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Embraer EMB 312 Tucano

Entrenador brasileño
Brazilian trainer


DATOS TÉCNICOS
(EMB 312)
TECHNICAL DATA
(EMB 312)
TIPO:Entrenador biplaza. TYPE:Two-seat trainer.
TRIPULANTES:2 CREW:2
ENVERGADURA:11’14 m. SPAN:36.6 ft.
LONGITUD:9’86m. LENGTH:32.4 ft.
ALTURA:3’40 m. HEIGHT:11.2 ft.
SUPERFICIE ALAR:19’4 m². WING AREA:209 ft².
PESO EN VACÍO:1.810 kg. EMPTY WEIGHT:3,991 lb.
MOTOR:Un motor turbohélice Pratt & Whitney Canadá PT6A-25C de 750 hp. (552 kW). ENGINE:One  Pratt & Whitney Canada PT6A-25C turboprop developing 750 hp. (552 kW).
ARMAMENTO:Capacidad de transportar ametralladoras, cohetes o bombas en cuatro soportes subalares. ARMAMENT:Provision for guns, rockets or bombs on four underwing hardpoints.
VELOCIDAD MÁX.:458 km/h. a 4.115 m. MAX. SPEED:285 mph. at 13,501 ft.
TECHO:8.750 m. CEILING:28,700 ft.
ALCANCE:1.916 km. RANGE:1,190 ml.
PRIMER VUELO:16 de agosto de 1980. FIRST FLIGHT:16 August 1980.
VERSIONES:7 VERSIONS:7
CONSTRUIDOS:504 (todos los modelos). BUILT:504 (all variants).

Hasta los inicios de los años 60 del pasado siglo, la Força Aerea Brasileira (FAB) empleaba el North American T-6 Texan como su principal entrenador de vuelo. Este avión lo fabricaba en el país con licencia la compañía Lagoa Santa. En 1965 el Ministerio da Aeronautica encargó estudios al Centro Técnico Aerospacial para el desarrollo de un Texan con motor turbohélice. Aunque este proyecto llegó a ser probado en túnel de viento, fue abandonado por el momento.A mediados de los años 70, la FAB comenzó de nuevo la búsqueda de un entrenador. En ese momento Brasil estaba bajo un gobierno militar y por ello el país se encontraba sometido a un embargo de armamento. De este modo, se hubo de recurrir a la industria nacional para el proyecto y en la primavera de 1977 el Ministerio hizo pública una solicitud para obtener un avión ligero de entrenamiento y ataque. EMBRAER remitió dos propuestas consistentes en su EMB-301, un entrenador y avión de ataque con motor de combustión, y el avión ligero de ataque turbohélice EMB-311.

La FAB descartó estos diseños y en el verano de 1977 el Ministerio realizó otra solicitud donde se pedía específicamente un turbohélice ligero de entrenamiento y ataque. EMBRAER modificó su EMB-311 para realizar ambas misiones que recibió la designación EMB-312. Aunque la propuesta no era del todo compatible con lo que la FAB estaba buscando, parecía ir en la dirección adecuada, por ello a inicios de 1978 los ingenieros de EMBRAER reformaron el diseño para adaptarlo a los deseos de la FAB. En septiembre de 1978 se autorizó a EMBRAER para que iniciase el desarrollo completo trabajando con cuatro prototipos (dos prototipos para pruebas de vuelo y dos estáticos) a partir de 1979.

El primer vuelo del prototipo EMB-312 se llevó a cabo el 16 de agosto de 1980. Lo realizaron el coronel retirado Luiz Fernando Cabral como piloto y el ingeniero Gilberto Hideo Otaka en el asiento posterior. Las pruebas fueron bien, dándosele al modelo el nombre de Tucano en octubre de 1981. El modelo de entrenador llevó la designación T-27 y la versión bivalente entrenador/avión de ataque la de A-27.

Uno de los prototipos fue destruido en un accidente el 10 de agosto de 1982, pero anteriormente se había autorizado y construido un tercer prototipo, que realizó su primer vuelo seis días después. La FAB había realizado ya un primer pedido de 133 aparatos, el primero de los cuales fue entregado el 29 de septiembre de 1983. El Tucano se convirtió incluso en el avión empleado por el equipo acrobático de la FAB, el Esquadrao de Demonstraçao Aerea.

En su forma original, el Tucano era un monoplano de ala baja fabricado completamente de metal con tren de aterrizaje de triciclo plegable. Llevaba un motor turbohélice Pratt & Whitney Canadá PT6A-25C de 750 sph. (560 kW) con hélice Hartzell tripala de paso y velocidad constantes. Incorporaba dos depósitos de combustible en cada ala con una capacidad total de 660 litros. El avión era también acrobático.

Todas las superficies de sustentación eran de cuerda recta y planta trapezoidal. Las superficies de control eran convencionales, compuestas de un flap ranurado de una sola pieza en la parte interna de cada ala más un alerón en la zona exterior, con timón y timones de profundidad en la cola. Los controles básicos de vuelo eran manuales, excepto los actuadores eléctricos de los flaps. Incorporaba aletas en las alas y el timón, probablemente para compensar la cubierta larga y alta del Tucano. El tren de aterrizaje se componía de una sola rueda en cada pata y se plegaba mediante sistema hidráulico. La rueda delantera se plegaba hacia detrás, mientras que las dos principales lo hacía hacia el fuselaje.

Los tripulantes iban sentados en tándem en asientos eyectables Martin-Baker BR8LC cero-cero (cero altitud, cero velocidad) bajo una cubierta de una sola pieza que basculaba hacia la derecha. La carlinga estaba presurizada y aclimatada. Los controles dobles venían de serie. Se podían instalar dos soportes subalares bajo cada ala que normalmente podían llevar ametralladoras, cohetes sin guía o bombas sin guía, hasta una capacidad de carga total de 1 tonelada. Para apuntar las armas poseía una mira reflex en la carlinga. Los soportes interiores podían también transportar dos tanques auxiliares de 330 litros cada uno.

A partir de los años 90, el gobierno brasileño comenzó a mejorar la seguridad en las regiones boscosas de la cuenca del Amazonas, donde los traficantes de drogas y la delincuencia llevaban largo tiempo operando con impunidad. El resultado fue la creación formal, en 1977, del SIstema de Vigilancia da AMazonia (SIVAM) en el que colaboraban la FAB y otras organizaciones gubernamentales. Los Tucanos fueron empleados por el SIVAM llevando a cabo ataques contra asentamientos ilegales en la selva e interceptando aviones sospechosos de transportar drogas.

El Tucano tuvo éxito en el mercado internacional, especialmente en países sudamericanos como Argentina (que adquirió 30 Tucanos de entrenamiento para sustituir al Morane-Saulnier MS-760 Paris, con entregas entre 1987 y 1988), Colombia (que compró 14 unidades destinadas a entrenadores, pero que también fueron empleadas en combate contra los insurgentes de las FARC), Venezuela (31 ejemplares), Paraguay (6 unidades), Perú (30, algunos empleados en la lucha contra la droga y que destruyeron más de 12 aviones de transporte de esta mercancía) y Honduras, que fue el segundo cliente del Tucano, consiguiendo 8 aparatos en 1984 también empleados en la lucha contra las avionetas de transporte de droga. Otros clientes no americanos fueron Angola, Egipto, Irán e Irak.

A inicios de los años 80, la RAF estaba buscando reemplazar sus viejos Hunting Jet Provost. Al concurso acudieron varias firmas, entre ellas EMBRAER asociada con Short Brothers para ofrecer un derivado del Tucano. Fue este el que ganó el concurso en mayo de 1985.

Shorts emplearía la licencia de fabricación en una planta en Belfast (Irlanda del Norte). Los Tucanos de la RAF fueron mejorados según el contrato con nueva aviónica, cubierta diferente, un aerofreno ventral hidráulico, y especialmente un motor más potente, el turbohélice Garrett TPE331-12B de 1.100 shp. (820 kW) con hélice de cuatro palas. Un Tucano de demostración llevó el motor Garrett en su primer vuelo, realizado el 11 de abril de 1986.

Los primeros Tucanos fabricados por Shorts, Entrenador Tucano Mark 1 (T.1), realizaron su primer vuelo el 30 de diciembre de 1986, entregándose el primer aparato de evaluación el 26 de junio de 1987. Las primeras entregas a las unidades de la RAF se realizaron el 16 de junio de 1988. En 1993 se entregaron los últimos de los 131 Tucano T.1 fabricados para la RAF. Fueron empleados como entrenadores y rara vez llevaron armamento.

El contrato de Shorts con EMBRAER permitía a la primera vender el Tucano en el extranjero. Kenya recibió 12 Shorts Tucano T.51 en 1988 para reemplazar al BAC Strikemaster, que fueron entregados en 1990. Kuwait adquirió 16 T.52 en 1989, aunque debido a la Guerra del Golfo no se entregaron hasta 1995. Tanto el modelo T.51 como el T.52 tenían capacidad de llevar armamento, si bien se emplearon como entrenadores.

EMBRAER también desarrolló una variante del Tucano para el Armée de l’Air (Fuerza Aérea francesa), que adquirió 49 aparatos en 1991 como sustitutos del Fouga Magister. Fueron designados EMB-312F y tenían varios cambios respecto al modelo base, como pantallas LCD en el panel de instrumentos, aerofreno ventral, dispositivo anticongelante y refuerzo en su estructura. Todos llevaron el motor PT6A. Las entregas se realizaron entre 1993 y 1997.



Up into the early 1960s, the Força Aerea Brasileira (FAB, Brazilian Air Force) used the classic North American T-6 Texan as the service’s primary flight trainer, with the aircraft built under license in Brazil by Lagoa Santa. In 1965, the Brazilian Ministerio da Aeronautica (Air Ministry) commissioned studies with the Centro Tecnico Aerospacial (CTA, Central Aerospace Technical Organization) to develop a turboprop-engined Texan. Although this work went as far as wind tunnel tests, the notion of a turboprop-powered trainer was abandoned for the time being.By the mid-1970s, the FAB was again casting about for a new trainer. At the time, Brazil was under a military government and as a result the country was under arms embargoes. That made a locally-developed solution attractive, and in the spring of 1977 the Air Ministry issued a requirement for a training and light strike aircraft. EMBRAER came up with two proposals, including the piston-powered EMB-301 trainer and light strike aircraft, and the turboprop-powered EMB-311 light attack aircraft.

These designs were not what the FAB was thinking about, and so in the summer of 1977 the Ministry issued another requirement, this time for a turboprop trainer and light attack aircraft. EMBRAER updated the EMB-311 into a trainer / light attack aircraft designated the EMB-312; it still wasn’t quite what was wanted, but it seemed on the right track, so in early 1978 EMBRAER engineers reworked the design further to conform to FAB desires. In September 1978 EMBRAER was authorized to begin full development, with work on four prototypes (two flight prototypes and two static-test prototypes) beginning in 1979.

Initial flight of the first EMB-312 prototype was on 16 August 1980, with retired FAB Colonel Luiz Fernando Cabral at the controls and engineer Gilberto Hideo Otaka in the back seat. Trials went well, with the type being given the name Tucano in October 1981; the pure trainer version was the T-27, while the trainer / light attack variant was the A-27.

One of the prototypes was lost in an accident on 10 August 1982, but a third fight prototype had been authorized and built by that time, with this machine performing its first flight six days later. The FAB had already placed an initial production order, with the first production machine being delivered on 29 September 1983. 133 were obtained by the FAB, with the Tucano becoming the mount for the FAB’s aerobatic display team, the Esquadrao de Demonstraçao Aerea (EDA).

As it emerged, the Tucano was a low-wing monoplane of all-metal construction, with retractable tricycle landing gear. It was powered by a Pratt & Whitney Canada (PWC) PT6A-25C turboprop providing 560 kW (750 SHP), driving a Hartzell three-bladed variable-pitch constant-speed propeller. There were two fuel tanks in each wing, providing four tanks with a total fuel capacity of 660 liters (174 US gallons). The aircraft was fully aerobatic.

All flight surfaces were unswept, but with tapered planforms. Flight control layout was conventional, with a one-piece slotted flap inboard on each wing plus an aileron outboard, with rudder and elevators on the tail assembly. Primary flight controls were manual, except for electrically actuated flaps. Trim tabs were fitted, as was a tailfin fillet extension, presumably to compensate for the Tucano’s long and high canopy. All landing gear had single wheels and were hydraulically retractable, with the steerable nose gear retracting backwards, while the main gear hinged from the wings to retract towards the fuselage.

The crew sat in tandem on Martin-Baker BR8LC zero-zero (zero altitude, zero speed) ejection seats, under a jettisonable single-piece canopy that hinged open to the right. The cockpit was pressurized and climate-conditioned. Dual controls were standard. Two stores pylons could be fitted under each wing for a total of four, with typical stores being machine-gun pods, unguided rocket pods, or unguided bombs, to a total stores load of 1 tonne (2,200 pounds). A reflex gunsight was fitted in the cockpit for weapons aiming. The inboard stores pylons were “wet”, permitting carriage of a total of two ferry tanks, providing 330 liters (87 US gallons) of capacity each.

From the 1990s, the Brazilian government began to enhance on improving security in the wild backwoods regions of the Amazon basin, where drug traffickers and the like had long operated with impunity. The result was the formal establishment, in 1997, of the SIstema de Vigilancia da AMazonia (SIVAM) as a collaborative exercise between the FAB and other Brazilian government organizations. Tucanos were put to work under SIVAM as gunfighters, carrying out air attacks on illegal settlements in the jungle and intercepting suspicious aircraft that might be carrying drugs.

The Tucano proved popular in the export market, particularly with other Latin American countries such as Argentina (which bought 30 Tucanos for training, replacing the Morane-Saulnier MS-760 Paris, with deliveries in 1987 and 1988), Colombia (which bought 14 Tucanos intended for the training role but some of them were employed in combat against the FARC insurgents), Venezuela (31 units), Paraguay (6 examples), Peru (30 Tucanos, some of them were put to intensive use in the war against drugs and destroyed over a dozen drug-running aircraft) and Honduras, which was the second Tucano export customer, obtaining eight in 1984 and were also engaged against drug-running aircraft . Other non-American customers were Angola, Egypt, Iran and Iraq.

In the early 1980s, the British Royal Air Force (RAF) was after a replacement for the aging Hunting Jet Provost trainer. A number of firms competed for the contract, with EMBRAER teaming up with Shorts of the UK to offer a Tucano derivative. The Tucano won the competition in May 1985.

Shorts was to perform license construction at a plant in Belfast, Northern Ireland. The RAF Tucanos were enhanced as per contract specification, being fitted with new avionics, a modified canopy, a hydraulically-actuated ventral airbrake, and in particular a more powerful engine, the Garrett TPE331-12B turboprop, providing 820 kW (1,100 shp.) and driving a four-blade propeller. A standard Tucano was fitted with the Garrett engine as a demonstrator, performing its first flight on 11 April 1986.

The first Shorts-built Tucano Trainer Mark 1 (T.1) performed its initial flight on 30 December 1986, with the first machine for evaluation delivered on 26 June 1987. Initial service delivery to the RAF was on 16 June 1988, with 131 Tucano T.1s being delivered up to final delivery in early 1993. They were used for primary training and apparently rarely, if ever, carried armament.

Somewhat surprisingly, the terms of the deal between EMBRAER and Shorts allowed Shorts to sell Tucanos on the export market. Twelve Shorts Tucano T.51s were sold to Kenya in 1988, replacing the BAC Strikemaster, being delivered in 1990; 16 T.52s were sold to Kuwait in 1989, though due to the first Gulf War, they weren’t delivered until 1995. Both the T.51 and T.52 were combat-capable, though they were employed as trainers.

EMBRAER also developed a specialized variant of the Tucano for the Armée de l’Air, the French Air Force, with the French buying what would end up being 49 machines in 1991 as replacements for the Fouga Magister jet trainer. These aircraft were designated EMB-312F and had various changes from Tucano standard, including a dashboard with LCD displays, ventral airbrake, de-icing gear, and structural reinforcements. They retained the PT6A powerplant. Deliveries were from 1993 to 1997.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net

©jmodels.net

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