jmodels.net

Web de modelismo / Air, land & sea modeling site

Douglas DC-6


DATOS TÉCNICOS
(DC-6A)
TECHNICAL DATA
(DC-6A)
TIPO:Avión de línea y de carga. TYPE:Airliner and transport aircraft.
TRIPULANTES:3-4 CREW:3-4
ENVERGADURA:35,81 m. SPAN:117.6 ft.
LONGITUD:32,18 m. LENGTH:105.7 ft.
ALTURA:8,66 m. HEIGHT:28.5 ft.
SUPERFICIE ALAR:135,9 m². WING AREA:1,463 ft².
PESO EN VACÍO:20.803 kg. EMPTY WEIGHT:45,862 lb.
MOTOR:Cuatro motores radiales Pratt & Whitney R-2800-CB16 Double Wasp de 2.400 CV. (1.800 kW) con inyección de agua cada uno. ENGINE:Four Pratt & Whitney R-2800-CB16 Double Wasp radial engines developing 2,400 hp. (1,800 kW) with water injection each.
VELOCIDAD MÁX.:507 km/h. MAX. SPEED:315 mph.
TECHO:6.700 m. CEILING:21,900 ft.
ALCANCE:7.995 km. (4.317 m.n.) RANGE:4,997 ml. (4,317 nmi).
PRIMER VUELO:15 de febrero de 1946. FIRST FLIGHT:15 February 1946.
VERSIONES:13 VERSIONS:13
CONSTRUIDOS:702 (Todos los modelos). BUILT:702 (All variants).

En 1944, la USAAF solicitó que Douglas creara un derivado más largo y presurizado del DC-4, con motores más potentes. El resultado, el XC-112A, realizó su primer vuelo el 15 de febrero de 1946, pero en ese momento la Segunda Guerra Mundial había terminado, y el ejército de EE. UU. se reducía rápidamente y se disponía de poco dinero para nuevos aviones. Douglas, sin embargo, continuó el desarrollo del avió con la denominación de DC-6, y el primer ejemplar realizó su vuelo inicial el 29 de junio de 1946, con entregas iniciales, a American y United Airlines, antes de fin de año. El prototipo se ajustaba a los estándares de producción y se vendió convenientemente. Una serie de incendios durante el vuelo, incluido uno que provocó un accidente fatal, causó la parada de la flota de DC-6 en 1947, pero volvieron a volar en 1948.

La variante inicial DC-6 (sin sufijo) era difícil de distinguir de un DC-4, el mayor indicio es que las ventanas eran rectangulares en lugar de ovaladas. El DC-6 se estiró 2,06 m. hasta los 30,66 m., lo que dio como resultado una carga normal de pasajeros de 48 a 52 asientos, pero se podían transportar 86 pasajeros en una disposición económica de alta densidad. El peso máximo de despegue se elevó a 44.100 kg. Conservó los motores Double Wasp, aunque eran la variante R-2800-CA15 más potente, con 2.100 caballos de fuerza. (1.565 kW) e inyección de agua.

También había una variante de largo alcance del DC-6 con unos pocos asientos menos, más capacidad de combustible, peso al despegue más alto y motores CB16 más potentes de 2.400 hp. (1.790 kW). Se construyó un total de 174 DC-6, incluido un VC-118, el transporte VIP Air Force One de Harry Truman, llamado Independence, en honor a su ciudad natal de Independence, Missouri. Tenía asientos para 24 pasajeros, convertibles en 12 literas y un camarote en la parte trasera. Fue entregado en 1947, sirvió hasta 1953 y posteriormente fue utilizado por la USAF hasta 1965. Ahora está en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Ohio.

El DC-6 fue seguido por el DC-6A, que era una variante puramente de carga, con puertas dobles estilo C-54 detrás del ala y una puerta de carga abatible delante del ala, ambas en el lado izquierdo. También tenía un tramo de fuselaje de 1,52 m., aumentando la longitud del fuselaje hasta los 32,18 m. El peso al despegue se elevó aún más, hasta los 48.600 kg. Algunos tenían ventanas para los pasajeros, otros no. Conservaron los motores CB16 Twin Wasp.

Se construyeron 73 aviones civiles DC-6A, junto con 101 aviones C-118A Liftmaster para la Fuerza Aérea de EE. UU. Los C-118A tenían equipo militar y un interior convertible que les permitía transportar carga, 74 pasajeros o 20 literas. Los Liftmaster configurados como transportes VIP se designaron VC-118A, y los aviones medicalizados MC-118A. Algunos C-118A también fueron equipados con cámaras para reconocimiento aéreo, y se denominaron RC-118A. La Marina de los Estados Unidos adquirió 65 R6D-1, muy parecidos al C-118A, cuatro de ellos aviones VIP designados R6D-1Z; y etiquetados como C-118B y VC-118B respectivamente en 1962.

El DC-6A fue seguido en 1951 por el DC-6B, que poseía en gran parte el mismo fuselaje, pero equipado estrictamente como avión de pasajeros. La capacidad típica de pasajeros era 54, con asientos económicos de alta densidad para 102. Se construyeron 288 hasta el final de la producción de DC-6 en 1958, dando una producción total de DC-6 de 702 aviones. Un DC-6B fue utilizado como transporte VIP por el presidente yugoslavo Josip Broz Tito, y finalmente fue adquirido por el fabricante de bebidas Red Bull para su flota de demostración.

También se produjo el modelo DC-6C, que era una versión convertible de pasajeros y carga. Parece que su recuento de producción se incluyó en la producción de DC-6A. SABENA de Bélgica también realizó conversiones de dos DC-6B como cargueros, con una cola que se abría hacia un lado para alojar carga a granel.



In 1944, the USAAF requested that Douglas come up with a pressurized, stretched derivative of the DC-4, with more powerful engines. The result, the XC-112A, performed its first flight on 15 February 1946, but by that time World War II was over, with the US military shrinking rapidly and little money for new aircraft. Douglas, however, continued development on the aircraft as the DC-6, with the first example performing its initial flight on 29 June 1946, with initial deliveries, to American and United Airlines, before the end of the year. The prototype was fitted up to production standard and sold. A series of inflight fires, including one that led to a fatal crash, led to the grounding of the DC-6 fleet in 1947, but they were back in the air in 1948.

The initial DC-6 (no suffix) variant was difficult to tell from a DC-4, the biggest giveaway being that the windows were rectangular instead of oval. The DC-6 was stretched by 2.06 m. (6.9 ft.) to 30.66 m. (100.7 ft.), giving normal passenger load as from 48 to 52 seats, but 86 passengers could be carried in a high-density all-economy arrangement. Maximum take-off (MTO) weight was raised to 44,100 kg. (97,200 lb.). It retained the Double Wasp engines, though they were the more powerful R-2800-CA15 variant, with 2,100 hp. (1,565 kW) and water injection.

There was also a long-range variant of the DC-6 with a few less seats, more fuel capacity, appropriately higher MTO, and more powerful CB16 engines with 2,400 hp. (1,790 kW). A total of 174 DC-6 machines was built, including one VC-118, Harry Truman’s Air Force One VIP transport, named Independence, after his hometown of Independence, Missouri. It had seats for 24 passengers, convertible to 12 sleeper berths , and a stateroom in the rear. It was delivered in 1947, served in the presidential role to 1953, to be used by the USAF up to 1965. It is now on display at the Air Force Museum at Wright-Patterson Air Force Base in Ohio.

The DC-6 was followed by the DC-6A, which was a pure cargo variant, with C-54-style double doors aft of the wing and a lift-up cargo door ahead of the wing, both on the left side. It also had a fuselage stretch of 1.52 m. (5 ft.), the fuselage length being 32.18 m. (105.7 ft.); MTO weight was further raised to 48,600 kg. (107,200 lb.). Some had passenger windows, some didn’t; they retained the -CB16 Twin Wasp engines.

73 civilian DC-6A machines were built, along with 101 C-118A Liftmaster aircraft for the US Air Force. The C-118As had some military kit and a convertible interior to allow them to carry cargo, 74 passengers, or 20 litters. Liftmasters configured as VIP transports were designated as VC-118A, with medical machines being designated MC-118A. A few C-118As were also fitted up with cameras for aerial survey, being redesignated RC-118A. The US Navy acquired 65 R6D-1 machines, much like the C-118A, four of them being VIP machines designated R6D-1Z; they were redesignated C-118B and VC-118B respectively in 1962.

The DC-6A was followed in 1951 by the DC-6B, which was much the same airframe but fitted out strictly as an airliner. Typical passenger capacity was 54, with high-density all-economy seating for 102. 288 were built up to end of DC-6 production in 1958, giving a total DC-6 production of 702 aircraft. One DC-6B was used as a VIP transport by Yugoslav President Josip Broz Tito, with this machine eventually being acquired by the drink maker Red Bull for its flight demonstration fleet.

There was also a DC-6C, which was a convertible passenger-cargo version of the DC-6A. It appears their production count was included in DC-6A production. SABENA of Belgium also performed freighter conversions of two DC-6Bs as cargolifters, with a tail that swung to one side for loading of bulk cargo.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

René J. Francillion, Japanese Aircraft of the Pacific War, Putnam, 1979.

©jmodels.net

A %d blogueros les gusta esto: