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Douglas F3D Skyknight

Caza norteamericano
U.S. fighter


DATOS TÉCNICOS
(F3D-2)
TECHNICAL DATA
(F3D-2)
TIPO:Caza monoplaza. TYPE:Single-seat fighter.
TRIPULANTES:2 CREW:2
ENVERGADURA:15’24 m. SPAN:50 ft.
LONGITUD:13’84 m. LENGTH:45.5 ft.
ALTURA:4’90 m. HEIGHT:16.1 ft.
SUPERFICIE ALAR:37’16 m². WING AREA:400 ft².
PESO EN VACÍO:8.237 kg. EMPTY WEIGHT:18,160 lb.
MOTOR:Dos motores turbojet Westinghouse J34-WE-38 de 1.633 kg. cada uno. ENGINE:Two Westinghouse J34-WE-38 turbojets, 3,600 lbf (1,633 kg) each .
ARMAMENTO:

  • Cuatro cañones de 20 mm Hispano-Suiza M2 con 200 proyectiles por arma.
  • Dos cohetes Tiny Tim de 29’8 cm.
  • Cuatro misiles aire-aire Sparrow I (F3D-2M).
  • Dos bombas de 900 kg.
ARMAMENT:

  • Four 20 mm Hispano-Suiza M2 cannon with 200 rpg. per gun.
  • Two 11.75 in (29.8 cm) Tiny Tim rockets.
  • Four Sparrow I air-to-air missiles (F3D-2M).
  • Two 2,000 lb. bombs.
VELOCIDAD MÁX.:909 km/h. a 6.096 m. MAX. SPEED:565 mph. at 20,000 ft.
TECHO:11.643 m. CEILING:38,200 ft.
ALCANCE:1.931 km. RANGE:1,200 ml.
PRIMER VUELO:23 de marzo de 1948. FIRST FLIGHT:23 March 1948.
VERSIONES:16 VERSIONS:16
CONSTRUIDOS:265 BUILT:265

En 1945 la Marina norteamericana comenzó los estudios de un caza nocturno embarcado a reacción que terminaron en una solicitud que especificaba un aparato biplaza con radar de largo alcance y buenas prestaciones. Douglas, Grumman, Curtiss y Fleetwings remitieron sus propuestas y fue Douglas la que consiguió un contrato el 3 de abril de 1946 para la entrega de tres prototipos con la designación XF3D-1 Skyknight. Nótese que el nombre real era Sky-Knight, y no Sky-Night (Caballero del Cielo, y no Noche Celestial).

El desarrollo lo llevó a cabo un equipo liderado por el conocido Ed Heinemann en las instalaciones de Douglas en El Segundo (California). El primer prototipo XF3D-1 hizo su primer vuelo el 23 de marzo de 1948 con el piloto de pruebas Russell Thaw a los mandos. Los tres prototipos fueron enviados a la base aérea de Edwards en octubre de 1948 para realizar pruebas. La Fuerza Aérea también estuvo interesada en el Skyknight durante un tiempo, ya que el interceptor todotiempo Northrop F-89 Scorpion estaba sufriendo retrasos en su desarrollo, aunque la USAF decidió adquirir el interceptor Lockheed F-94 Starfire, derivado del entrenador Lockheed T-33, como solución transitoria hasta que los problemas del Scorpion pudiesen solventarse.

El Skyknight poseía una configuración sencilla, con alas rectas a media altura en el fuselaje que podían plegarse verticalmente en su mitad, cola convencional, tren de aterrizaje de triciclo con una sola rueda en cada pata, plegándose las del tren principal en las alas hacia el exterior y la del morro hacia detrás, y gancho de apontaje. Un patín dotado de una pequeña rueda iba montado delante del gancho de apontaje y podía extenderse para proteger la cola del aparato en apontajes y despegues. Bajo las alas montaba frenos hidráulicos a cada lado del fuselaje.

La planta motora del Skyknight estaba compuesta por dos turborreactores Westinghouse J34-WE-22 montados en góndolas subalares. Los motores eran fácilmente accesibles para su mantenimiento y el procedimiento para su desmontaje en caso de reemplazo era muy sencillo. Sin embargo, parece probable que la posición tan baja de las tomas hiciera al avión susceptible de succionar objetos de la pista. Estaba armado con cuatro cañones de 20 mm. montados bajo el morro con 200 proyectiles por arma. La capacidad interna de combustible era de 5.116 litros. Bajo cada ala podía transportar un depósito de combustible externo de 568 litros o bien una bomba de 450 kg.

El piloto y el operador de radio iban sentados uno al lado del otro. Los asientos eyectables disponibles en el momento no funcionaban con seguridad con dicha configuración, por ello se diseñó un inusual mecanismo de escape con una especie de tobogán en el suelo bajo los tripulantes. Al accionr una palanca, se extendía el tobogán de salida de emergencia situado en el vientre entre los motores y cuya parte delantera servía de cortavientos. Cada tripulante giraba en su asiento, se asía a una barra situada tras el asiento, abría de una patada la compuerta de salida y se deslizaba por el tobogán con los pies por delante. No era en realidad un sistema de eyección, pero era mejor que nada.

El sistema de radar Westinghouse AN/APQ-35 iba instalado en el morro. Los dos primeros prototipos llevaron el más antiguo SCR-720, ya que el AN/APQ-35 no estaba disponible por entonces. Este radar se componía en realidad de dos: el radar de búsqueda AN/APS-21, que podía localizar blancos del tamaño de un caza a una distancia de 32 km., y el radar de puntería AN/APS-26 con un alcance de 3’2 km. El radar AN/APS-21 podía emplearse para localizar un objetivo, pasarlo al radar de proximidad AN/APS-26 para hacer puntería y continuar la localización de nuevos objetivos. Fue uno de los primeros sistemas desarrollados de radar de localización y seguimiento. Su fiabilidad no era la mejor, pero este hecho no era raro en la complicada aviónica de la época.

La evaluación de los prototipos fue exitosa y fue seguida de un pedido inicial de 28 F3D-1 Skyknight en junio de 1948. El primer F3D-1 de serie hizo su primer vuelo el 13 de febrero de 1950 y el modelo se puso en servicio con la Escuadrilla Naval VC-3 en Moffett Field (California) en diciembre de 1950.

La estructura de los F3D-1 era parecida a la del XF3D-1, pero llevaba una rueda a cola más resistente y sistemas electrónicos completos, lo que incrementaba su peso al despegue en más de dos toneladas. También incorporaba motores Westinghouse J34-WE-34 de 14’5 kN de empuje cada uno, que, al ser mayores, necesitaban góndolas más grandes. Algunos de los primeros F3D-1 no llevaron estos motores más potentes al no estar disponibles en su momento. El F3D-1 tenía un motor de escasa potencia y sólo se produjo un lote inicial de 28 aviones. Los F3D-1 permanecieron en los EE.UU. y se destinaron a vuelos de entrenamiento de tripulantes del modelo definitivo del Skyknight, el F3D-2.

El F3D-2 fue pedido en agosto de 1949. Inicialmente debía llevar dos turborreactores Westinghouse J46-WE-3 de 20’5 kN de empuje cada uno. Desafortunadamente, el desarrollo del J46 fue problemático y por ello los F3D-2 se entregaron con el J34-WE-36/36A de 15’1 kN de empuje, menos potente que el J46, pero aún así, una mejora.

El primer F3D-2 voló por vez primera el 14 de febrero de 1951. La diferencia externa más evidente con el F3D-1 eran sus grandes tomas en los motores, dispuestas para admitir mayor flujo de aire para los turborreactores J46 planeados. Se le añadió un sistema de alerones que permitía realizar giros más cerrados y una mayor frecuencia de giro en toneles, instalándose también un radar de alerta a cola AN/APS-28. Este radar era un sensor relativamente sofisticado con un alcance de 6’5 km. y podía señalar alcance, azimut y elevación. Otras mejoras incluyeron un piloto automático General Electric G-3, parabrisas blindado de mayor grosor y un sistema de refrigeración en la carlinga más eficiente.

Se entregó un total de 237 F3D-2, el último en marzo de 1952. El Skyknight sirvió con unidades de la Marina estadonidense y los Marines, generalmente en bases fuera del país. Se le apodó Willie the Whale (La Ballena Willie) por su perfil nada elegante. La Escuadrilla de Marines VMF(N)-513 fue destinada a Kunsan (Corea) con sus Skyknight en la primavera de 1952, donde el avión realizó un servicio distinguido.

La USAF había empleado los bombarderos pesados Boeing B-29 Superfortress en ataques aéreos diurnos sobre territotio enemigo al inicio de la guerra, pero sufría muchas bajas a manos de los MiG-15 norcoreanos, por tal motivo los bombarderos pasaron a operar de noche, disminuyendo sus pérdidas considerablemente. Sin embargo, a finales de 1951, el enemigo había mejorado su capacidad para dirigir a los MiG-15 contra las Superfortalezas usando controles de radar en tierra y los derribos aumentaron de nuevo. Los cazas nocturnos F-94B Starfire de la USAF se pusieron en servicio para protegerlas, pero por varios motivos no resultaron adecuados para estas misiones. Los Skyknight de los Marines entraron con premura en liza como escoltas nocturnos y realizaron su misión muy bien.

Aunque el Skyknight no era tan aerodinámicamente avanzado como el MiG-15 y no poseía en absoluto una potencia excedente en su motor, sus cuatro cañones resultaban decisivos, y podía superar con facilidad a un MiG-15 cuyo piloto fuese lo bastante incauto para entablar combate. Probablemente el factor crucial en favor del Skyknight era que el MiG-15 no poseía radar de búsqueda, siendo dirigido a su blanco de noche por medio de controles en tierra. En un combate nocturno el piloto de un MiG estaba ciego en gran parte, mientras los tripulantes del Skyknight podía “ver” perfectamente.

En la noche del 2 al 3 de noviembre de 1952, un Skyknight pilotado por el mayor de marines William Stratton, acompañado por el sargento mayor Hans Hoagland, derribaron lo que parecía ser un caza Yak-15 por el chorro de su motor y reclamaron una victoria confirmada dado que el Skyknight voló a través de los restos del avión enemigo, evadiéndolos por escaso margen. Las fuentes rusas indican que el blanco fue en realidad un MiG-15, ya que el Yak-15 no era adecuado para ser empleado en operaciones de combate y no se usó en tal rol en Corea ni en ningún otro lugar. Aunque el Skyknight logró incendiar el MiG, el piloto consiguió extinguir las llamas y volver a su base. El MiG volvió a estar operativo en unos días, lo que avala su resistente estructura. Sin embargo, cinco días después, en la noche del 7 al 8 de noviembre, otro Skyknight al mando del capitán de Marines Oliver R. Davis con el operador de radar D.F. “Ding” Fessler derribó un MiG-15. Las fuentes rusas también confirman el derribo y que el piloto, teniente Kovalyov, logró escapar.

El 10 de diciembre de 1952, un Skyknight pilotado por el teniente de Marines Joseph Corvi con el operador de radar sargento Dan George detectaron un “espectro” en su radar. No pudieron establecer contacto visual, pero al suponer que no había aviones amigos en la zona, dispararon contra su blanco. El derribo se confirmó cuando el sargento George vio pasar junto a ellos un pedazo del ala del aparato enemigo. Finalmente, resultó ser uno de los pequeños biplanos Po-2 usados por los norcoreanos para atacar a las fuerzas de Naciones Unidas de noche. El Po-2 era un blanco difícil al volar lento y a baja altura, era pequeño y ágil y su estructura mayormente de madera no se reflejaba bien en el radar. Los Skyknight de los Marines se apuntaron seis derribos en total y no se perdió ningún B-29 ante cazas enemigos bajo su escolta. Dos Skyknight se perdieron en combate por causas desconocidas.

Se planeó el modelo F3D-3 con alas en punta de flecha y motores J46, y se llegó a realizar un contrato por una gran cantidad de aparatos. Desafortunadamente, los retrasos en el programa del J46 obligó a emplear el motor J34 y los estudios que se realizaron probaban que con este motor el F3D-3 apenas tendría una ligera mejora respecto al F3D-2. El pedido se anuló a inicios de 1952 y no se fabricaron más Skyknight.

El Skyknight fue claramente un caza a reacción de primera generación y como tal fue rápidamente retirado de primera línea tras la Guerra de Corea y sustituido por modelos más sofisticados como el Douglas F4D Skyray. Sin embargo, fue actualizado y empleado en otras misiones.

Uno de los tres prototipos XF3D-1 fue modificado a finales de 1952 como avión de pruebas del nuevo misil aire-aire Sparrow I, y al menos 12 F3D-1 también fueron modificados con soportes subalares a fin de transportar el Sparrow I en las pruebas de desarrollo. Estos F3D-1 recibieron la nueva designación F3D-1M.

Otros 16 F3D-2 fueron modificados de igual forma y designados F3D-2M. Aparentemente, el cañón fue suprimido en los Skyknight armados con misiles Sparrow, siendo dotados de un radar más potente dentro de un morro más grande. Estos aviones parece que estuvieron en uso operativo. El Skyknight también fue configurado como entrenador en cinco aparatos de entrenamiento nocturno F3D-2T y los 55 F3D-2T2 entrenadores de radar.

A partir de 1956, los Marines reconvirtieron cierto número de Skyknight para configurarlo como avión de contramedidas electrónicas (ECM) y de inteligencia electrónica (ELINT) con la designación F3D-2Q. Se les retiró el radar del morro y se le sustituyó por las “cajas negras” correspondientes, también parece que llevaron lanzadores de señuelos. Algunas fuentes señalan que se les retiró el cañón, pero informes de tripulantes sugieren que no siempre fue así.

En 1962, las fuerzas armadas norteamericanas reformaron la denominación de sus aviones y los Skyknight aún operativos fueron designados como sigue: F3D-1 (F-10A), F3D-1M (MF-10A), F3D-2 (F-10B), F3D-2Q (EF-10B) y F3D-2T2 (TF-10B).

En 1965, los EE.UU.comenzaron a aumentar la presencia de aviones de combate en la guerra aérea contra Vietnam del Norte, quedando en evidencia la escasez de aviones con contramedidas para proteger las misiones de ataque. El EF-10B era una de las escasas bazas a mano, por ello, en abril de 1965 un grupo de ellos fue enviado a la base de da Nang en Vietnam del Sur para apoyar tanto a las fuerzas aéreas de la Marina como de la USAF sobre Vietnam del Norte.

Nunca hubo más de 10 EF-10B disponibles, pero fueron enviados a numerosas misiones, rastreando la localización de las estaciones de radar enemigas y pasando sus coordenadas a los aviones de ataque contra defensas, o bien cegando a dichos radares con contramedidas. Pese a su edad, los EF-10B resultaron muy eficaces y siguieron operativos hasta bien entrado 1966. A finales de dicho año, los Douglas RB-66 Destroyer fueron relevándolos en misiones de contramedidas en la USAF, mientras que los EKA-3B Skywarrior y posteriormente los EA-6A Prowler hacían lo propio para la Marina. Sin embargo, algunos EF-10B fueron modernizados con nueva aviónica en 1967, siendo apodados Super Whales (Super Ballenas). Los EF-10B de los Marines continuaron en Vietnam hasta 1969 y fueron retirados completamente del servicio en 1970.



In 1945, the US Navy began studies for a jet-powered carrier-based night fighter, resulting in issue of a request specifying a two-seat aircraft with long range radar and good performance. Douglas, Grumman, Curtiss, and Fleetwings submitted proposals, with Douglas awarded a contract on 3 April 1946 for delivery of three prototypes with the designation XF3D-1 Skyknight. Notice the spelling was Sky-Knight, not Sky-Night.

Development was conducted by a team under the well-known Ed Heinemann at the Douglas division in El Segundo, California. The first prototype XF3D-1 made its initial flight on 23 March 1948, with test pilot Russell Thaw at the controls. All three prototypes were sent to Edwards Air Force Base in October 1948 for service trials. The Air Force was interested in the Skyknight for a time, since the Northrop F-89 Scorpion all-weather interceptor was suffering from development problems, but the USAF decided to acquire the Lockheed F-94 Starfire interceptor, a derivative of the Lockheed T-33 trainer, as an interim solution until the Scorpion’s bugs were ironed out.

The Skyknight was of simple configuration, with mid-mounted straight wings that folded vertically from the midsection, a conventional tail arrangement, tricycle landing gear, with single wheels on all gear assemblies, the main gear retracting outward into the wings, and the nose gear retracting backwards and a stinger-type arresting hook. A skid with a tiny wheel on the end was mounted in front of the arresting hook, and could be extended to protect the aircraft from bumping its tail on takeoffs and landings. A hydraulically operated air brake was mounted on each side of the fuselage behind the wings.

The Skyknight was powered by twin Westinghouse J34-WE-22 turbojets with 13.3 kN thrust each, fitted in nacelles mounted low on the fuselage below the wings. The engines could be easily accessed for maintenance, and dropping them out for replacement was a simple procedure. However, it seems likely that the low position of the intakes made the aircraft vulnerable to runway foreign object ingestion. The aircraft was armed with four 20mm. cannon mounted in the underside of the nose, with 200 rounds per gun. Internal fuel capacity was 5,116 liters (1,350 US gallons). A 568-liter (150 US gallon) external tank or a 450 kg. (1,000 lb.) bomb could be carried under each wing.

The pilot and radar operator sat in a side-by-side configuration. The ejection seats available at the time could not work safely with such a seating arrangement, and an unusual escape mechanism was designed involving a chute in the floor behind the flight crew. Pulling a lever would blow off the rear half of the chute exit hatch in the belly between the engines, with the front half serving as a windbreak. Each crew member would then pivot around in his seat, grab a vaulting bar behind the seat, kick open a cockpit exit door, and slide out the chute feet-first, one crew member at a time. It wasn’t a real ejection system, but it was better than nothing.

Westinghouse AN/APQ-35 radar system was fitted in the nose. The first two prototypes had been fitted with the older SCR-720 radar since the AN/APQ-35 hadn’t been available at the time. The AN/APQ-35 actually consisted of two radars: the AN/APS-21 search radar, which could locate fighter-size targets at a range of 32 kilometers (20 miles) and the AN/APS-26 targeting radar, with a range of 3.2 kilometers (2 miles). The AN/APS-21 could be used to locate a target, pass it over to the AN/APS-26 at close range for target tracking, and continue to scan for new targets. It was one of the first “track while scan” radar systems ever developed. Reliability was not the best, but that was true for all complicated avionics systems of the era.

The prototype evaluation was successful, and led to an initial production order for 28 F3D-1 Skyknights in June 1948. The first production F3D-1 flew on 13 February 1950, and the type went into operational service with the Navy VC-3 Squadron at Moffett Field, California, in December 1950.

The F3D-1’s airframe was similar to that of the XF3D-1, but it was fitted with a stronger tail bumper wheel, and fully operational electronic systems that increased the takeoff weight by over two tonnes. It also featured uprated Westinghouse J34-WE-34 engines with 14.5 kN thrust each, the new engines requiring larger nacelles. A few early production F3D-1s were not fitted with the uprated powerplants due to engine non-availability. The F3D-1 was still definitely underpowered, and only the initial batch of 28 were produced. The F3D-1s remained stateside and were used for training flight crew for the definitive Skyknight variant, the F3D-2.

The F3D-2 was ordered in August 1949. The F3D-2 was originally planned to be powered by twin Westinghouse J46-WE-3 turbojets with 20.5 kN thrust each. Unfortunately, development of the J46 proved troublesome, and so the F3D-2 was completed with still further uprated J34-WE-36/36A turbojets with 15.1 kN thrust each, less powerful than the J46s, but still an improvement.

The first F3D-2 flew on 14 February 1951. The F3D-2’s most visible external difference from the F3D-1 was larger engine air intakes, provided to allow greater airflow for the planned J46 turbojets. A spoiler system was added to permit tighter turns and a higher roll rate, and an AN/APS-28 tail-warning radar was also fitted. The AN/APS-28 was a relatively sophisticated sensor, with a range of 6.5 kilometers (4 miles) and the ability to give range, azimuth, and elevation information. Other improvements included a General Electric G-3 autopilot, thicker windscreen armor glass, and more effective air conditioning.

A total of 237 F3D-2s was built, with the last produced in March 1952. The Skyknight served with a number of US Navy and Marine squadrons, generally off of land bases. It was nicknamed Willie the Whale for its less-than-sleek appearance. Marine Squadron VMF(N)-513 was sent to Kunsan, Korea, with their Skyknights in the spring of 1952, where the type served with distinction.

The USAF had operated Boeing B-29 Superfortress heavy bombers on daylight raids over enemy territory early in the war, but suffered excessive losses to North Korean MiG-15s, and so the bombers switched to night attacks, their losses then declining considerably. However, by late 1951, the enemy had refined their ability to direct MiG-15s against the Superfortresses using ground radar control, and losses began to rise again. USAF F-94B Starfire night fighters were put into service to protect the bombers, but for various reasons they did not prove satisfactory in this role. Marine Skyknights were pressed into service as night escorts instead and performed the mission very well.

While the Skyknight was not as aerodynamically advanced as the sleek MiG-15 and did not have an excess of engine thrust by any means, its four cannon packed a hefty punch, and it could easily out-turn a MiG-15 whose pilot was foolish enough to get into a turning contest. Probably the biggest factor in the Skyknight’s favor was that the MiG-15 did not have search radar, being directed to targets at night under ground radar control; in a night fight, the MiG pilot was largely blind, while the Skyknight crew could “see” perfectly well.

On the night of 2-3 November 1952, a Skyknight piloted by Marine Major William Stratton, accompanied by radar operator Master Sergeant Hans Hoagland, shot down what they reported from the exhaust pattern to be a Yak-15 fighter, and claimed a confirmed kill since the Skyknight flew through debris, narrowly evading damage. Russian records indicate the target was actually a MiG-15, the Yak-15 was really not suited for operational use, and wasn’t used in combat in Korea or anywhere else, and though the Skyknight set the MiG on fire, the pilot managed to extinguish the flames and get back to base. The MiG was fully operational in a few days, a tribute to its rugged construction. However, five days later, on the night of 7-8 November, another Skyknight under the command of Marine Captain Oliver R. Davis with radar operator Warrant Officer D.F. “Ding” Fessler shot down a MiG-15. Russian sources do confirm this kill and that the pilot, a Lieutenant Kovalyov, ejected safely.

On 10 December 1952, a Skyknight piloted by Marine Lieutenant Joseph Corvi with radar operator Sergeant Dan George spotted a “bogey” on radar. They could not establish visual contact, but since no “friendlies” were supposed to be in the area, they fired on the target. A kill was confirmed when Sergeant George spotted a wing tumbling past them. It turned out to be one of the little Po-2 biplanes used by the North Koreans to harass UN forces at night. The Po-2 was a difficult target, since it flew low and slow, it was small and agile, and its mostly wooden construction did not show up well on radar. The Marine Skyknights claimed a total of at least six kills, and no B-29s under their escort were lost to enemy fighters. Two Skyknights were lost in action for unknown causes.

An F3D-3 with swept wings and J46 engines was planned, with a contract placed for a large number of aircraft. Unfortunately, the delays in the J46 program meant that the J34 engine would have to be used, and studies demonstrated that, with J34 engines, the F3D-3 would show little performance improvement over the F3D-2. The order was canceled in early 1952. There was no further new production of Skyknights.

The Skyknight was clearly a first-generation jet fighter, and as such was quickly pulled out of first-line service after the Korean War, to be replaced by more sophisticated aircraft such as the Douglas F4D Skyray. However, the type was updated and converted to various alternative uses.

One of the three XF3D-1 prototypes was modified in late 1952 as a test aircraft for the new Sparrow I air-to-air missile (AAM), and at least twelve F3D-1s were also modified with four stores pylons under the wings to carry the Sparrow I for development testing. These F3D-1s were given the new designation F3D-1M.

Sixteen F3D-2s were similarly modified and redesignated F3D-2M. Apparently the cannon were removed from Sparrow-armed Skyknights, and the aircraft were fitted with more powerful radar in a longer nose as well. It seems these were operational aircraft. The Skyknight was also updated to trainer configurations, including five F3D-2T night fighter trainers and 55 F3D-2T2 radar trainers.

From 1956, the US Marines converted a number of Skyknights to an electronic countermeasures (ECM) and electronic intelligence (ELINT) configuration, with this variant redesignated F3D-2Q. The radar was removed from the nose and replaced with the appropriate “black boxes”, and it appears that chaff dispensers were carried as well. Some sources claim the cannon armament was removed, but some aircrew reports suggest this was not always done.

In 1962, the US military consolidated their aircraft designation schemes, and Skyknight variants still in operation were redesignated as follows: the F3D-1 (F-10A), F3D-1M (MF-10A), F3D-2 (F-10B), F3D-2Q (EF-10B) and F3D-2T2 (TF-10B).

In 1965, the US began to ramp up the air war against North Vietnam, and the US military found itself short of countermeasures aircraft to protect strike packages. The EF-10B was one of the few assets on hand, and in April 1965 a handful of them were sent to Da Nang airbase in South Vietnam to support both US Navy and US Air Force raids over North Vietnam.

There were never more than about ten EF-10Bs available; they were sent on numerous “Fogbound” missions, pinning down the locations of enemy radar stations and passing off their coordinates for attack by defense-suppression aircraft, or blinding the radars with chaff and electronic jammers. Despite their age, the EF-10Bs were very effective, and they were heavily tasked well into 1966. By late 1966, Douglas RB-66 Destroyers were taking over the countermeasures role for the Air Force, with the EKA-3B Skywarrior and later the EA-6A Prowler taking over countermeasures for the Navy. However, some EF-10Bs were upgraded with new avionics in 1967, being known as Super Whales. The Marine EF-10Bs continued to fly in Vietnam until 1969; the type was finally removed from operational service in 1970.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net

©jmodels.net

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