratos para dotarse de nuevos aviones de transporte, la compañía Douglas se hallaba bien preparada para poder cumplir los requisitos y poner la fabricación en marcha. El único problema importante fue la falta de capacidad productiva de la planta de Santa Mónica, donde los pedidos del bombardero ligero DB-7 procedentes de Europa ya habían colmado el espacio disponible, por lo que se hubo de fabricar el C-47 en una factoría nueva situada en Long Beach (California).

El modelo inicial fue designado C-47, del que fueron construidos 953 unidades, y dado que el diseño estructural básico prácticamente no se vió alterado a lo largo de la producción, esta versión pude servir para describir la estructura y motor del avión. Realizado por completo en aleación metálica ligera, este monoplano cantilever de ala baja respecto del fuselaje estaba provisto de flaps hidráulicos independientes en los bordes de salida y los alerones estaba realizados igualmente de aleación metálica ligera con recubrimiento de tela. El fuselaje era casi circular en sección. La cola era de tipo convencional pero, al igual que los alerones, el timón y los elevadores estaban entelados. Los bordes de ataque de las alas y cola iban provistos de un forro neumático descongelante. El tren de aterrizaje estaba compuesto por patas semi-plegables que se alojaban en la parte superior de las góndolas de los motores dejando al descubierto casi la mitad de cada rueda. Los motores del C-47 eran dos Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp con compresor que le proporcionaban una potencia de 1.050 caballos (783 kW) a 2.285 m., dotado cada uno con una hélice metálica tripala de paso constante. La tripulación se componía de piloto y copiloto/navegante situados en el compartimiento de proa y un operador de radio en otro compartimiento separado.

La cabina podía ser adaptada a multitud de funciones. Para la versión básica de carga, hasta un total de 2.722 kg., se dispusieron poleas para el manejo de la carga y amarres para asegurarla en vuelo. Otras cofiguraciones alternativas permitían transportar hasta 28 paracaidistas con todo su equipo acomodados en asientos plegables dispuestos a lo largo de la cabina, o 18 camillas y un equipo médico de tres personas. Bajo el fuselaje podían montarse en soportes seis contenedores lanzables en paracaídas e incluso dispositivos para transportar dos hélices de tres palas.

Los primeros C-47 comenzaron a incorporarse a la USAAF en 1941, pero al principio muy lentamente y en escaso número, debido al establecimiento de la nueva línea de fabricación en Long Beach que, como cualquier otra, necesitaba tiempo para adaptarse a la rutina de producción. Con la entrada de los EE.UU. en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941, se realizaron intentos de acelerar la producción, pero para incrementar el número de aparatos en servicio de manera inmediata fueron incorporados a la USAAF aparatos DC-3 civiles ya en servicio o en proceso de fabricación.

Cuando Douglas comenzó a acumular contratos para la fabricación del C-47 por millares, pronto quedó claro que la cadena de montaje de Long Beach resultaría incapaz de atender la demanda a tan gran escala, por ello se estableció una segunda cadena en Tulsa (Oklahoma). El primer modelo en ser construido en Tulsa fue la segunda versión de producción, el C-47A, que difería de su antecesor esencialmente en el cambio del sistema eléctrico de 12 a 24 voltios. Tulsa habría de fabricar 2.099 ejemplares y Long Beach 2.832 unidades de este modelo, de los cuales 962 fueron cedidos a la RAF con la designación Dakota Mk III. El último modelo de producción fue el C-47B, que estaba dotado de motores R-1830-90 o -90B con compresores de dos etapas para alcanzar altitudes operativas militares de 1.080 caballos (783 kW) a 13.100 pies (3.990 m.) o 900 caballos (671 kW) a 17.000 pies (5.305 m.) respectivamente. Estos motores resultaban imprescindibles para volar en el teatro de operaciones de China, Birmania e India. La planta de Long Beach sólo fabricó 300 aparatos de este modelo, pero Tulsa alcanzó los 2.808 C-47B más 133 TC-47B equipados como entrenadores de navegantes. El Reino Unido recibió 896 C-47B, denominados Dakota Mk IV por la RAF.

La disponibilidad de tal número de aviones al servicio tanto de EE.UU. como de Gran Bretaña hizo posible comenzar a ampliar el uso de los C-47. La creación a mediados de 1942 del Mando de Transporte Aéreo de la USAAF supuso el despliegue a gran escala del C-47 como transporte, llevando una cantidad casi increíble de suministros a aeródromos y pistas cuya descripción como “primitivas” sería benevolente. El tráfico de los C-47 pronto se hizo de ida y vuelta, proporcionando evacuación de bajas en sus viajes de regreso. Estos fueron precisamente las tres misiones principales a las que se pretendía destinar el avión cuando fue solicitado por vez primera: trasnsporte de carga y personal y evacuación de heridos.

Sin embargo el empleo de los C-47 por parte de Mando de Transporte de Tropas de la USAAF desde mediados de 1942 y del Mando de Transporte de la RAF le dió al avión dos nuevas misiones, quizá las más importantes realizadas durante la Segunda Guerra Mundial, como transporte de paracaidistas. El primer empleo del C-47 como tal tuvo lugar durante la invasión de Sicilia en julio de 1943, donde arrojaron unos 4.000 paracaidistas sobre la isla. Así mismo los Dakotas de las Escuadrillas Nº 31 y 194 tomaron parte activa en el apoyo a los Chindits del Brigadier Wingate infiltrados tras las líneas japoneses de Birmania en un intento de detener el avance enemigo durante el invierno de 1942-43 y cuya única posibilidad de suministro era desde el aire.

El otro rol importante se inició con el modelo C-43 Skytrooper, construido en números relativamente escasos en sus variantes C-53B, C-53C y C-53D. Siete de ellos fueron enviados a la RAF con la designación Dakota Mk III. El C-53 era similar a la versión civil del DC-3 sin refuerzo del suelo de la cabina ni portones dobles de carga, y en su mayoría poseían asientos metálicos fijos para transportar hasta 28 paracaidistas con su equipo. Su importancia radicaba en el hecho de estar dotados de ganchos que facilitaban su uso como remolcadores de planeadores, una característica que pronto se hizo extensiva a todos los C-47. El Día D de la invasión de Normandía se emplearon más de 1.000 C-47 Aliados para transportar paracaidistas y remolcar planeadores atestados de soldados y equipo. En la fase inicial de la operación 17.262 paracaidistas de la 82ª y 101ª Divisiones Aerotransportadas fueron trasladados a través del Canal de la Mancha en el mayor puente aéreo de tropas de asalto realizado hasta la fecha. En menos de 60 horas, sólo los C-47 llevaron a Normandía más de 60.000 hombres con su equipo.

Otras variantes empleadas en la Segunda Guerra Mundial fueron el XC-47C, prototipo de una proyectada versión hidro o, como el prototipo mismo, con flotadores desmontables. Fabricados enteramente de metal, dichos flotadores poseían ruedas plegables y albergaban 1.136 litros de combustible. Mientras que esta versión no fue fabricada como tal por Douglas, algunos aparatos fueron convertidos en hidros por las unidades de mantenimiento de la USAAF en el Pacífico. A Douglas se le otorgó también un contrato para la realización de 131 aparatos de transporte de altos mandos denominado C-117 que poseían el equipamiento civil estándar del DC-3 más las mejoras realizadas al C-47. Al final de la guerra el contrato se canceló cuando sólo se habían construido 16 C-117A y sólo un C-117B.

Además de su empleo por la USAAF y la RAF, aproximadamente 600 aparatos formaron parte de la Marina norteamericana. Estos incluían el R4D-1 (C-47), R4D-3 (C-53), R4D-4 (C-53C), R4D-5 (C-47A), R4D-6 (C-47B) y R4D-7 (TC-47B). Las solicitudes de la Marina y del Cuerpo de Marines dieron origen a varias versiones entre las que estuvieron el R4D-5E/-6E dotado de equipo electrónico especial, el R4D-5L/-6L, versión invernalizada y generalmente dotada de esquíes, el R4D-4Q/-5Q/-6Q dotado de contramedidas antiradar, versiones de carga reconvertidas al transporte de pasajeros como el R4D-5R/-6R, el entrenador de ataque aire-superficie R4D-5S/-6S, o el entrenador de navegantes R4D-5T/-6T. Los R4D fueron empleados en principio por el Servicio Naval de Transporte Aéreo, que fue creado apenas a los cinco días del ataque a Pearl Harbour, y se integró en las escuadrillas VR-1, VR-2 y VR-3, y al poco tiempo también en unidades del Cuerpo Aéreo de Combate del Pacífico Sur (Marines).

Además de su fabricación en los EE.UU., el modelo también fue producido en la URSS como Lisunov Li-2 (2.000 unidades o más) y en Japón como Showa (Nakajima) L2D (485 unidades). El C-47 se vió envuelto en la Segunda Guerra Mundial desde el principio y esa etapa no constituye sino una pequeña parte de su historia en el terreno tanto militar como civil. Desde el final del conflicto, los C-47 tomaron parte también en el Puente Aéreo sobre Berlín y las guerras de Corea y Vietnam.


The design of the C-47 originated from the DC-2/DST/DC-3 family of commercial transports that followed in the wake of DC-1 prototype flown for the first time on 1 July 1933. The US Army had gained early experience of the basic aircraft after the acquisition of production DC-2s in 1936, followed by more specialised conversions for use as cargo and personnel transports. In August 1936 the improved DC-3 began to enter service with US domestic airlines, its larger capacity and enhanced performance making it an even more attractive proposition to the US Army, which very soon advised Douglas of the changes in configuration which were considered desirable to make it suitable for operation in a variety of military roles. These included the provision of more powerful engines, a strengthened rear fuselage to cater for the inclusion of large cargo doors, and reinforcement of the cabin floor to enable it to carry heavy cargo loads. Much of the basic design work had already been completed by Douglas for a C-41 cargo prototype had been developed by the installation of 1,200-hp (895-kW) Pratt & Whitney Twin Wasp engines in a C-39 (DC-2) fuselage. In 1940, when the US Army began to issue contracts for the supply of these new transport aircraft under the designation C-47, the company was well prepared to meet the requirements and to get production under way. The only serious problem was lack of productive capacity at Santa Monica, where European contracts for the DB-7 light bomber had already filled the factory floor, resulting in the C-47 being built in a new plant at Long Beach (California).

Initial production was the C-47, of which 953 were built at Long Beach, and since the basic structural design remained virtually unchanged throughout the entire production run, this version will serve for a description of the structure and powerplant. Of all-metal light alloy construction, the cantilever monoplane wing was set low on the fuselage, and was provided with hydraulically operated split-type trailing edge flaps; the ailerons comprised light alloy frames with fabric covering. The fuselage was almost circular in cross-section. The tail unit was conventional but, like the ailerons, the rudder and elevators were fabric-covered. Pneumatic de-icing boots were provided on the leading edges of wings, fin and tailplane. Landing gear comprised semi-retractable main units which were raised forward and upward to be housed in the upper half of the engine nacelles, with almost half of the main wheels exposed. The powerplant of the C-47 comprised two Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp engines, supercharged to provide an output of 1,050-hp (783-kW) at 7,500 ft. (2,285 m.), and each driving a three-bladed constant-speed metal propeller. The crew consisted of a pilot and co-pilot/navigator situated in a forward compartment, with the third member, the radio operator, in a separate compartment.

The cabin could be equipped for a variety of roles. For the basic cargo configuration, with a maximum load of 6,000 lb. (2,722 kg.), pulley blocks were provided for cargo handling and tiedown rings to secure it in flight. Alternative layouts could provide for the transport of 28 fully-armed paratroops accommodated in folding seats along the sides of the cabin, or for 18 stretchers and a medical team of three. Racks and release mechanism for up to six parachute pack containers could be mounted beneath the fuselage, and there were also underfuselage mountings for the transport of two three-bladed propellers.

The first C-47 began to equip the USAAF in 1941, but initially these were received only slowly and in small numbers, as a result of the establishment of the new production line at Long Beach which, like any other, needed time to settle down to routine manufacture. With US involvement in WWII in December 1941, attempts were made to boost production, but in order to increase the number of aircraft in service as quickly as possible DC-3s already operating with US airlines, or well advanced in construction for delivery to operators, were impressed for service with the USAAF.

As Douglas began to accumulate contracts calling for production of C-47 in thousands, it was soon obvious that the production line at Long Beach would be quite incapable of meeting requirements on such a large scale, so a second production line was established at Tulsa, Oklahoma. The first model to be built at Tulsa was the second production version, the C-47A, which differed from the C-47 primarily by the provision of a 24-volt, in place of a 12-volt, electrical system. Tulsa was to build 2,099 and Long Beach 2,832 of the type, 962 of them being delivered to the RAF which designated them Dakota IIIs. Last of the major production variants was the C-47B, which was provided with R-1830-90 or -90B engines that had two-stage superchargers to offer high-altitude military ratings at 1,080 hp (783 kW) at 13,100 ft. (3,990 m.) or 900 hp (671 kW) at 17,000 ft. (5,305 m.) respectively. These were required for operation in the China-Burma-India (CBI) theatre. Long Beach built only 300 of the model, but Tulsa provided 2,808 C-47Bs plus 133 TC-47Bs which were equipped for service as navigational trainers. The UK received a total of 896 C-47Bs, which in RAF service were designated Dakota Mk IV.

The availability of such numbers in both US and British service meant that it was possible to begin to utilise the C-47s on a far more extensive basis. The formation in mid-1942 of the USAAF’s Air Transport Command saw the C-47’s wide-scale deployment as cargo transports, carrying an almost unbelievable variety of supplies into airfields and airstrips which would have been complimented by the description ‘primitive’. The C-47s were also soon involved in a two-way traffic, serving in a casualty- evacuation role as they returned to their bases. These were the three primary missions for which these aircraft had been intended when first procured: cargo, casualty evacuation and personnel transports.

However, the employment by the USAAF’s Troop Carrier Command from mid-1942, and the RAF’s Transport Command, provided two new roles, probably the most important of their deployment in WWII, as carriers of airborne troops. The first major usage in this capacity came with the invasion of Sicily in July 1943, when C-47s dropped something approaching 4,000 paratroops. RAF Dakotas of Nos. 31 and 194 Squadron were highly active in the support of Brigadier Wingate’s Chindits, who infiltrated the Japanese lines in Burma in an effort to halt their advance during the winter of 1942-43, their only means of supply being from the air.

The other important role originated with the C-53 Skytrooper version, built in comparatively small numbers as the C-53B/C-53C/C-53D, seven C-53s supplied to the RAF were redesignated Dakota Mk III. These were similar to the original DC-3 civil transport, without a reinforced floor or double door for cargo, and the majority had fixed metal seats to accommodate 28 fully-equipped paratroops. More importantly, they were provided with a towing cleat so that they could serve as a glider tug, a feature soon to become standard with all C-47s. In the D-Day invasion of Normandy more than 1,000 Allied C-47s were involved, carrying paratroops and towing gliders laden with paratroops and supplies. In the initial stage of the invasion 17,262 US paratroops of the 82nd and 101st Airborne Divisions and 7,162 men of the British 6th Airborne Division were carried across the English Channel in the greatest airlift of assault forces up to that time. In fewer than 60 hours, C-47s alone airlifted more than 60,000 paratroops and their equipment to Normandy.

Other C-47 variants of WWII included the XC-47C, prototype of a projected version to be equipped as a floatplane or, as was the prototype, with convertible amphibious floats. Of all-metal construction, these floats each had two retractable wheels, and housed a 300-US gal. (1,136-litre) fuel tank. While this version was not built as such by Douglas, a small number of similar conversions were made by the USAAF maintenance units for service in the Pacific. Douglas was also contracted to build 131 staff transports under the designation C-117, these having the airline-standard cabin equipment of a commercial DC-3, plus the improvements which were current on the C-47. Only 16 C-117A and one C-117B had been built when VJ-Day arrived and this brought contract cancellation.

In addition to the C-47s which served with the USAAF and RAF, approximately 600 were used by the US Navy. These comprised the R4D-1 (C-47), R4D-3 (C-53), R4D-4 (C-53C), R4D-5 (C-47A), R4D-6 (C-47B) and R4D-7 (TC-47B). US Navy and US Marine Corps requirements resulted in several conversions with designations that included the R4D-5E/-6E with special-purpose electronic equipment; the winterised and usually ski-equipped R4D-5L/-6L; the R4D-4Q/-5Q/-6Q for radar countermeasures; cargo versions re-equipped for passenger carrying as the R4D-5R/-6R; the air-sea warfare training R4D-5S/-6S; and the navigational training R4D-5T/-6T. R4Ds were used initially by Naval Air Transport Service that was established within five days of the attack on Pearl Harbour, equipping its VR-1, VR-2 and VR-3 squadrons, and soon after this by the South Pacific Combat Air Corps units.

In addition to US production, the type was built in the USSR as the Lisunov Li-2 (2,000 examples or more) and in Japan as the Showa (Nakajima) L2D (485 examples). C-47s had been involved from the beginning to the end of WWII, and that is but a small portion of their history in both military and civil service. Since VJ-Day, military C-47s have supported the Berlin Airlift, Korean and Vietnam Wars.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

David Donald, American Warplanes of World War II, Grange Books, 2001.

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