Douglas DC-2

DATOS TÉCNICOS (DC-2)	TECHNICAL DATA (DC-2)
TIPO:Avión de pasajeros y transporte militar.	TYPE:Passenger and military transport.
TRIPULANTES:2-3	CREW:2-3
ENVERGADURA:25,91 m.	SPAN:85 ft.
LONGITUD:18,62 m.	LENGTH:61.11 ft.
ALTURA:4,9 m.	HEIGHT:16.3 ft.
SUPERFICIE ALAR:87,2 m².	WING AREA:939 ft².
PESO EN VACÍO:5.628 kg.	EMPTY WEIGHT:12,408 lb.
MOTOR:Dos motores Wright GR-1820-F52 Cyclone de 9 cilindros con hélices tripalas metálicas de paso variable.	ENGINE:Two Wright GR-1820-F52 Cyclone 9-cylinder air-cooled radial piston engine with 3-bladed variable-pitch metal propellers.
VELOCIDAD MÁX.:340 km/h. a 2.400 m.	MAX. SPEED:210 mph. at 8,000 ft.
TECHO:6.840 m.	CEILING:22,450 ft.
ALCANCE:1.600 km. (870 m.n.)	RANGE:1,000 ml. (870 nml.)
PRIMER VUELO:11 de mayo de 1934.	FIRST FLIGHT:11 May 1934.
VERSIONES:14	VERSIONS:14
CONSTRUIDOS:198	BUILT:198

Antes de que el DC-3 se convirtiera en un éxito de ventas para Douglas Aircraft Company, producido en unos 16.000 ejemplares en total, la empresa desarrolló y entregó su DC-2. El DC-2 nació de un requisito de 1933 de Transcontinental and Western Air (Trans World Airlines, también conocida como TWA) para un transporte de pasajeros trimotor con revestimiento metálico. El requisito de que el modelo fuese totalmente de metal fue algo notable porque llegó en un momento en que la industria de la aviación civil estaba comenzando a alejarse de los aviones de pasajeros de madera más peligrosos con orígenes en el mundo posterior a la Primera Guerra Mundial.

Para satisfacer la necesidad de TWA, Douglas desarrolló un monoplano bimotor de diseño totalmente metálico. Lucía grandes ensamblajes de ala baja con puntas de ala redondeadas. La cabina se colocó en el extremo frontal del fuselaje tubular que estaba coronado por un morro corto. La coa era convencional y mostraba una sola aleta de cola vertical grande y superficies planas horizontales redondeadas. Los motores se colocaron dentro de góndolas aerodinámicas a lo largo de cada borde de ataque del ala. El tren de aterrizaje retráctil constaba de dos patas del tren de aterrizaje principal de una sola rueda y una pequeña rueda de cola en la parte trasera. Esto le dio al modelo una apariencia distinta de «nariz hacia arriba». Las patas del tren de aterrizaje principal se plegaban en la parte inferior de cada góndola. Internamente, la máquina estaba pilotada por dos tripulantes en la cabina y el espacio interno era tal que la aeronave podía transportar hasta 12 pasajeros con relativa comodidad, con ventanas a los lados del fuselaje. Los motores elegidos fueron dos radiales refrigerados por aire Wright que desarrollaban hasta 690 hp. cada uno con hélices metálicas de paso variable de tres palas. Para su época, el DC-2 era tan moderno como el transporte de pasajeros. El primer vuelo se registró el 11 de mayo de 1934.

La potencia de la serie Wright R-1820-F53 Cyclone de motores de pistones radiales refrigerados por aire de 9 cilindros (730 hp) le dio al fuselaje una velocidad máxima de 340 km/h. (a aproximadamente 2.400 m.). La autonomía era de casi 1.600 km. con un techo de servicio de 22,750 pies. La velocidad de ascenso era de 1.030 pies por minuto.

Después de una revisión formal del modelo, TWA tomó el DC-2 como su avión de pasajeros más moderno, destinado a llevar a los estadounidenses y al mundo a cualquier destino. El diseño original de Douglas se modificó ligeramente con asientos internos para hasta 14 pasajeros y se seleccionaron motores de pistón radial Wright mejorados para completar las especificaciones. Luego se realizó un pedido inicial de 20 aviones del modelo de producción inicial, denominado simplemente DC-2. El DC-2 se introdujo por primera vez el 18 de mayo de 1934.

El DC-2 demostró ser un aparato muy sólido, fiable y seguro para su época. Tanto es así, que el avión fue seleccionado por varios operadores, incluidos algunos en Europa. De estos, la aerolínea polaca LOT y SwissAir resultaron ser los más notables. KLM de los Países Bajos también se destacó por la época. Esos DC-2 destinados a Europa se produjeron localmente a través de la producción bajo licencia de la empresa holandesa Fokker, una empresa que se hizo un nombre construyendo cazas de la Primera Guerra Mundial para Alemania y tuvo mucho éxito en el mercado civil en el período de entreguerras. Douglas también vendió licencias de producción local a British Airspeed y a la japonesa Nakajima, aunque solo esta última empleó su derecho, construyendo unos cinco aviones. Airspeed nunca aprovechó su licencia y no pudo producir un solo ejemplar (que la empresa había designado como AS.23). Con el tiempo, muchos fueron trasladados rápidamente a sus destinos preferidos en la relativa comodidad del DC-2, lo que ayudó a abrir la mente de las personas a la seguridad y la comodidad de viajar en avión.

El ejército de los Estados Unidos naturalmente vio valor en el diseño multifacético del DC-2 como transporte de carga y transporte de pasajeros VIP y finalmente ordenó ambos tipos en cierta cantidad. La forma de prototipo militarizado del modelo civil se convirtió en el XC-32 y este fue un único ejemplo equipado con dos motores de pistones radiales de la serie Wright R-1820-25 de 750 hp. cada uno con asientos para 14 ocupantes. El modelo de producción se convirtió en el C-33, del cual se produjeron 18. El C-39 se convirtió en una variante de 16 asientos y combinó características del DC-2 existente con el nuevo DC-3. Estos estaban propulsados por un par de radiales de la serie Wright R-1820-55 que entregaban 975 hp. cada uno. Un solo C-39 con dos motores radiales Pratt & Whitney R-1830-21 se convirtió en el transporte VIP del general estadounidense Hap Arnold, denominado C-41. Existía otro transporte VIP bajo la designación de C-42 y se completaba con radiales de la serie Wright R-1820-53 de 1.000 hp. Tanto la Armada como el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos operaban una versión del DC-2 y lo conocían como el R2D-1. Estos se entregaron con dos radiales de la serie Wright R-1820. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, se pusieron en servicio al menos 24 DC-2 con apariencia civil, convirtiéndose en el C-32A.

Más allá de EE.UU. y las naciones europeas antes mencionadas, otros operadores civiles incluyeron Australia, la Alemania nazi (Lufthansa), Italia y Méjico, entre otros. Los operadores gubernamentales oficiales y militares también incluyeron Argentina, Australia, Austria, Finlandia, Francia, la Alemania nazi, Japón, España y el Reino Unido (Royal Air Force). En total, se produjeron unos 200 DC-2 con una producción que abarcó desde 1934 hasta 1939. El fuselaje también sirvió como base para el bombardero mediano B-18 Bolo aceptado en servicio por la USAAC antes de la Segunda Guerra Mundial. El DC-3 tuvo su origen en el DC-2 y demostró ser esencialmente una versión muy mejorada de este último.

Douglas DC-2 (Panamerican Grace Airways)

Douglas DC-2-123 (Great Northern Airways, Japón 1934)

Douglas DC-2 (LAPE, Líneas Aéreas Postales Españolas, España)

Douglas DC-2 («Capitán Vara del Rey», España)

Douglas DC-2 (Aparato del LAPE en Malta durante la GCE. An aircraft from the Spanish airmail in Malta during the Spanish Civil War)

Douglas DC-2 (Spanish Nationalists during the Spanish Civil War)

Douglas C-33 (63th Transport Group, 1941)

Before the DC-3 became a marketing success for the Douglas Aircraft Company, produced in some 16,000 total examples, the concern developed and delivered their DC-2. The DC-2 was born in a 1933 requirement from Transcontinental and Western Air (Trans World Airlines, otherwise remembered as TWA) for a metal-skinned, tri-motor passenger transport. The all-metal requirement was something of note for it came at a time when the civilian aviation industry was beginning its move away from the more hazardous wooden passenger aircraft with origins in the post-World War I world.

For its submission to the TWA need, Douglas developed a twin-engine monoplane of all-metal design. It sported large low-wing assemblies with rounded wingtips. The cockpit was set at the extreme front end of the tubular fuselage that was capped by a short nose cone assembly. The fuselage tapered off into a conventional tail unit showcasing a single large vertical tail fin and rounded horizontal plane surfaces. The engines were set within streamlined nacelles along each wing leading edge. The retractable undercarriage consisted of two single-wheeled main landing gear legs and a small tail wheel at the rear. This gave the model a distinct «nose up» appearance. The main landing gear legs retracted into the underside of each engine nacelle. Internally, the machine was piloted by two crew in the cockpit and internal space was such that the aircraft could transport up to 12 passengers in relative comfort with windows dotting the sides of the fuselage. The engines of choice became a pair of Wright air-cooled, radial piston engines developing up to 690 hp. each and powering three-bladed variable pitch metal propeller assemblies. For its time, the DC-2 was as modern as passenger transport came. First flight was recorded on May 11th, 1934.

Power from the Wright R-1820-F53 Cyclone series of 9-cylinder air-cooled radial piston engines (730 hp.) netted the airframe a top speed of 210 mph. (at approximately 6,800 ft.). Operational range was nearly 1,100 ml. with a service ceiling maximizing at 22,750 ft. Rate-of-climb was a solid 1,030 feet per minute.

After formal review of the Douglas concept, TWA took on the DC-2 as its newest airliner, destined to bring Americans, and the world, to whatever destinations needed finding. The original Douglas design was slightly modified with internal seating for up to 14 passengers and uprated Wright radial piston engines were selected to complete the specifications. An initial order for 20 aircraft was then placed with the initial production mark being simply DC-2. The DC-2 was first introduced on May 18th, 1934.

The DC-2 proved a very sound, reliable and safe vehicle for its time. So much so, in fact, that the aircraft was tapped as the next passenger airliner for a variety of operators including some in Europe. Of these, Polish LOT and SwissAir proved the most notable. KLM of the Netherlands was also noteworthy for the time. Those DC-2s destined for Europe were produced locally through license-production handled by the Dutch Fokker concern, a firm having made a name for itself building World War I fighters for Germany and finding much success in the civilian market in the Interwar period. Douglas also sold local production licenses to British Airspeed and Japanese Nakajima though only the latter utilized the right to a high degree, building some five aircraft. Airspeed never took advantage of their license and failed to produce a single example (these would have been designated as AS.23 by the company). Overtime, many were whisked away to preferred destinations in the relative comfort of the DC-2 , which helped to open people’s minds to the safety and comfort of airline travel in number.

The United States military naturally saw value in the multi-faceted DC-2 design as both a cargo transport and VIP passenger transport and eventually ordered both of the type in number. The militarized prototype form of the civilian model became the XC-32 and this was a single example fitted with two Wright R-1820-25 series radial piston engines of 750 hp. each with seating for 14. The production model became the C-33 of which 18 were produced. The C-39 became a 16-seat variant and combined features of the existing DC-2 with the new DC-3. These were powered by a pair of Wright R-1820-55 series radials delivering 975 hp. each. A single C-39 with 2 two Pratt & Whitney R-1830-21 radial engines became the VIP transport to US General Hap Arnold as the C-41. Another VIP transport existed under the designation of C-42 and completed with Wright R-1820-53 series radials of 1,000 hp. The United States Navy and Marine Corps both operated a version of the DC-2 and knew it as the R2D-1. These were delivered with two Wright R-1820 series radials. At least 24 DC-2s in civilian guises were pressed into service at the start of World War II, becoming the C-32A.

Beyond US and the aforementioned European nations utilizing the DC-2, other civilian operators included Australia, Nazi Germany (Lufthansa), Italy and Mexico among others. Military and official government operators also included Argentina, Australia, Austria, Finland, France, Nazi Germany, Japan, Spain and the United Kingdom (Royal Air Force). All told, some 200 DC-2s were produced with production spanning from 1934 to 1939. The airframe also served as the basis for the military-minded B-18 Bolo medium bomber accepted into service by the USAAC prior to World War II. The more successful DC-3 held origins in the DC-2 and proved to essentially be a much improved version of the latter.

FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

militaryfactory.com