| DATOS TÉCNICOS (F4D-1) |
TECHNICAL DATA (F4D-1) |
| TIPO:Caza monoplaza. | TYPE:Single-seat fighter. |
| TRIPULANTES:1 | CREW:1 |
| ENVERGADURA:10’21 m. | SPAN:33.6 ft. |
| LONGITUD:13’8 m. | LENGTH:45.3 ft. |
| ALTURA:3’96 m. | HEIGHT::13 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:52 m². | WING AREA:557 ft². |
| PESO EN VACÍO:7.268 kg. | EMPTY WEIGHT:16,024 lb. |
| MOTOR:Un turborreactor Pratt & Whitney J57-P-8, P−8A o P−8B de 71 kN de empuje. | ENGINE:One Pratt & Whitney J57-P-8, −8A or P−8B turbojet with a thrust of 71 kN. |
ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:1.162 km/h. | MAX. SPEED:722 mph. |
| TECHO:55,000 ft. | CEILING:55,000 ft. |
| ALCANCE:1.900 km. | RANGE:1,200 ml. |
| PRIMER VUELO:21 de enero 1951. | FIRST FLIGHT:21 January 1951. |
| VERSIONES:6 | VERSIONS:6 |
| CONSTRUIDOS:422 | BUILT:422 |
El diseño de aviones avanzaba muy rápido en la década de los años 50 y se podía planear y fabricar un nuevo avión de combate en un tiempo relativamente corto con gastos reducidos. El resultado fue que se crearon un gran número de modelos en dicha década que rápidamente quedaban desfasados por un sucesor con mejores prestaciones. Uno de los aviones de combate más inusuales de ese tiempo fue el Douglas F4D-1 Skyray, un caza embarcado monoplaza con alas en forma de delta modificada, derivado de conceptos de diseño alemanes desarrollados en la Segunda Guerra Mundial.
Tras la capitulación de Alemania en mayo de 1945, dos especialistas en aerodinámica de la compañía Douglas, Gene Root y A.M.O. Amo Smith, viajaron a París para evaluar datos aerodinámicos capturados a los alemanes. Ambos consiguieron mucho material, como los datos de pruebas en túnel de viento realizados a modelos sin cola diseñados por el Dr. Alexander Lippisch. Lippisch de hecho había ya desarrollado un avión sin cola que fue fabricado en serie, como el caza cohete Messerschmitt Me 163, y tenía muchas otras ideas aplicables a este tipo de aviones, sobre todo con alas delta. Root y Smith también tuvieron oportunidad de hablar con Lippisch, que se encontraba custodiado en París por los Aliados.
Douglas se interesó por la configuración delta sin cola. Los primeros motores a reacción gastaban mucho combustible y poseían un alcance limitado, y dicha configuración no sólo auguraba una eficacia aerodinámica suficiente para sacar el máximo partido a la potencia del motor sino que también proporcionaba mucho espacio interno para instalar depósitos de combustible. Las pruebas en túnel de viento iniciadas en 1946 dieron excelentes resultados, animando a los ingenieros de Douglas a pensar que estaban en el camino correcto.
Aunque la configuración delta sin cola se consideraba potencialmente aplicable a varios modelos de aviones, como bombarderos, cazas y transportes, los estudios se centraron en concreto en un interceptor con ala delta. En enero de 1947, la Marina norteamericana publicó la solicitud de un interceptor embarcado de corto radio de acción. Douglas decidió tomar partido por el interceptor delta sin cola y le asignó a su proyecto la denominación de D-571. El proyecto estuvo dirigido por el ingeniero jefe de Douglas Ed Heinemann en la planta de la compañía en El Segundo (California).
La configuración inicial del proyecto D-571, diseñada por R.G. Smith, proponía un ala delta volante recta, con timones pero sin fuselaje claramente definido, muy parecido a los proyectos de reactores alemanes de la guerra que no llegaron a fabricarse. El diseño evolucionó gradualmente al denominado D-571-4, con ala delta más pequeña y de planta algo más redondeada, con una forma que recordaba a un corazón, y un fuselaje más señalado.
A la Marina le gustó la propuesta de Douglas y le dio un contrato para la fabricación de dos prototipos el 16 de diciembre de 1949. Los prototipos recibieron la designación oficial de XF4D-1. El parecido del avión a pez raya le dio a Douglas la idea de denominarlo Skyray. La construcción de los prototipos se llevó a cabo en secreto y se ocultó concienzudamente toda información sobre el proyecto al público.
El primer prototipo realizó su primer vuelo el 21 de enero de 1951 desde la base de Muroc (posteriormente denominada Edwards) con el piloto de pruebas Larry Peyton a los mandos. El vuelo fue emocionante en el sentido negativo: Peyton se encontró con una peligrosa tendencia del aparato a inclinarse hacia arriba , en parte por la forma en que se habían diseñado los controles de vuelo, y halló en general dificultades para pilotar el avión. Peyton, más acostumbardo a probar grandes aviones, como los transportes pesados, no quiso volver a pilotar el Skyray. Su lugar fue ocupado por el piloto probador Russ Thaw. Los problemas del primer vuelo se corrigieron, y Thaw realizó pruebas de correteo en tierra para verificar los arreglos. El segundo vuelo no resultó tan peligroso como el primero.
A Thaw se le unió después Bob Rahn. Rahn había presenciado los vuelos de prueba y tenía recelos en volar el avión. Una vez dentro, descubrió que la resistencia de la palanca de control era grande y que volar a gran velocidad resultaba difícil. Sus primeros ensayos de giros fueron terroríficos, el Skyray podía recuperarse de un giro sobre sí mismo, pero había que encontrar la manera de hacerlo. Con todo, Rahn denominó al avión como «el sueño de un piloto de caza», el mejor caza que había pilotado desde el Spitfire. Su inestabilidad lo hacía tremendamente ágil para un piloto experimentado por ello Rahn aseguraba que había sobrepasado en vuelo a todos los aviones de la Fuerza Aérea enviados a perseguirlo. El mayor de los Marines Marion Carl, uno de los mejores pilotos de prueba de su tiempo, señaló tras volar el Skyray: «Si tuviésemos este avión en Corea, haría palmar a los MiG, uno, dos, tres.»
Aunque los prototipos tenían un morro romo, posteriormente se les instaló un tubo pitot para pruebas. Ambos estaban pintados al principio en color azul medianoche, pero al ser difíciles de distinguir, se repintaron totalmente de blanco. La no disponibilidad del motor Westinghouse J40 hizo que se les instalase inicialmente un turborreactor Allison J35-A-17 de 22’3 kN de empuje que no daba la potencia requerida. Posteriormente se les instaló el Westinghouse XJ40-WE-6 sin posquemadores de 31’1 kN. No resultó una clara mejora, ya que la base de Muroc estaba a una altura relativamente grande, por ello los motores rindieron por debajo de lo establecido. En las pruebas, el Skyray era por lo general sobrepasado por los cazas perseguidores F-86E.
Después los prototipos recibieron el turborreactor XJ40-WE-8 con posquemador de 51’5 kN de empuje. Con este motor el Skyray consiguió una marca mundial de velocidad de 1.213 km/h. en un vuelo recto de 3 km. el 3 de octubre de 1953, pilotado por el teniente comandante de la Marina James B. Verdin. El 15 de octubre Bob Rahn pilotó el Skyray en un circuito cerrado de 100 km., estableciendo una nueva marca de 1.172 km/h. Los intentos de lograr una marca de altitud fracasaron debido al funcionamiento errático del motor XJ40, una señal de lo que estaba por llegar.
El desarrollo del J40 continuó con problemas y de hecho acabaría por expulsar a Westinghouse del negocio de la fabricación de motores a reacción. En marzo de 1953 se decidió fabricar el Skyray empleando el turborreactor con posquemador Pratt & Whitney J57-P-2 de 64’5 kN de empuje. El cambio no resultó difícil: Heinemann, comprendiendo que el diseño de un caza alrededor de un motor que aún estaba en desarrollo resultaba arriesgado, se había asegurado desde el comienzo de que el Skyray pudiese aceptar el J57 si era necesario.
El primer F4D-1 Skyray de serie hizo su vuelo inicial el 5 de junio de 1954. Además del motor J57, los aviones de serie incorporaron numerosos cambios menores, el sistema de control de tiro Aero-13 con radar Westinghouse AN/APQ-50 incorporado. A causa de los retrasos en las entregas del radar, los primeros aviones no lo llevaron, y aparentemente a varios de ellos nunca se les instaló. El radar era impresionante para su tiempo, con una distancia de detección de 29 km. y una distancia de seguimiento de 20 km. Suponía un importante paso adelante en la incorporación de un diseño de radar integrado, mientras los anteriores modelos se componían de un sistema de cajas interconectadas mediante cableado.
Las entregas a las unidades operativas de la Marina y Cuerpo de Marines no se hicieron efectivas hasta abril de 1956. Resultaba un ciclo muy largo para aquellos días, siendo atribuible a los problemas de desarrollo del motor. De hecho, 38 Skyray se terminaron sin motor y se almacenaron hasta que se les pudiese instalar el motor J40 o bien el J57 cuando se solucionase el problema.
El F4D-1 era opinablemente un avión atractivo, indiscutiblemente era original, de apariencia diferente a cualquier otro caza reactor previo o en servicio. Era un avión de configuración delta sin cola, de alas redondeadas y aleta de cola, pero sin estabilizadores. La superficie exterior de las alas era plegable con slats dentro y fuera de los bordes de ataque, más aletazos interiores y exteriores. Tenía aerofrenos hidráulicos en la parte posterior de las raíces alares en la parte superior e inferior, con un total de cuatro. A ambos lados del escape del motor llevaba aletas en forma de guillotina para ajustar la inclinación. La deriva llevaba timones de dos secciones.
Aunque los primeros Skyray fabricados llevaban el motor J57-P-2, los posteriores incorporaron el J57-P-8B de 45’4 kN de empuje en seco y 71’8 con posquemador. Las tomas eran de forma triangular con barras en su interior que aseguraban un flujo de aire uniforme en la parte delantera del J57. Llevaba «placas divisorias» en el fuselaje por delante de las tomas para asegurar que la «capa límite» remanente no fuese absorbida por el motor y le quitase potencia o lo llevara a pararse. Estas aletas no se instalaron en los prototipos.
El F4D-1 tenía tren de aterrizaje de tipo triciclo de una sola rueda en cada pata, la rueda del morro se plegaba hacia delante y las principales en las raíces alares, girando hacia delante hasta quedar planas. Los primeros aviones de serie incorporaban una especie de carena en las patas del tren principal que facilitaba su enganche en las redes de frenado si el aparato evitaba el cable de apontaje. Estos dispositivos se reemplazaron al poco tiempo por una pequeña «cerca» en los bordes de ataque de las alas por fuera de las tomas del motor con idéntico objetivo.
El Skyray llevaba un gancho de apontaje en forma de horquilla dotado de una rueda que hacía las funciones de parachoques para la cola, alojada dentro de dicha horquilla. El piloto iba bajo una cubierta enmarcada en forma de concha que pivotaba hacia detrás, sentado en un asiento eyectable fabricado por Douglas en los primeros aviones, luego el asiento fue modernizado con un Martin Baker Mark P5 en posteriores series. Los prototipos llevaron una cubierta corrediza.
El armamento interno se componía de cuatro cañones Colt M12 de 20 mm. con 65 proyectiles por arma, sin embargo este arma se desinstalaba en ocasiones, recubriéndose las portas. Había siete pilones de transporte, tres bajo cada ala y uno bajo el fuselaje, con una capacidad total de 1.800 kg. La carga externa normal era de dos depósitos de combustible de 1.136 litros y cuatro dispositivos para cohetes de 70 mm., conteniendo 7 o 19 cohetes de aletas plegables cada uno. Alternativamente, podía llevar los depósitos de combustible y cuatro misiles aire-aire AAM-N-7 Sidewinder de búsqueda por calor. El F4D-1 podía transportar bombas, pero no era normal, ya que carecía de la resistencia necesaria para realizar misiones de ataque al suelo o apoyo cercano.
El pilón central podía emplearse para transportar una góndola dotada con un sistema de ayuda a la navegación (NAVPAC) que incluía haz trazador y sistema de cáculo de distancia para vuelos hasta bases de la USAF o civiles cuyos sistemas de navegación fuesen diferentes a los usados por la Marina. Los tanques de combustible siempre se transportaban en los pilones de las alas. Aunque el Skyray no poseía sondas de repostaje en vuelo, podía llevar depósitos externos con sondas en su extremo delantero para repostaje. Muy pocas fotografías muestran este sistema, sin embargo, y aunque se decía que el sistema se había autorizado para el servicio, no parece haber sido empleado con asiduidad. Los Skyray podía admitir un carrete para remolcar blancos.
En servicio, el F4D-1 fue apodado el Ford debido a su designación [pronunciación del número 4 entre las letras F y D]. Aunque el retraso en su desarrollo hizo que el Skyray tuviese una corta vida operativa, los pilotos admiraban sus capacidades. Poseía una trepada impresionante, tras unas pruebas informales de trepada de Bob Rahn en un aparato de serie en 1955, el mayor de los Marines Edward N. LeFaivre usó el Ford para establecer una marca mundial de trepada en mayo de 1958. Igualmente, resultaba muy maniobrable, con un increíble número de giros en los toneles.
El alcance de F4D dejaba qué desear, siempre volaba con depósitos externos y la fiabilidad de sus subsistemas era deficiente. Por ejemplo, aunque algunos pilotos elogiaban el radar, este permanecía inactivo gran parte del tiempo. Un piloto comentó: «Tenía muchas cosas en la carlinga que nunca funcionaban y en realidad no se podían mantener…esto era típico de la era analógica. Ahora cuando te sientas en un F-18, todo funciona casi todo el tiempo.» Además, aunque el tren de aterrizaje era muy sólido, la estructura requería bastante mantenimiento.
La mayoría de pilotos desconfiaban de los misiles sin guía como interceptores, Los cohetes de aletas plegables daban bandazos alocados hasta que se desplegaban las aletas. Los ataques contra drones aparentemente lo corroboraron. El misil aire-aire Sidewinder era un gran paso en la dirección acertada, pero como se demostraría en Vietnam, el Sidewinder necesitaba aún más desarrollo para ser considerado el «arma maravillosa» que se presumía en sus comienzos.
El F4D no sólo sirvió con la Marina norteamericana y los Marines, también estuvo a las órdenes de la USAF, aunque sus pilotos no llegaron a volarlo. Una de las escuadrillas de Skyray, la VFAW-3 de North Island en San Diego, fue destinada al sistema de Defensa Aérea de Norteamérica (NORAD), controlado por la Fuerza Aérea, desplegándose para interceptar intrusos procedentes de la esquina sudoccidental de los EE.UU. Los Skyray de la Marina tomaron parte en competiciones de intercepción de la USAF y ganaron varios premios. Los Skyray de la VFAW-3 fueron desplegados en la base naval de Key West en Florida durante la Crisis de los Misiles en Cuba en el otoño de 1962, protegiendo el espacio aéreo estadounidense de intrusos cubanos. Se produjeron contactos de radar con los MiG, pero ninguno intentó entablar combate.
Un total de 420 Ford se habían fabricado al término de la producción en diciembre de 1958. No llegó a entrar en combate real y no se exportó al extranjero, aunque Douglas llegó a demostrar el modelo a potenciales compradores, entre ellos al gobierno indio. El modelo fue designado F-6A cuando las fuerzas armadas establecieron un nuevo sistema de designación en septiembre de 1962, pero para entonces el Skyray estaba pasando a la reserva. En 1962, algunos pocos recibieron controladores para ser transformados en drones con la designación DF-6A.
El Skyray fue retirado del servicio completamente a finales de los años 60. Una de sus últimos destinos fue la Escuela de Pilotos de Pruebas Navales en el Río Patuxent (Maryland), donde se emplearon para familiarizar a los alumnos con el vuelo de aviones inestables. Sin embargo, el Ford parece ser recordado con cierto afecto, matizado por sus peculiaridades y la constatación de que probablemente no era el mejor avión de combate empleado ni por la Marina ni por los Marines norteamericanos.
Aircraft design was advancing very rapidly in the 1950s, and a new combat aircraft could be designed and built in a relatively short time at modest expense. The result was that a large number of machines were introduced in that decade, with each quickly obsoleted by improved successors. One of the unusual combat aircraft introduced during the 1950s was the Douglas F4D-1 Skyray, a modified-delta single-seat carrier-based air combat fighter, derived from German design concepts developed late in the Second World War.
After the surrender of Germany in May 1945, two Douglas company aerodynamicists, Gene Root and A.M.O. Amo Smith, went to Paris to assess aerodynamic data captured from the Germans. The two obtained quite a haul of material, including wind-tunnel test data performed on models of tailless aircraft designed by Dr. Alexander Lippisch. Lippisch had actually developed a production tailless combat aircraft, the Messerschmitt Me 163 rocket fighter, and had many other ideas for tailless aircraft, particularly with delta wings. Root and Smith also had an opportunity to chat with Dr. Lippisch, who was then in Allied custody in Paris.
The Douglas company found the tailless delta configuration very interesting. Early jet engines had poor fuel economy and limited range, and the delta not only promised aerodynamic efficiency to make the most out of the available engine power, it also provided plenty of volume to accommodate internal fuel tanks. Wind tunnel tests on models initiated in 1946 gave excellent results, encouraging Douglas engineers to think they were on the right track.
Although the tailless delta was seen as potentially useful for a number of aircraft configurations, including bombers, fighters, and transports, studies focused in particular on a delta-winged interceptor. In January 1947, the US Navy issued a request for a short-range carrier-based interceptor. Douglas took the tailless delta interceptor concepts off the back burner and assigned the design the company designation of D-571. The project was under the overall direction of Douglas chief engineer Ed Heinemann at the company’s plant in El Segundo, California.
The initial D-571 configuration, drawn up by R.G. Smith, was a straight delta flying wing, with a tailfin but no distinct fuselage, very much along the lines of some of the advanced unbuilt wartime German jet fighter designs. The design gradually evolved to the D-571-4, featuring a smaller rounded-off delta wing, with a shape somewhat reminiscent of a valentine heart, and a distinct forward fuselage.
The Navy liked the Douglas proposal, and awarded the company a contract for two prototypes on 16 December 1949. The prototypes were assigned the service designation of XF4D-1. The aircraft’s resemblance to a rayfish led Douglas to give it the name of Skyray. Construction of the prototypes was performed in secrecy, and all information released to the public on the project was heavily screened.
The first prototype made its initial flight on 21 January 1951 from Muroc (later Edwards) Air Force Base, with test pilot Larry Peyton at the controls. The flight was exciting, in a bad sort of way: Peyton found the aircraft inclined to pitch up dangerously, partly because of the way its flight controls had been configured, and found handling the machine generally troublesome. Peyton, who was more accustomed to test-flying large aircraft like heavy transports, did not want to, and never did, fly the Skyray again.
Test pilot Russ Thaw took his place. The problems that had afflicted the initial flight were quickly corrected, with Thaw performing taxi tests to validate the fixes; the second flight of the aircraft was nowhere near as menacing as the first.
Thaw was later joined by Bob Rahn. Rahn had watched Thaw’s test flights and had misgivings about flying the aircraft. Once he got into it, he found the stick forces were very heavy and handling at high speeds was rough. His initial efforts at spin tests were downright terrifying: the Skyray could (usually) recover from a spin, but the book had to be rewritten to tell pilots how to do it. Despite all that, Rahn called the machine a «fighter pilot’s dream», the best machine he had taken into the sky since flying the Spitfire. Its instability made it supremely agile for a skilled pilot, and Rahn claimed that he out-flew every Air Force chase plane sent up with him. Marine Major Marion Carl, one of the top test pilots of the era, flew the Skyray and claimed: «If we had this airplane now in Korea, I could just pop off the MiGs ,one, two, three.»
Although the prototypes initially featured a blunt nose, they were quickly fitted with a nose pitot tube for test purposes. Both machines were initially painted midnight blue, but they proved hard to spot and so were repainted in an overall white scheme. Non-availability of the Westinghouse J40 engine meant that both were initially fitted with an Allison J35-A-17 turbojet with 22.3 kN thrust, leaving them badly underpowered. The prototypes were later refitted with the Westinghouse XJ40-WE-6 non-afterburning turbojet engine with 31.1 kN thrust. It wasn’t that much of an improvement, particularly since Muroc was at relatively high altitude, and the engines performed substantially under their ratings; the Skyray prototypes were generally outpaced by F-86E chase planes.
The prototypes were then refitted with the XJ40-WE-8 afterburning turbojet with 51.6 kN afterburning thrust. Powered by the XJ40-WE-8, the Skyray achieved a world speed record of 1,213 km/h. (753.4 mph.) over a 3-km. (1.86-ml.) straight course on 3 October 1953, with US Navy Lieutenant Commander James B. Verdin at the controls. On 15 October, Bob Rahn took the Skyray on a 100-km. (62.1 ml.) closed course, setting a new speed record of 1,172.3 km/h. (728.11 mph.). Attempts to set an altitude record failed due to the erratic operation of the XJ40 engine, a sign of things to come.
The J40 engine’s development continued to be troubled, and in fact it would more or less drive Westinghouse out of the jet engine business. In March 1953 the decision was made to put the Skyray into production using the Pratt & Whitney J57-P-2 afterburning turbojet engine with 64.5 kN afterburning thrust. The change was not very troublesome: Heinemann, realizing that designing a fighter around an engine that was still in development was risky, had made sure from the outset that the Skyray could also accommodate the J57 if push came to shove.
The first production F4D-1 Skyray made its initial flight on 5 June 1954. Along with the J57 engine, the production aircraft featured numerous small changes and was fitted with the Aero-13 fire-control system, featuring Westinghouse AN/APQ-50 radar. Due to delays in delivery of the radar system, initial production Skyrays weren’t originally fitted with the radar, and apparently a handful were never refitted with it. The radar was impressive for its time, with a normal detection range of 29 km. (18 ml.), and a lock-on range of 20 km. (12 ml.). It was a major step forward in featuring an integrated design, with the entire unit sliding out for service; earlier radars had consisted of a set of boxes hooked together with wiring.
Operational deliveries to the US Navy and Marine Corps did not actually begin until April 1956. That was an unusually long development cycle for those days, with the delays attributable to the problems with engine development. In fact, 38 Skyray airframes were completed without engines and parked so that they could be fitted with either the J40 or J57 engine when the issue was resolved.
The F4D-1 was arguably an attractive aircraft; it was unarguably distinctive, different in appearance from any other jet fighter ever put into operational service. It was of modified tailless delta configuration, with rounded-off wings and a tailfin, but no tailplane. The wing folded up outboard and featured inboard and outboard leading-edge slats, plus inboard and outboard elevons. There was a hydraulically-actuated airbrake on the rear of the wingroot, top and bottom on both sides, for a total of four airbrakes. There was also a guillotine-blade-shaped «pitch trimmer» control surface on each side of the engine exhaust. The tailfin was fitted with a two-section rudder.
Although early production Skyrays were fitted with the J57-P-2 engine, later production featured the uprated J57-P-8B engine with 45.4 kN dry thrust and 71.8 kN afterburning thrust. The engine inlets were of fixed triangular configuration, with a set of rods inside to ensure uniform airflow across the front of the J57 engine. There were «splitter plates» next to the fuselage in front of the inlets to ensure that stagnant «boundary layer» air wasn’t sucked into the engine, robbing it of power or leading to an engine stall. The splitter plates were not fitted to the prototypes.
The F4D-1 featured tricycle landing gear, all assemblies using single wheels, with the nose gear retracting forward and the main gear mounted in the wing roots, rotating forward to lie flat. Early production machines had «spats» on the main gear to help snag the carrier deck capture net if the aircraft «bolted» the arresting cable. The spats were quickly replaced by a little «fence» on the leading edge of the wing just outboard of each engine intake for the same purpose.
The Skyray featured a yoke-style arresting hook, with a retractable tail bumper wheel nested inside the yoke. The pilot flew under a frame clamshell canopy that hinged on the rear, and sat on a Douglas-built ejection seat in early production; the ejection seat was upgraded to a Martin Baker Mark P5 seat in later production. The prototypes were originally fitted with a sliding canopy.
Internal armament consisted of four Colt M12 20mm. cannon with 65 rounds each, though apparently the cannon were often removed and the gun ports faired over. There were seven stores pylons, including three pylons under each wing and a centerline pylon, with a total maximum external load of 1,800 kg. (4,000 lb.). Normal external stores included two 1,136-liter (300 US gallon) fuel tanks, and four 70mm. (2.75in.) rocket pods with 7 or 19 folding-fin rockets each; or two fuel tanks and four AAM-N-7 Sidewinder heatseeking air to air missiles (AAMs). The F4D-1 could carry bombs, but they were not a normal store: the Skyray really wasn’t built with the ruggedness needed to handle the strike/close-support mission.
The centerline pylon could be used to carry a navigation pack (NAVPAC) pod with radio beacon-tracking and distance-measuring gear for flights to USAF or civilian land bases whose navigation gear was different from that used by the Navy. Fuel tanks were always carried on the midwing pylons. Although the Skyray didn’t have inflight refueling capabilities itself, it could carry external tanks with nose probes for hose-and-drogue refueling. Very few photographs show this fit, however, and though it was said to have been approved for service, it doesn’t seem to have been widely used. Skyrays could also be fitted with a spool for towing a target sleeve or dart-style tow target.
In service, the F4D-1 was nicknamed the Ford due to its eff-four-dee designation. Although the delays in development ensured that the Skyray had a short operational history, pilots really admired its capabilities. It had a terrific rate of climb; following some informal climb trials by Bob Rahn in a production Skyray in 1955, Marine Major Edward N. LeFaivre used the Ford to establish a set of world climb records in May 1958. It was also very maneuverable, featuring an incredible rate of roll.
The F4D’s range left something to be desired, it was always flown with external tanks and the reliability of its subsystems was poor. For example, although pilots praised the radar, it tended to be out to lunch a good part of the time. One pilot observed: «It had a good many things in the cockpit that never worked and indeed could not be maintained … this was typical of the analog era. Now when you step into an F-18, everything works nearly all the time.» In addition, although the landing gear was very solid, the airframe itself was a fairly high-maintenance item.
Most pilots had no confidence in unguided rocket packs for interception. The folding-fin rockets jinked around like crazy until the fins deployed. Attacks on target drones apparently bore this out. The Sidewinder AAM was a big step in the right direction, but as Vietnam would prove, the Sidewinder needed some work to be turned into the «wonder weapon» it was promoted as being early on.
The F4D not only served with the US Navy and Marines, it also served under USAF command, though not with USAF pilots. One Navy Skyray squadron, VFAW-3 out of North Island in San Diego, was assigned to the North American Air Defense (NORAD) system under Air Force control, scrambling to intercept intruders entering the southwestern corner of the USA. The Navy Skyrays participated in Air Force interceptor competitions and walked away with their share of prizes. VFAW-3 Skyrays deployed to Naval Air Station Key West in Florida during the Cuban Missile Crisis in the fall of 1962, protecting US airspace from Cuban intruders. There were radar contacts with MiGs, but nobody ever tried to pick a fight.
A total of 420 Fords had been built by the time production ended in December 1958. It never saw any real combat service and there were no export users, though Douglas did demonstrate the type to potential buyers, including the government of India. The type was redesignated F-6A when the US military consolidated aircraft designations in September 1962, but by that time, the Skyray was increasingly being shunted off to the reserves. In 1962, a few were fitted out as target drone controllers and redesignated DF-6A.
The Skyray had been completely phased out by the end of the 1960s. One of its last duty posts was at the Navy Test Pilots School at Patuxent River in Maryland, where it was used to give students familiarity with how an unstable aircraft flew. However, the Ford appears to be remembered with some affection, tempered by an awareness of its peculiarities, and the realization that it probably wasn’t the best combat aircraft the Navy and Marines ever flew.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
©jmodels.net
jmodels.net 