| DATOS TÉCNICOS (Canberra B(I).6) |
TECHNICAL DATA (Canberra B(I).6) |
| TIPO:Bombardero y avión de reconocimiento. | TYPE:Bomber and reconnaissance aircraft. |
| TRIPULANTES:3 | CREW:3 |
| ENVERGADURA:19.51 m. | SPAN:64 ft. |
| LONGITUD:19,96 m. | LENGTH:65.6 ft. |
| ALTURA:4,78 m. | HEIGHT:15.8 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:89 m². | WING AREA:960 ft². |
| PESO EN VACÍO:9.820 kg. | EMPTY WEIGHT:21,650 lb. |
| MOTOR:Dos turborreactores Rolls-Royce R.A.7 Avon Mk. 109 de 7.400 lbf. (33 kN) de empuje cada uno. | ENGINE:Two Rolls-Royce R.A.7 Avon Mk.109 turbojet engines developing7,400 lbf (33 kN) thrust each. |
ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:930 km/h. a 12.192 m. | MAX. SPEED:580 mph. at 40,000 ft. |
| TECHO:15.000 m. | CEILING:48,000 ft. |
| ALCANCE:1.300 km. | RANGE:810 ml. |
| PRIMER VUELO:13 de mayo de 1949. | FIRST FLIGHT:13 May 1949. |
| VERSIONES:43 | VERSIONS:43 |
| CONSTRUIDOS:949 | BUILT:949 |
La empresa English Electric (EE) se estableció formalmente en 1918, y se centró inicialmente en la producción de equipos eléctricos para ferrocarriles y tranvías, pero luego se diversificó en una serie de líneas de productos, incluidas armas y aviones. Durante la Segunda Guerra Mundial, EE construyó bombarderos Handley-Page Hampden y Halifax para la Royal Air Force (RAF), y creó un equipo de diseño en 1944 para realizar las modificaciones en el Halifax.
Luego, la compañía subcontrató la producción del caza a reacción de Havilland Vampire. Ya con experiencia en la fabricación e ingeniería de aeronaves, los diseñadores de EE decidieron trabajar en su propia aeronave. Para dirigir la oficina de diseño de la compañía, en julio de 1944, EE contrató a William Edward Willoughby «Teddy» Petter, quien había sido director técnico de la compañía de aviones Westland, donde dirigió el diseño de aviones como el Lysander, Whirlwind y Welkin. Desde 1943, el Ministerio del Aire Británico había considerado una continuación del bombardero rápido de Havilland Mosquito propulsado por un jet, y Petter había estado pensando en esa idea antes de ser contratado por a EE.
A principios de 1945, el Ministerio de Abastecimiento (MA), actuando en nombre del Ministerio del Aire, emitió la especificación B.3/45 para crear un bombardero medio de alta velocidad de dos asientos con un sistema de bombardeo ciego al radar. La especificación B.3/45 se había desviado un poco del concepto original de un «Mosquito a reacción», y el nuevo avión se centraría en el bombardeo a gran altitud, no en el ataque a baja altitud como había sido la especialidad particular del Mosquito. El vuelo a gran altitud significaba motores potentes, y el único turborreactor potencialmente disponible que podía hacer el trabajo era el Rolls-Royce Axial Jet 65 (AJ.65), entonces en desarrollo. El AJ.65 más tarde se convertiría en el Avon y sería el motor de muchos aviones de combate británicos de la década de 1950.
Petter consideró varios diseños para el bombardero B.3/45, incluidos algunos con alas en flecha, pero finalmente ideó una configuración que involucraba alas rectas montadas en el medio, con un motor AJ.65 montado en una góndola en el medio de cada ala. La configuración era similar a la del Gloster Meteor, el primer caza a reacción de Gran Bretaña, aunque el bombardero no era de ninguna manera un Meteor a mayor escala. EE presentó un folleto sobre el diseño propuesto al MA en septiembre de 1945 y, en enero de 1946, la empresa obtuvo un contrato para pasar al desarrollo completo y fabricar cuatro prototipos del E.A1 o A.1, como se le conocía en principio. Algunas fuentes también se refieren a los prototipos con la designación de Bomber Mark 1 o B.1, pero este uso parece haber sido informal.
El prototipo inicial del A.1, con el código de cola VN799 y pintado de un impecable turquesa, se lanzó el 29 de abril de 1949. Esta máquina estaba equipada con dos motores Avon RA.2, que proporcionaban 26,7 kN (2720 kgp.). empuje cada uno. El vuelo inicial fue el 13 de mayo de 1949. Las pruebas posteriores salieron bien y el prototipo inicial del Canberra, como se le denominó, se exhibió en el Salón Aeronáutico de Farnborough en septiembre.
El segundo prototipo, con código de cola VN813, realizó su primer vuelo el 9 de noviembre de 1949. Estaba pintado con los colores «oficiales» del Mando de Bombaderos de la RAF, negro en la parte inferior y gris claro en la parte superior. Los siguientes prototipos también tendrían este esquema de color. El VN813 se diferenciaba de los otros prototipos en que estaba propulsado por turborreactores gemelos Rolls-Royce Nene, que proporcionaban 22,3 kN (2270 kgp.) de empuje cada uno. Este avión entraría en servicio como banco de pruebas después, siendo finalmente desguazado en 1959.
El tercer prototipo, VN828, que conservaba los motores Avon RA.2, realizó su vuelo inicial el 22 de noviembre de 1949. Se parecía mucho al primer prototipo, excepto que el primer prototipo tenía un filete de aleta dorsal y el tercero no. También pasó a funcionar como máquina de pruebas durante la década de 1950.
El cuarto prototipo, VN850, realizó su primer vuelo el 20 de diciembre de 1949. Se parecía al primer prototipo en motores y configuración, aunque tenía una serie de cambios internos significativos. Durante el siguiente verano, realizó pruebas con depósitos en las puntas alares, cada uno con una capacidad de 1135 litros. Más tarde pasó a Rolls-Royce para su uso como banco de pruebas de motores. Tuvo la desafortunada distinción de ser el primer Canberra que se perdió en un accidente, al sufrir un incendio en el motor al acercarse al aterrizaje el 13 de junio de 1951, el accidente mató al piloto de pruebas de Rolls-Royce R. B. Leach.
El Canberra parecía tan prometedor que el MA, el 1 de marzo de 1949, ya había otorgado a EE un contrato para un lote inicial, incluidas las máquinas Bomber Mark 2 (B.2), Photo-Reconnaissance Mark 3 (PR.3), y Trainer Mark 4 (T.4). El primero de los dos prototipos B.2 incluidos en el contrato realizó su vuelo inicial el 23 de abril de 1950, con las primeras entregas a un escuadrón operativo de la RAF en mayo de 1951. El PR.3 y el T.4 siguieron al B.2 al servicio de la RAF.
El Canberra B.2 es una buena base de referencia para la descripción de la familia. El B.2 era de construcción totalmente metálica, fabricado en cinco subconjuntos modulares: fuselaje delantero, fuselaje central, fuselaje trasero y las dos alas. El Canberra tenía una configuración generalmente convencional, con alas rectas montadas en el medio, cada ala interrumpida por una góndola con un motor Avon y un conjunto de plano de cola convencional. La máquina tenía un tren de aterrizaje triciclo, con el tren delantero de dos ruedas retraído hacia atrás y el tren principal de una sola rueda articulado en las alas para retraerse hacia el fuselaje. El engranaje se accionaba hidráulicamente. Había un parachoques debajo de la cola para proteger el avión de rasguños en el suelo durante el despegue.
Las alas se construyeron alrededor de un solo larguero y presentaban paneles exteriores en forma de cuña con un ligero diedro. Los controles de vuelo eran convencionales, con alerones exteriores y flaps de cuatro secciones en el interior. Se barrió la aleta de cola, con un timón de una pieza. El B.2 presentaba una aleta trasera cuadrada cerca de la parte superior, aunque el prototipo inicial tenía una aleta trasera redondeada desde el principio. Los planos de cola eran fijos, con elevadores convencionales y un diedro más inclinado. Había compensadores en el timón y los alerones.
El Canberra B.2 estaba propulsado por turborreactores gemelos Avon 101 / RA.3 que proporcionaban 28,9 kN (2950 kgp.) de empuje cada uno. Los Avon se iponían en marcha con cartuchos pirotécnicos. Aunque el diseño preveía tanques de combustible en las alas, en el B.2 todo el almacenamiento interno de combustible estaba en el fuselaje. Se podrían instalar tanques de punta de ala de 1.135 litros, así como un tanque en la bodega de bombas.
El B.2 no llevaba armamento fijo. Podía transportar hasta 2.720 kg. en su bodega, una carga típica eran seis bombas de 450 kg. No había pilones de almacenamiento debajo de las alas.
El B.2 llevaba una tripulación de tres en una cabina presurizada; sin aire acondicionado. El piloto se sentaba hacia adelante bajo un dosel en forma de pecera. El navegante y el bombardero se sentaban uno al lado del otro en un compartimento trasero, con una pequeña ventana a cada lado hacia la parte superior del fuselaje, y una sola ventana pequeña en el lado izquierdo del fuselaje, que daba algo de luz y visión exterior. Los tres tripulantes se sentaban en asientos eyectables de la serie Martin-Baker Mark 1 y entraban y salían del avión a través de una escotilla en el lado derecho del morro. La aviónica era simple e incluía radios, transpondedor de identificación amigo o enemigo (IFF), un radar de advertencia de cola, y ayudas a la navegación, incluido un sistema de bombardeo de precisión por radio. No había piloto automático, lo que resultaba una omisión importante.
El B.2 presentaba un morro acristalado, con el bombardero arrastrándose hacia adelante para apuntar la carga de bombas usando una mira óptica mientras yacía boca abajo. Había un tubo Pitot montado en la parte delantera del morro. El plan original había sido instalar un sofisticado sistema de bombardeo por radar en el Canberra, con los cuatro prototipos construidos con un morro sólido y capacidad para dos tripulantes. El desarrollo del sistema de bombardeo por radar tuvo problemas, y eso significó recurrir a la mira óptica y agregar un bombardero.
Las tripulaciones aéreas encontraron que el Canberra era un avión agradable para volar, aunque su falta de controles potentes y piloto automático podría volverlo un poco agotador para el piloto. El desempeño del Canberra fue tan impresionante que ningún reactor de combate de primera generación, como el Meteor, el Vampire o el Lockheed F-80 Shooting Star norteamericano podían alcanzarlo. Los aviones de combate de última generación como el Hunter y el F-86 Sabre eliminaron esta ventaja. El Canberra estableció una serie de récords de velocidad y distancia desde el principio.
Se fabricó un total de 422 Canberra B.2, incluidos los dos prototipos y un puñado vendido en el mercado de exportación en 1955, y se convirtió en el principal bombardero activo de la RAF. El inicio de la Guerra de Corea en 1950 provocó una especie de pánico, por lo que lel avión fue fabricado por un total de cuatro empresas de aviación británicas: 212 Canberras fueron construidas por EE, 75 por Avro, 75 por Handley- Page y 60 de Short Brothers. Estos fueron los únicos Canberra construidos por Avro y Handley-Page. Short, por el contrario, seguiría siendo un constructor de Canberra hasta el final.
La variante de reconocimiento PR.3 presentaba un tramo añadido al fuselaje delantero de 36 cm., dando una longitud de 20,33 m. en lugar de 19,97 m. El fuselaje más largo permitió la instalación de una carga útil de reconocimiento, con una cámara vertical y seis oblicuas. Había un compartimento para bengalas detrás del paquete de la cámara, y se instalaron tanques de combustible donde había estado la bodega de bombas en el B.2, lo que le dio al avión un alcance de 5.770 km. con combustible interno. La tripulación se redujo a dos y se instaló una mira fotográfica en lugar de la mira de bombardeo, mientras que el acristalamiento del morro se mantuvo. Se construyó un total de 36 PR.3, todos por EE, incluido un prototipo.
El entrenador T.4 era efectivamente un B.2 con un morro sólido, controles duales y dos asientos apretados, algo incómodos, debajo de la cubierta transparente. Se mantuvo la posición del navegador. Se construyeron 79 T.4 nuevos, incluido un prototipo y algunas subvariantes de exportación, todos por EE. También hubo una serie de conversiones de especificaciones B.2 a T.4 tanto para el Reino Unido como para el mercado de exportación.
Aunque el B.2 fue muy satisfactorio, el diseño de Canberra todavía tenía mucho espacio para crecer. En realidad, se habían pedido dos prototipos PR.3, pero EE completó uno como un bombardero de marcado de objetivos, el Canberra B.5, destinado a arrojar bengalas o incendiarios sobre un objetivo siguiendo las formaciones de bombarderos. Conservó el fuselaje estirado del PR.3 pero agregó un tanque de combustible en cada ala por delante del larguero. Por lo demás, estaba equipado como el B.2, con una mira de bomba y un morro acristalado con un panel óptico plano. También fue equipado con un sistema de frenado antideslizante Dunlop y, muy importante, turborreactores Avon 109 / RA.7 mejorados, que proporcionaban un empuje máximo de 33,5 kN (3.410 kgp.) cada uno.
La misión de marcar objetivos estaba más o menos obsoleta en ese momento y el B.5 no entró en producción, pero actuó como el prototipo efectivo del Canberra B.6, con el fuselaje más largo, ala dotada de depósitos de carburante, frenos antideslizantes y Motores Avon 109. Con los motores mejorados, la carga de bombas internas se incrementó a 4.500 kg. El primer B.6 realizó su vuelo inicial el 11 de agosto de 1953, y el modelo entró en servicio en la RAF en 1954. EE construyó 55 y Shorts 49, incluidas las subvariantes de exportación, para un total de 104.
Una variante de reconocimiento mejorada, el Canberra PR.7, se construyó en paralelo con el B.6, con ala dotada de depósitos, frenos antideslizantes y motores Avon 109. Se construyeron un total de 82, incluidas las subvariantes de exportación, todas por EE.
Aunque el Canberra había sido diseñado explícitamente para ser un bombardero de gran altitud, la RAF todavía necesitaba un avión de bombardeo de baja cota, y las buenas prestaciones a bajo nivel del Canberra lo hacían adecuado para la misión. Como resultado, el B.6 se modificó para el papel de ataque o «intruso» como B (I).6.
Uno de los requisitos para las misiones de ataque a bajo nivel era el armamento, por lo que Boulton-Paul diseñó un sistema especial que podía conectarse en la parte trasera de la bodega de bombas. El sistema contenía cuatro cañones Hispano de 20 mm. con 525 proyectiles por arma. Las puertas de la bodega de bombas se modificaron para permitir el ajuste del sistema, dejando el frente de la bodega libre para el transporte de bombas. El conjunto podía quitarse para permitir una carga completa de bombas. Se instaló un pilón de provisiones en el exterior de cada ala capaz de transportar 450 kg. de bombas cada uno o un paquete de 37 cohetes no guiados SNEB / Brandt de 5 cm. También se instaló una mira en la cabina para el piloto.
El vuelo inicial del B(I).6 fue el 31 de marzo de 1955. Los B(I).6 se entregaron originalmente en metal natural, sin embargo, dado que eran máquinas de operaciones a bajo nivel, generalmente se repintaban con un patrón de camuflaje disruptivo gris verdoso. Solo se construyeron 24 máquinas B(I).6, todas por EE. Era estrictamente un modelo provisional, mientras se trabajaba en la variante de ataque B(I).8.
El único B.5 se modificó para actuar como prototipo del B(I).8 y realizó su primer vuelo en su nueva configuración el 23 de julio de 1954, luciendo un siniestro esquema de color completamente negro. El B(I).8 presentaba el paquete de cañones, la bahía de bombas modificada y los pilones de almacenamiento instalados en el B(I).6, pero también tenía una sección delantera del fuselaje completamente rediseñada. La cubierta original de pecera del Canberra era perfectamente adecuada para operaciones a gran altura, pero para operaciones a bajo nivel, la falta de superficies ópticamente planas era un problema para apuntar y esquivar obstáculos.
El nuevo fuselaje delantero incluía alojamiento para dos tripulantes. El piloto se sentaba debajo de una cubierta en forma de concha tipo caza, con bisagras en la parte trasera y estaba desplazada hacia la izquierda. El navegante se sentaba en un compartimiento hacia adelante y hacia la derecha. La tripulación entraba y salía por una escotilla en el lado derecho del morro, más o menos como antes. El piloto empleaba un asiento eyectable de la serie Martin-Baker Mark 2. Aunque el B(I).8 mantuvo el morro acristalado, no poseía mira de bombardeo, el piloto apuntaba todas las bombas a través de una mira óptica. EE construyó un total de 157 B(I).8, 7 de ellos construidos por Shorts, para un total de 164 aparatos. Esta suma incluye varias subvariantes de exportación.
El techo operativo del Canberra de 15.250 m. era excepcional para su época, y cuando el modelo entró en servicio, se pensó en desarrollar un Canberra que ningún interceptor adversario pudiera alcanzar. El diseño para obtener una altitud insuperable fue decepcionante, pero los beneficios de la configuración fueron lo suficientemente sustanciales como para aprobar la producción de un PR Canberra de gran altitud, el HA PR.9. Presentaba un nuevo fuselaje delantero, con una cubierta desplazada como el del B(I).8, pero sin acristalamiento en lel morro, excepto un puerto debajo de la nariz para una cámara que orientada hacia adelante. Había dos tripulantes en compartimentos presurizados separados. Ambos se sentaban en asientos eyectables Martin-Baker. Los tanques de combustible de las puntas de las alas aún se podían transportar, pero se colocaron ligeramente hacia adentro. El PR.9 fue el único Canberra de producción que tenía controles de vuelo potenciados por completo. Se construyeron un total de 23 PR.9;. El contrato se remitió a EE, pero la empresa lo cedió a Shorts. El primer PR.9 de producción realizó su vuelo inicial el 27 de julio de 1958.
Los 23 PR.9 fueron los últimos Canberras nuevos producidos en el Reino Unido de un total de 939 aviones, incluidos prototipos y unidades de exportación. 139 fueron construidos por Shorts, 75 por Avro, 75 por Handley-Page y 650 por EE.
Para 1955, 37 escuadrones de la RAF volaban el Canberra, incluidos 30 escuadrones de bombarderos y 7 escuadrones de reconocimiento. Los Canberra operaba desde Gran Bretaña, Alemania Occidental, Malta y Chipre, con despliegues temporales en lugares tan lejanos como Australia. Debido a la falta de aire acondicionado en la cabina, las Canberras que operaban en condiciones tropicales tendían a sobrecalentarse.
Incluso en esta fecha temprana, el Canberra entró en combate. Los británicos habían estado luchando contra una creciente insurgencia comunista en Malasia desde 1948. A principios de 1955, el Canberra se unió a la lucha. Pequeños grupos de Canberra comenzaron a atacar campamentos insurgentes en la jungla. Cada avión transportaba seis bombas de 450 kg. Se rotaron diferentes escuadrones de bombarderos durante la guerra hasta que se declaró el fin de la emergencia en 1960. Irónicamente, el Canberra PR no fue enviado al teatro hasta ese año, ya que el Gloster Meteor PR.1 realizaba el reconocimiento para los escuadrones de bombarderos Canberra.
Incluso tras la crisis de Malasia, los Canberra mantuvieron su presencia en el Lejano Oriente. Los Canberra PR continuaron volando misiones en el Lejano Oriente desde Hong Kong y Singapur hasta que finalmente fueron retirados.
En 1956, los Canberra participaron en la Operación Musketeer. El asalto anglo-francés-israelí en Egipto comenzó cuando el presidente egipcio Gamel Nasser nacionalizó el Canal de Suez. Los Canberra operaban desde Malta y Chipre. El 31 de octubre de 1956, 38 Canberras realizaron ataques nocturnos en varios aeródromos egipcios. La evaluación posterior al ataque mostró que infligieron mucho menos daño del deseado, por lo que el 1 de noviembre se realizaron 21 incursiones separadas a la luz del día, con resultados mucho más satisfactorios y sin pérdidas.
Solo un Canberra se perdió en combate durante la operación, un PR.7 en una misión de espionaje encubierta derribado por un caza sirio Mikoyan MiG-15 el 8 de noviembre, irónicamente después del alto el fuego. El avión se estrelló en el Líbano, el navegante murió pero los otros dos tripulantes sobrevivieron.
En 1968, los gobiernos británico, alemán e italiano comenzaron a desarrollar un nuevo y sofisticado avión interceptor, de reconocimiento táctico y de ataque de geometría variable («ala basculante»), conocido originalmente como «Avión de Combate Polivalente (MRCA)» del que surgió el Panavia Tornado. La palabra «eventualmente» es significativa, ya que el programa de desarrollo fue prolongado y el Canberra tuvo que mantenerse en activo. La primera producción de Tornado finalmente voló en 1979, y la mayoría de los escuadrones de la RAF reemplazaron sus Canberra con Tornados a principios de la década de 1980.
Sin embargo, ese no fue de ninguna manera el final del servicio del Canberra en la RAF. Aún se empleó para realizar modificaciones especiales, y el PR.9 de gran altitud se consideraba un activo valioso para ello. Se actualizó continuamente con cámaras mejoradas y otros sensores, así como mejores contramedidas, incluido un receptor de advertencia de radar (RWR) rescatado de otros aviones retirados de la RAF, con un distintivo carenado de antena en forma de dardo instalado en el borde de ataque de la aleta de cola.
El PR.9 permaneció en servicio en pequeñas cantidades con la RAF hasta el siglo XXI. Estos aviones estaban equipados con un paquete electroóptico mejorado de sensores de imágenes oblicuas de largo alcance construido en EE.UU., aparentemente basado en el sistema Senior Year desarrollado para el avión espía Lockheed U-2. Los PR.9 de la RAF entraron en acción en Afganistán en 2002-2003. Fueron retirados formalmente del servicio el 22 de junio de 2006, después de 55 años de servicio en la RAF.
The English Electric (EE) company was formally established in 1918, with the firm initially focused on the production of electrical gear for railroads and trams, but later diversifying into a number of product lines, including weapons and aircraft. During World War II, EE built Handley-Page Hampden and Halifax bombers for the British Royal Air Force (RAF), with the company setting up a design team in 1944 to handle Halifax modifications.
The company then second-sourced production of the de Havilland Vampire jet fighter; armed with experience in aircraft manufacturing and engineering, EE officials decided to work on their own aircraft. To head the company’s design office, in July 1944 EE hired on William Edward Willoughby «Teddy» Petter, who had been technical director of the Westland aircraft company, where he had led the design of aircraft including the Lysander, Whirlwind, and Welkin. From 1943, the British Air Ministry had considered a jet-powered follow-on to the de Havilland Mosquito fast bomber, and Petter had been tinkering with the concept before he hired on with EE.
In early 1945, the Ministry of Supply (MoS), acting on behalf of the Air Ministry, issued specification B.3/45 for a two-seat high-speed medium bomber with a radar blind bombing system. The B.3/45 specification had drifted a bit from the original concept of a «Jet Mosquito», with the new aircraft to be focused on high-altitude bombing, not low-altitude attack as had been the Mosquito’s particular specialty. High-altitude flight meant powerful engines, and the only turbojet potentially available that could do the job was the Rolls-Royce Axial Jet 65 (AJ.65), then in development. The AJ.65 would later become the Avon, and would be the powerplant of many British combat jets of the 1950s.
Petter considered a number of designs for the B.3/45 bomber, including some featuring swept wings, but finally came up with a configuration involving mid-mounted straight wings, with an AJ.65 engine mounted in a nacelle in the middle of each wing. The configuration was along the general lines of that of the Gloster Meteor, Britain’s first jet fighter, though the bomber was by no means a scaled-up Meteor. EE submitted a brochure on the proposed design to the MoS in September 1945, and in January 1946 the company was awarded a contract to move on to full development and manufacture four prototypes of the E.A1 or A.1, as it was known at the outset. The prototypes are also referred to in some sources by the designation of Bomber Mark 1 or B.1, but this usage seems to have been informal.
The initial prototype of the A.1, with tailcode VN799 and painted a neat turquoise overall, was rolled on 29 April 1949, this machine being fitted with twin Avon RA.2 engines, providing 26.7 kN (2,720 kgp. / 6,000 lbf.) thrust each. Initial flight was on 13 May 1949. Further trials went well, and the initial prototype Canberra, as the type had been named in the meantime, put on displays at the Farnborough Air Show in September.
The second prototype, tailcode VN813, performed its first flight on 9 November 1949. It was painted in «official» RAF Bomber Command colors, black on the bottom and light gray on top; the following prototypes would also have this color scheme. VN813 was distinct from the other prototypes in that it was powered by twin Rolls-Royce Nene turbojets, providing 22.3 kN (2,270 kgp. / 5,000 lbf.) thrust each. This aircraft would go into service as a testbed after trials, finally being scrapped in 1959.
The third prototype, VN828, retaining the Avon RA.2 engines, performed its initial flight on 22 November 1949. It was much along the lines of the first prototype, except that the first prototype had a dorsal fin fillet and the third did not. It also went to operate as a trials machine through the 1950s.
The fourth prototype, VN850, performed its first flight on 20 December 1949. It resembled the first prototype in powerplants and configuration, though it had a number of significant internal changes. During the next summer, it performed trials of wingtip tanks, each with a capacity of 1,135 liters (300 US gallons / 250 Imperial gallons). It later went to Rolls-Royce for use as an engine testbed. It had the unfortunate distinction of being the first Canberra to be lost in a crash, suffering an engine fire on landing approach on 13 June 1951, the accident killing Rolls-Royce test pilot R.B. Leach.
The Canberra had seemed so promising that the MoS had, on 1 March 1949, already awarded EE a contract for an initial batch of Canberras, including Bomber Mark 2 (B.2) machines, Photo-Reconnaissance Mark 3 (PR.3), and Trainer Mark 4 (T.4) machines. The first of two B.2 prototypes included in the contract performed its initial flight on 23 April 1950, with the first deliveries to an operational RAF squadron in May 1951. The PR.3 and T.4 followed the B.2 into RAF service.
The Canberra B.2 makes a good baseline for description of the family. The B.2 was of all metal construction, built in five modular subassemblies: front fuselage, center fuselage, rear fuselage, and the two wings. As mentioned, the Canberra was of generally conventional configuration, with a mid-mounted straight wings, each wing interrupted by a nacelle with an Avon engine, and a conventional tailplane assembly. The machine had tricycle landing gear, with the twin-wheeled nose gear retracting backward and the single-wheeled main gear hinged in the wings to retract inward towards the fuselage. The gear was hydraulically actuated. There was a bumper under the tail to protect the aircraft from ground scrapes on takeoff.
The wings were built around a single spar and featured wedge-shaped outer panels with a slight dihedral. Flight controls were conventional, with ailerons outboard and four-section flaps inboard. The tailfin was swept, with a one-piece rudder; the B.2 featured a square tailfin near the top, though the initial prototype had a rounded tailfin early on. The tailplanes were fixed, with conventional elevators and a steeper dihedral. There were trim tabs on the rudder and ailerons.
The Canberra B.2 was powered by twin Avon 101 / RA.3 turbojets providing 28.9 kN (2,950 kgp. / 6,500 lbf.) thrust each. The Avons were started by pyrotechnic cartridges. Although the design had provision for fuel tanks in the wings, in the B.2 all internal fuel storage was in the fuselage. The 1,135-liter wingtip tanks could be fitted, as well as a bomb bay ferry tank.
The B.2 carried no fixed armament. It could haul up to 2,720 kg. (6,000 lb.) of stores in its bomb bay, a typical warload being six 450-kg. (1,000-lb.) bombs. There were no underwing stores pylons.
The B.2 carried a crew of three in a pressurized cockpit; there was no air-conditioning. The pilot sat forward under a bowl style canopy. The navigator and bombardier sat side-by-side in a rear compartment, with a small window on each side towards the top of the fuselage, and a single small window on the left side of the fuselage, to provide some light and view. All three crew sat on Martin-Baker Mark 1 series ejection seats, and got into and out of the aircraft through a hatch on the right side of the nose. Avionics were simple, including radios; identification friend or foe (IFF) transponder; a tail warning radar; and navigation aids, including a precision radio bombing system. There was no autopilot, which would prove something of an obnoxious omission.
The B.2 featured a glazed nose, with the bombardier crawling forward to target the bombload using an optical bombsight while lying prone. There was a pitot tube mounted on the front of the nose glazing. The original plan had been to fit a sophisticated radar bombing system to the Canberra, with all four prototypes built with a solid nose and provision for two crew. The development of the radar bombing system ran into trouble, and that meant falling back to the optical bombsight and adding a bombardier.
Aircrews found the Canberra a pleasant aircraft to fly, though its lack of power-boosted controls and autopilot could make it a bit tiresome for the pilot. The Canberra’s performance was so impressive that no first-generation jet fighter, such as the Meteor, Vampire, or US Lockheed F-80 Shooting Star, was either fast enough or could fly high enough to catch it, though the later introduction of second-generation jet fighters such as the Hunter and F-86 Sabre eliminated this advantage. The Canberra set a number of speed-distance records early on.
A total of 422 Canberra B.2s, including the two prototypes and a handful sold on the export market, was built into 1955, with the type becoming the primary bomber asset of the RAF. The onset of the Korean War in 1950 had led to something of a panic to re-arm, and so the machine was manufactured by a total of four British aviation firms: 212 Canberras were built by EE, 75 by Avro, 75 by Handley-Page, and 60 by Short Brothers. These were the only Canberras built by Avro and Handley-Page. Shorts, in contrast, would remain a Canberra builder to the last.
The PR.3 reconnaissance variant featured a forward fuselage stretch of 36 cm. (14 in.), giving a length of 20.33 m. (66.8 ft.) instead of 19.97 m. (65.6 ft.). The longer fuselage permitted installation of a reconnaissance payload, with one vertical and six oblique film cameras. There was a bay for flares behind the camera pack, and fuel tanks were installed where the bomb bay had been on the B.2, giving the machine a range of 5,770 km. (3,585 ml.) on internal fuel. The crew was reduced to two, and a photo sight was installed in place of the bombsight; the nose glazing was retained. A total of 36 PR.3s was built, all by EE, including one prototype.
The T.4 trainer was effectively a B.2 with a solid nose, dual controls, and two seats crammed, somewhat uncomfortably, under the fishbowl canopy. The navigator position was retained. 79 T.4s were built new, including one prototype and some export subvariants, all by EE. There were also a number of conversions from B.2 to T.4 spec for both UK service and the export market.
Although the B.2 was highly satisfactory, the Canberra design still had plenty of room for growth. Two PR.3 prototypes had actually been ordered, but one was actually completed by EE as a target marking bomber, the Canberra B.5, intended to drop flares or incendiaries on a target for plastering by following bomber formations. It retained the stretched fuselage of the PR.3 but added a fuel tank in each wing forward of the spar. It was otherwise kitted out like the B.2, featuring a bombsight and nose glazing with a flat optical panel. It also ended up being fitted with a Dunlop antiskid braking system and, very importantly, uprated Avon 109 / RA.7 turbojets, providing a maximum thrust of 33.5 kN (3,410 kgp. / 7,500 lbf.) each.
The target-marking mission was more or less obsolete by that time and the B.5 didn’t enter production, but it acted as the effective prototype of the Canberra B.6, with the longer fuselage, wet wing, antiskid brakes, and Avon 109 engines. With the uprated engines, internal bombload was increased to 4,500 kg. (10,000 lb.). The first B.6 performed its initial flight on 11 August 1953, with the type going into RAF service in 1954. 55 were built by EE and 49 built by Shorts, including export subvariants, for a total of 104.
An improved reconnaissance variant, the Canberra PR.7, was built in parallel with the B.6, featuring the wet wing, antiskid brakes, and Avon 109 engines. A total of 82 was built, including export subvariants, all by EE.
Although the Canberra had been explicitly designed for a high-altitude bomber requirement, the RAF still needed a low-level attack capability, and the Canberra’s excellent low-level handling meant it seemed suited to the job. As a result, the B.6 was modified for the attack or «intruder» role as the B(I).6.
One of the requirements for the low-level attack job was cannon armament, and so a special cannon pack that could be plugged into the rear of the bomb bay was designed by Boulton-Paul. The pack contained four Hispano 20-mm. cannon with 525 rounds per gun. The bomb bay doors were modified to permit fit of the pack, while leaving the front of the bomb bay free for carriage of bombs. The pack could be removed to permit a full load of bombs in the bomb bay. A stores pylon was fitted outboard on each wing, with each pylon capable of carrying a 450-kg. (1,000-lb.) bomb or a 37-round pack of 5-cm. (2-in.) SNEB / Brandt unguided rockets. A gunsight was fitted in the cockpit for the pilot.
Initial flight of the B(I).6 was on 31 March 1955. B(I).6s were originally delivered in natural metal; however, since they were low-level operations machines, they were generally repainted in frontline service in a gray-green disruptive camouflage pattern. Only 24 B(I).6 machines were built, all by EE; it was strictly an interim type, while work went ahead on the more optimal B(I).8 attack variant.
The one-off B.5 machine was modified to act as the prototype for the B(I).8, and performed its first flight in its new configuration on 23 July 1954, sporting a sinister all-black color scheme. The B(I).8 featured the cannon pack, modified bomb bay, and stores pylons fitted to the B(I).6, but it also had a completely redesigned forward fuselage section. The original Canberra fishbowl canopy was perfectly adequate for high-altitude operations, but for low-level operations, the lack of optically-flat surfaces was a problem for aiming and dodging obstacles.
The new front fuselage featured accommodations for two crew. The pilot sat under a fighter-type clamshell canopy, hinged in the rear; the canopy was offset to the left. The navigator sat in a compartment forward and to the right. The crew got in and out through a hatch on the right side of the nose, roughly as before. The pilot sat on a Martin-Baker Mark 2 series ejection seat. Although the B(I).8 retained a glazed bombardier’s nose, there was no bombsight, all bomb-aiming was by the pilot through an optical gunsight. A total of 157 B(I).8s was built by EE, with 7 built by Shorts, for a total of 164 machines. This sum includes various export subvariants.
The Canberra’s operational ceiling of 15,250 m. (50,000 ft.) was outstanding for its era, and as the type was entering service thought was being given to developing a Canberra that no adversary interceptor would be able to reach. Redesign to get an unbeatable altitude was disappointing, but the benefits of the configuration were substantial enough to approve production of a high-altitude PR Canberra, the HA PR.9. It featured a new forward fuselage, with an offset canopy like that of the B(I).8, but no nose glazing except a port under the nose for a forward-looking camera. There were two crew, in separate pressurized compartments. Both sat on upward-firing Martin-Baker ejection seats. The wingtip fuel tanks could still be carried, but the attachment didn’t move out with the wingtip extensions, and so they were fitted slightly inboard from the wingtips. The PR.9 was the only production Canberra to have full power-boosted flight controls. A total of 23 PR.9s was built; the contract was issued to EE, but the company farmed out the exercise to Shorts. The first production PR.9 performed its initial flight on 27 July 1958.
The 23 PR.9s were the last new-build Canberras produced in the UK, for a total British production of 939 machines, including prototypes and export machines. 139 were built by Shorts, 75 by Avro, 75 by Handley-Page, and 650 by EE.
By 1955, 37 RAF squadrons were flying the Canberra, including 30 bomber squadrons and 7 reconnaissance squadrons. Canberras operated out of Britain, West Germany, Malta, and Cyprus, with temporary deployments as far afield as Australia. Due to the lack of cockpit air conditioning, Canberras operating in tropic conditions tended to be overheated.
Even at this early date, the Canberra was in combat. The British had been fighting a growing Communist insurgency in Malaya since 1948. By early 1955, Canberras had arrived to join the fight. Small groups of Canberras began to plaster insurgent jungle camps, each aircraft carrying six 450-kg. (1,000-lb.) bombs. Different Canberra bomber squadrons were rotated through the war until the emergency was declared over in 1960. Ironically, PR Canberras were not sent to the theatre until that year, reconnaissance support for the Canberra bomber squadrons having been supplied by Gloster Meteor PR.10s.
Even after the end of the Malaya emergency, Canberras maintained a Far Eastern presence. PR Canberras continued to fly missions in the Far East from Hong Kong and Singapore until they were finally retired.
In 1956 Canberras flew strikes in Operation Musketeer, the Anglo-French-Israeli assault on Egypt touched off when Egyptian President Gamel Nasser abruptly nationalized the Suez canal. The Canberras operated out of Malta and Cyprus. On 31 October 1956, 38 Canberras performed night attacks on a number of Egyptian airfields. Post-strike assessment showed they inflicted much less damage than desired, so on 1 November 21 separate raids were conducted in daylight, with much more satisfactory results and no losses.
Only one Canberra was lost in combat during the operation, with a PR.7 on a covert spy mission chewed up by a Syrian Mikoyan MiG-15 fighter on 8 November, ironically after the cease-fire. The machine crash-landed in Lebanon, the navigator being killed but the other two aircrew surviving.
In 1968, the British, German, and Italian governments began development of a sophisticated new variable-geometry («swing wing») strike, tactical reconnaissance, and interceptor aircraft, known originally as the «Multi-Role Combat Aircraft (MRCA)» and emerging eventually as the Panavia Tornado. The word «eventually» is significant, since the development program was protracted and the Canberra had to soldier on. The first production Tornado finally flew in 1979, with most RAF squadrons replacing their Canberras with Tornados in the early 1980s.
That was by no means the end of the Canberra in RAF service, however. It was still in use in special applications, and the high-altitude PR.9 was seen as a valuable asset. It was continually updated with improved cameras and other sensors, as well as better countermeasures, including a radar warning receiver (RWR) scavenged from other retired RAF aircraft, with a distinctive dartlike antenna fairing installed in the leading edge of the tailfin.
The PR.9 lingered in service in small numbers with the RAF into the 21st century. These aircraft were fitted with an improved US-built electro-optic long-range oblique imaging sensor package, apparently based on the Senior Year system developed for the US Lockheed U-2 spyplane. RAF PR.9s saw action in the Afghanistan intervention in 2002:2003. They were formally withdrawn from service on 22 June 2006, after 55 years of Canberra service with the RAF.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
ugolok neba
©jmodels.net
jmodels.net 