| DATOS TÉCNICOS (Lightning F.6) |
TECHNICAL DATA (Lightning F.6) |
| TIPO:Caza e interceptor. | TYPE:Fighter and interceptor. |
| TRIPULANTES:1 | CREW:1 |
| ENVERGADURA:10,62 m. | SPAN:34.10 ft. |
| LONGITUD:16,84 m. | LENGTH:55 ft. |
| ALTURA:5,97 m. | HEIGHT:19.7 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:44,08 m². | WING AREA:474.5 ft². |
| PESO EN VACÍO:14.092 kg. | EMPTY WEIGHT:31,068 lb. |
| MOTOR:Dos turborreactores Rolls-Royce Avon 301R de 12.690 lbf. (56,4 kN) de empuje cada uno en seco y 16.360 lbf. (72,8 kN) con posquemador. | ENGINE:Two Rolls-Royce Avon 301R afterburning turbojet engines, 12,690 lbf. (56.4 kN) thrust each dry, 16,360 lbf. (72.8 kN) with afterburner. |
ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:2.414 km/h. a 131.200 m. | MAX. SPEED:1,500 mph. at 40,000 ft. |
| TECHO:18.000 m. | CEILING:60,000 ft. |
| ALCANCE:1.367 km. | RANGE:849 ml. |
| PRIMER VUELO:4 de abril de 1957. | FIRST FLIGHT:4 April 1957. |
| VERSIONES:17 | VERSIONS:17 |
| CONSTRUIDOS:337 | BUILT:337 |
Aunque los aumentos de rendimiento de los aviones a reacción introducidos hacia el final de la Segunda Guerra Mundial sobre sus antepasados a pistón fueron impresionantes, hubo quienes en ese momento creían que era posible mucho más. Ya en 1943, el Ministerio Británico de Producción Aeronáutica había emitido una especificación denominada E.24/43 para un avión a reacción supersónico experimental que sería capaz de alcanzar los 1.600 km/h. Miles Aircraft ideó un concepto denominado M.52 y recibió un contrato para construir la máquina.
Con el final de la guerra, la asunción de riesgos se volvió menos atractiva y el proyecto M.52 se canceló a principios de 1946. En su lugar, un equipo de Vickers construiría modelos de control remoto, básicamente lo que ahora se consideraría drones experimentales para explorar el vuelo supersónico. No era en sí mismo una mala idea, ya que en décadas más recientes los drones se han utilizado con éxito para evaluar configuraciones de aeronaves no convencionales a bajo costo, pero Vickers desechó el programa. El Bell X-1 estadounidense propulsado por un cohete fue el primer avión en romper oficialmente la barrera del sonido en vuelo nivelado, el 14 de octubre de 1947.
Gran Bretaña había perdido la oportunidad de estar a la vanguardia en los estudios de vuelo supersónico, pero el asunto tampoco se abandonó. A partir de 1946, un equipo de diseño de English Electric (EE) bajo la dirección de W.E.W. «Teddy» Petter comenzó los estudios de diseño de un caza supersónico, lo que llevó a la adjudicación de un contrato del Ministerio de Suministros (MS) en 1947 bajo la especificación ER.103 para un estudio de diseño en un avión experimental que podría alcanzar Mach 1.2.
Al MS le gustaron los conceptos de EE y, a principios de 1949, otorgó a la empresa un contrato bajo la especificación F.23/49 para dos prototipos voladores y un prototipo de prueba en tierra del P.1. El P.1 se definió como un avión de investigación supersónico, aunque el diseño tenía provisiones para armamento y una mira de radar. Incorporó características de diseño avanzadas e inusuales, como motores turborreactores gemelos montados uno encima del otro para reducir el área frontal de la aeronave; y alas fuertemente barridas, con los bordes de las puntas de las alas en ángulo recto con el fuselaje, dando una configuración de ala como la de un ala delta con las esquinas internas traseras recortadas. El avión presentaba una toma elíptica en el morro.
El diseño era mucho más agresivo tecnológicamente que el de otros cazas supersónicos tempranos, como el F-100 Super Sabre norteamericano o el Mikoyan MiG-19 soviético. Petter, uno de los diseñadores de aviones más destacados de Gran Bretaña, siguió el ejemplo de los conceptos alemanes generados a finales de la guerra que fueron desarrollados por los ingenieros alemanes que trabajaban en el Reino Unido en el período de posguerra.
El primer P.1 realizó su vuelo inicial desde Boscombe Down el 4 de agosto de 1954, con el famoso piloto de pruebas Roland «Bea» Beamont a los mandos. El segundo prototipo volador P.1 realizó su vuelo inicial el 18 de julio de 1955. Ambos prototipos estaban propulsados por dos motores turborreactores de flujo axial sin poscombustión Armstrong Siddeley Sapphire Sa.5. Incluso con los motores sin postcombustión, los prototipos pudieron superar fácilmente la especificación Mach 1.2.
Aunque el P.1 era oficialmente un avión de investigación, había sido diseñado con una configuración operativa de combate. El rendimiento fue tan sobresaliente que rápidamente se tomó la decisión de proceder con una versión operativa que sería capaz de alcanzar Mach 2. De hecho, el segundo prototipo P.1 presentaba elementos como un tanque de panza abultado y cañones tipo revólver Aden Mark 4 de 30 mm., acercándolo a las especificaciones operativas.
Se realizaron pedidos de tres prototipos P.1B, un interceptor de serie. El P.1 fue designado retroactivamente como P.1A. El P.1B iba a presentar dos motores de postcombustión Rolls-Royce Avon, una aleta caudal más grande, radar de intercepción aerotransportada (AI) en un cono en la entrada, que se cambió de elíptico a circular, una columna con combustible para el sistema de arranque del motor, una cabina elevada y armamento de dos cañones Aden en la parte superior del morro, además de un paquete debajo de la cabina que podría soportar dos misiles aire-aire (AAM) buscadores de calor De Havilland Blue Jay (más tarde Firestreak) o 44 cohetes no guiados Microcell de 5 cm.. El paquete de cohetes no guiados estaba en dos secciones que giraban hacia afuera a lo largo de cada lado del fuselaje para disparar.
El prototipo P.1B inicial realizó su primer vuelo el 4 de abril de 1957. Esta máquina inicial no tenía un tanque ventral, aunque parece que los otros dos P.1B del primer lote sí lo tenían. El 25 de noviembre de 1958, un P.1B equipado con Avon de postcombustión temprana superó Mach 2.
La primera de las máquinas por lotes de desarrollo realizó su vuelo inicial el 3 de abril de 1958, y el resto siguió durante el siguiente año y medio. En octubre de 1958, Sir Dermont Boyle, jefe del personal aéreo, le dio al modelo la designación de Lightning, en lugar del nombre más extraño de Excalibur. Ya se habían pedido cincuenta aparatos de producción en noviembre de 1956, y el primer Lightning Fighter Mark 1 (F.1) de serie realizó su vuelo inicial el 3 de noviembre de 1959.
La RAF recibió sus primeros Lightning en diciembre de 1959, en forma de tres lotes de desarrollo P.1B que se usaron para tareas operativas. La configuración real de estos aparatos no solo parece haber variado de un avión a otro, sino también en la configuración de las máquinas individuales a lo largo del tiempo. Todos los aviones del lote de desarrollo se denominan P.1B en este documento.
El escuadrón número 74 de la RAF en Coltishall fue la primera unidad dotada del Lightning, y los pilotos se familiarizaron con el modelo a finales de 1960. El escuadrón se declaró operativo en 1961. El escuadrón número 74, los «Tigres», tenía un historial de servicio distinguido en ambas guerras mundiales. Los P.1A y P.1B tuvieron carreras productivas como aviones de prueba y evaluación.
El Lightning era de construcción totalmente metálica, principalmente aluminio para aviones con algo de acero y pequeñas cantidades de titanio. Las alas presentaban alerones en los extremos y flaps dentro de los recortes, como se había demostrado en el P.1A. El P.1A tenía flaps delanteros, pero estos no se instalaron en los Lightning de producción. Además, los flaps del P.1A se habían dividido, mientras que los aviones de producción tenían flaps de una pieza con almacenamiento de combustible. La mayor parte del almacenamiento de combustible estaba en las alas, respaldado por combustible en el tanque ventral. El tanque ventral podría desecharse en vuelo. Cada ala presentaba un pequeño corte de sierra alrededor de las tres cuartas partes de su borde de ataque, destinado a proporcionar una mejor respuesta de los alerones y evitar la desviación del flujo de aire hacia las puntas de las alas.
La aleta de cola era fija y tenía un timón, mientras que los planos de cola eran móviles. Había una sola aleta dorsal debajo del tanque ventral para mejorar la estabilidad de guiñada. También había frenos de aire gemelos operados hidráulicamente, uno a cada lado del fuselaje superior por delante de la aleta de cola.
Todos los conjuntos del tren de aterrizaje tenían ruedas simples. El tren de morro se retraía hacia adelante, en el P.1A giraba 90 grados durante la retracción, pero esto no se adoptó en las aviones de producción. El tren principal, que tenía una pequeña inclinación hacia adelante cuando estaba extendido, se retraía hacia afuera desde un punto de bisagra en las alas, y las llantas giraban 60 grados durante la retracción. Las ruedas del tren principal eran estrechas para encajar en el ala y por ello el estallido de los neumáticos era un problema común. Los neumáticos principales debían ser reemplazados después de no más de siete aterrizajes.
La rueda de morro no era direccionable, y el piloto guiaba la máquina en el suelo mediante el frenado diferencial. La rueda de morro podía girar 30 grados a cada lado, con un sistema de alineación que aseguraba que la apuntaba hacia adelante en los aterrizajes. Se había desarrollado un sistema de dirección, pero nunca se adoptaría.
El F.1 estaba equipado con dos motores Avon 201 (RA.24R), con un postquemador con cuatro ajustes de empuje, que proporcionaba un empuje seco máximo de 50,06 kN (5103 kgp.) y un empuje máximo en seco de 64,2 kN (6545 kgp.) cada uno. Algunos F.1, posiblemente solo del lote de desarrollo P.1B, aparentemente al menos inicialmente tenían el motor Avon 200R anterior, con el mismo empuje pero con un postquemador simple de encendido y apagado.
Los motores se colocaron arriba y abajo y escalonados, con la entrada del motor inferior hacia la parte delantera de la base del ala y la entrada del motor superior hacia la parte trasera de la base del ala, para garantizar una sección transversal absolutamente mínima. La disposición del motor no solo redujo la resistencia, sino que hizo que el manejo fuera del motor fuera relativamente sencillo. Sin embargo, también significaba que los dos motores necesitaban tubos de escape de diferentes longitudes, y la proximidad de los motores tendía a asegurar que un fallo de importancia de uno de ellos dejaría fuera de combate al otro. El acceso a los motores era bueno, a través de grandes escotillas en la parte superior e inferior del fuselaje. El motor superior se levantaba a través de la escotilla superior después de sacar el tubo de escape por la cola, mientras que el motor inferior se dejaba caer por la escotilla inferior.
Los motores eran arrancados por un sistema Plessey de nitrato de isopropilo (AVPIN). El nitrato de isopropilo es una sustancia desagradable, tóxica y corrosiva que puede arder sin oxígeno; los vapores que ingresan a la cabina podían ser un peligro, y los derrames quitarían la pintura del fuselaje. Se almacenaba un total de 13,6 litros de este producto en la columna del fuselaje, suficiente para seis arranques. El sistema AVPIN era problemático, pero se consideraba mejor que la dependencia de los sistemas de arranque en tierra, que podrían ser difíciles de conseguir cuando se opera en aeródromos remotos. En la siguiente década, la unidad de potencia auxiliar (APU) de la turbina de gas finalmente proporcionaría una solución satisfactoria al problema.
El piloto se sentaba bajo una cubierta que se abría hacia atrás. El campo de visión de la cabina era bueno para los estándares de la época, y la cabina estaba presurizada y climatizada. El piloto se sentaba en un asiento eyectable Martin Baker Mark BS4.C Mark 2, capaz de operar hasta altitud cero pero con una velocidad mínima de 167 km/h.
El radar Ferranti AI.23 AIRPASS y el sistema de control de incendios del Lightning le permitían realizar intercepciones de persecución de cola de día o de noche, y con mal tiempo. El radar estaba en la toma de admisión. Otras aviónica del Lightning incluían un sistema de navegación con baliza TACAN como ayuda principal para la navegación, respaldado por un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). Inicialmente se instaló una radio VHF, así como un sistema de identificación amigo o enemigo (IFF). No demasiado inusual para la época, el Lightning no tenía sistemas de contramedidas defensivas y ni siquiera estaba equipado con dispensadores de bengalas.
El armamento consistía en dos cañones tipo revólver Aden Mark 4 de 30 mm., que disparaban desde la parte superior del morro, con 130 proyectiles por arma, y dos misiles AAM de búsqueda por calor de Havilland Firestreak montados en pilones cortos en la parte inferior del fuselaje debajo de la cabina. Los Firestreak se podían cambiar por el paquete de 44 cohetes no guiados u otro par de cañones Aden. Sin embargo, la idea de que los misiles guiados eran el camino del futuro estaba de moda en ese momento, y los Firestreak eran el arma habitual. El cañón Aden en realidad no se disparaba con frecuencia, ya que cegaba al piloto. De hecho, los puertos de los cañones generalmente se careaban en el campo para reducir la resistencia, a excepción de los Lightning que servían con la RAF de Alemania, donde al modelo se le asignó un papel secundario de ataque a tierra.
Los pilotos estaban entusiasmados con el Lightning. Era una máquina mucho más poderosa que el Hunter, muy veloz, con una rápida velocidad de balanceo debido a su corta envergadura y un esquema de alerones bien pensado, y una excelente subida en postcombustión completa. Un Lightning no tenía grandes problemas para realizar una carrera de altura de 18,3 km., y uno podría haber llegado extraoficialmente a 23,8 km.
Existía el problema de que un avión tan potente poseía características tan desagradables como una alta velocidad de pérdida y una rápida velocidad de aterrizaje. Aparentemente, el Lightning a veces se conocía como el Frightening (Aterrador), y es un hecho que solo se asignaba el avión a pilotos experimentados, y sólo después de una cualificación completa. Eso en sí mismo mejoró el estatus de élite de los pilotos en un escuadrón de Lightning. Sin embargo, una vez dominado, el Lightning resultaba muy gratificante. La tasa de accidentes fue sorprendentemente baja. La mayor parte de los accidentes se debieron a incendios en el motor, una debilidad persistente del Lightning, no a accidentes de aterrizaje o por errores en vuelo.
El F.1 tenía otras debilidades significativas. Uno de las peores era un suministro inadecuado de combustible y una autonomía mínima, un problema que afectaría al Lightning durante toda su vida. Durante un tiempo, los F.1 del Escuadrón Número 74 se vieron obligados a volar sin el paquete de combustible ventral mientras se resolvía un error que reducía drásticamente su alcance.
Otro problema era que la relativa sofisticación del Lightning, en comparación con el austero Hunter, provocaba serios dolores de cabeza en el mantenimiento. Tampoco estaba tan bien diseñado para la reparación y, al principio, la tasa de disponibilidad de la aeronave era muy baja.
Solo se construyeron 19 F.1, sin contar un solo avión de prueba estática, antes de que la producción pasara al F.1A, una revisión menor que agregó una radio UHF, con mayor alcance y capacidad de brújula de radio.
Las entregas iniciales del F.1A fueron a principios de 1961. En ese momento, el Lightning se había convertido en el Lightning de British Aircraft Corporation (BAC), ya que English Electric había sido absorbida por la organización BAC el 12 de enero de 1960.
La producción de un Lightning más refinado, el F.2, se autorizó en 1958, y el primero de los 44 Lightning F.2 de producción realizó su vuelo inicial el 11 de julio de 1961. Dos de estas 44 máquinas se actualizaron a otras variantes antes de su primer vuelo. El F.2 presentaba un nuevo sistema de control de vuelo integrado OR.946, un diseño de cabina sustancialmente revisado y motores Avon 210R, con un esquema de control de postcombustión ligeramente mejor.
El F.2 era externamente casi idéntico al F.1A, excepto por una pequeña entrada justo en el centro del fuselaje para proporcionar enfriamiento al generador de CC. Las entregas iniciales del F.2 fueron en 1962. El F.2 generalmente se consideraría la variante más agradable de volar, ya que la combinación entre los motores y la toma era óptima.
La mejora del radar AIRPASS al estándar AI.23B, que permitía intercepciones de rumbo de colisión en lugar de intercepciones de seguimiento de cola, y el cambio del misil Firestreak al Red Top condujo al Lightning F.3. El prototipo, que era un P.1B modificado, realizó su vuelo inicial el 16 de julio de 1962.
Originalmente, el Red Top había sido designado como Firestreak 4. Los dos misiles eran claramente similares, pero el Red Top tenía un morro buscador redondeado, mientras que el Firestreak tenía un morro cónico, y las superficies de vuelo del Red Top se modificaron considerablemente, aunque la disposición general era idéntica. El Red Top presentaba un mayor alcance, velocidad y resistencia a las contramedidas. El cañón Aden se eliminó del F.3.
Se instalaron motores Rolls-Royce Avon 301 (RB.146), con 58,86 kN (6.000 kgp.) de empuje máximo en seco y 72,77 kN (7.420 kgp.) de empuje después de la combustión cada uno. Los nuevos motores no solo eran más potentes, sino que también eran mucho más tolerantes con el flujo de aire y los cambios de aceleración, lo que permitía a los pilotos volar con mucha menos preocupación por el manejo del motor. El F.3 también estaba equipado con una aleta de cola con la parte superior cuadrada, con un área aumentada en un 15% para compensar la inestabilidad de guiñada causada por el transporte de los AAM.
El F.3 entró en servicio en 1964, con 70 aviones de producción construidos en total, sin contar el P.1B modificado que sirvió como prototipo y un solo F.2 que se actualizó al estándar F.3 antes de su primer vuelo. El F.3 equipó un total de cuatro escuadrones de la RAF. Los F.1 y F.1A más antiguos generalmente estaban fuera del servicio en primera línea a mediados de la década de 1960, aunque continuaron en entrenamiento y otras funciones secundarias durante una década más, muchos de ellos equipados con dispositivos de mejora de radar para actuar como objetivos. En algunos roles, estos aviones fueron despojados de equipos no esenciales. El F.2 y el F.3 tuvieron una vida más larga en servicio en primera línea.
En 1963, BAC comenzó a trabajar en un F.3A o F.3 Extended Range Aircraft (ERA), la característica principal es un tanque ventral mucho más grande y largo. El tanque podría retirarse en tierra, pero no desecharse en vuelo. El tanque ventral más grande en realidad había sido incluido en el P.1B varios años antes. Presentaba aletas dorsales gemelas, en lugar de la única aleta dorsal de las variantes anteriores de Lightning.
El F.3A también presentaba un nuevo ala con una curvatura delantera y paneles exteriores torcidos con un barrido ligeramente mayor, lo que brindaba un mejor manejo a baja velocidad. El ala torcida se había demostrado en un P.1A en 1957. El F.3A retuvo los motores Avon 301.
El vuelo inicial fue el 17 de abril de 1964. No parece haber habido un prototipo F.3A específico, aunque se equipó un F.2 con las alas torcidas a modo de prueba. Se construyó un total de 16 F.3A. También hubo 14 actualizaciones a la especificación F.3A, incluidas 12 F.3 que aún no se habían entregado a la RAF, un F.2 que se actualizó antes de su primer vuelo y el único F.2 que se había actualizado previamente a un F.3.
Luego, la producción cambió a una variante mejorada que en realidad podía usar los tanques superiores y presentaba algunas otras mejoras menores en el equipo de aviónica. Esta versión se conoció como F.6, con vuelo inicial el 16 de junio de 1965.
Se construyeron 39 F.6 Lightning de serie. No hubo un prototipo específico, ya que el F.6 era básicamente un simple cambio de producción del F.3A. En consecuencia, los F.3A recibieron la nueva designación interina de F.6, aunque todos menos uno de los 16 F.3A construidos se actualizaron más tarde a la especificación F.6 completa. Siete F.3 también se actualizaron a la especificación F.6 antes de su entrada en servicio.
El F.6 sufrió el cambio de peso que a menudo afecta a los aviones durante su evolución, con un peso en vacío de 500 kg. mayor que el de un F.3 y 1045 kg. más que el de un F.1. Esto afectó un poco su manejo y, por supuesto, se tuvo que usar el dispositivo de poscombustión completo en el despegue.
A la RAF le gustó mucho el F.6, por lo que a partir de fines de la década de 1960, 31 F.2 se elevaron a un estándar F.6 parcial y se redesignaron F.2A. El F.2A presentaba las mejoras en la estructura del avión del F.6, pero el armamento se mantuvo como antes, con dos cañones Aden en la parte superior del morro y dos misiles Firestreak.
Tampoco hubo cambios significativos en la aviónica y se mantuvieron los Avon 210. La actualización fue sorprendentemente económica, y dado que el F.2A era más limpio y liviano que el F.6, los pilotos de la RAF lo encontraron como una de las variantes más agradables de volar. En un vuelo a gran altitud no agresivo, podrían obtener dos horas de autonomía, cosa que ninguna otra variante de Lightning podía alcanzar.
Dado que el Lightning era una máquina tan potente, un entrenador biplaza parecía una buena idea desde el principio, y el trabajo comenzó en 1957. El vuelo inicial del primer biplaza, entonces conocido como P.11, fue el 6 de mayo de 1959. Tenía una cabina de lado a lado y carecía del cañón gemelo Aden. Este avión en particular se perdió en un accidente el 1 de octubre de 1959, el primer Lightning en sufrir tal destino, pero un segundo prototipo realizó su primer vuelo el 21 de octubre.
Las entregas de los primeros entrenadores de producción, designados T.4, fue en 1962. Se construyó un total de 20, sin contar los dos prototipos. El T.4 era generalmente comparable al F.1A, excepto por la cabina de dos asientos, que exigía ensanchar el fuselaje delantero en 29 cm., y la falta de armas en el morro. Excepto por eso, tenía plena capacidad de combate, con radar AIRPASS y misiles Firestreak. Los Firestreak, en principio, podían intercambiarse por un paquete de dos cañones Aden o 44 cohetes no guiados. La tripulación se sentaba en asientos eyectables Martin Baker BS4.B Mark 2.
El F.3 también condujo a un entrenador similar, el Lightning T.5, con motores Avon 301 y la aleta con la parte superior cuadrada. Los dos primeros T.4 de producción se convirtieron para servir como prototipos del T.5. El prototipo T.5 inicial realizó su vuelo inaugural el 29 de marzo de 1962. Al igual que con el T.4, el T.5 tenía capacidad de combate. La RAF obtuvo 22 T.5 de producción, con entregas iniciales el 20 de abril de 1965.
Tanto el T.4 como el T.5 permanecieron en servicio durante la mayor parte de la vida del Lightning. El T.4 fue útil para entrenar pilotos para el F.2A, ya que las mejoras del F.2A no incluían nueva aviónica y el kit más antiguo del T.4 coincidía mejor que el del T.5.
Inicialmente, los Lightning de la RAF se asignaron para la defensa puntual de instalaciones de alto valor en el Reino Unido, como las bases de «bombarderos V», donde estaban los bombarderos nucleares estratégicos de Gran Bretaña. Los Lightning no tenían alcance para hacer mucho más. Las intercepciones de los intrusos soviéticos sobre el Mar del Norte tuvieron que esperar al F.1A con reabastecimiento de combustible en vuelo. Los Lightning anteriores se mantenían en el aire repostando de los Vickers Valiant. El abrupto retiro del Valiant en 1964 fue un gran inconveniente, pero gradualmente el Handley Page Victor tomó el relevo. Aparentemente, la Fuerza Aérea de los EE.UU. ayudó en el ínterin, usando Boeing KC-135.
Dos escuadrones de Lightning se desplegaron en Alemania en 1965, donde se les asignó la función de intercepción a bajo nivel. A menudo escoltaban a intrusos que habían cruzado la frontera desde el Este, a veces porque se habían perdido, pero otras veces porque estaban investigando las defensas de la OTAN. El escuadrón número 56 se desplegó en Akrotiri, Chipre, en 1967 y regresó al Reino Unido en 1975. El escuadrón número 74 se desplegó en Tengah, Singapur, también en 1967, para regresar y disolverse en 1971. Por supuesto, los Lightning visitaron un gran número de países tan lejanos como Irán.
Para 1969, el Lightning equipaba nueve escuadrones de primera línea, con cinco de esos escuadrones en el Reino Unido, y la noción de que el modelo era un avión provisional finalmente se desvaneció por completo. La RAF aceptó que estaría disponible por un tiempo e implementó algunas actualizaciones. Se desarrolló un gancho de detención de pista y se instaló en la mayoría de los sobrevivientes. El gancho era descargado mediante un resorte y el personal de tierra debía recargarlo.
A partir de 1970, los F.6 adoptaron un cañón. El tanque ventral tenía tres secciones, y la sección delantera se podía cambiar por dos cañones Aden con 120 proyectiles por arma, con alguna pérdida en la capacidad de combustible. Eso le daba respaldo al F.6 en caso de que los misiles no pudieran destruir su objetivo, y también permitía el ataque de objetivos dentro del alcance mínimo del misil. Solo unos pocos F.2A recibieron esta modificación.
Hasta la década de 1970, los Lightning casi siempre volaban con un acabado de metal natural, aunque con una gran variedad de marcas y adornos, como colas a cuadros rojos, etc. En 1972, los escuadrones Lightning de la RAF en Alemania establecieron un esquema de camuflaje para sus aeronaves, con un solo tono verde oscuro en la parte superior y metal natural en la parte inferior. Se adoptó este esquema de color porque los Lightning se usaban para intercepciones de bajo nivel en Alemania, y un acabado de metal natural los hacía demasiado visibles para un intruso que volaba alto contra el campo alemán generalmente verde.
Unos años más tarde, los escuadrones Lightning del Reino Unido adoptaron un patrón de camuflaje de dos tonos gris-verde oscuro en la parte superior, con un acabado de metal natural o gris claro en la parte inferior. En 1981, los Lightning del Reino Unido comenzaron a pintarse en varios esquemas grises elegantes de defensa aérea, como gris en la parte superior y gris más claro en el vientre.
El Lightning no brilló en las ventas de exportación. En diciembre de 1965, como parte de un gran paquete, Arabia Saudita ordenó 34 Lightning monoplazas y seis de biplazas. Los monoplazas iban a ser F.53, que eran básicamente F.6, con el tanque ventral largo y las alas torcidas, pero más capaces.
BAC había tratado de vender una versión polivalente del F.3 a la RAF, denominada F.3B, que habría agregado capacidades de ataque y reconocimiento, pero la RAF no estaba interesada, aparentemente porque en ese momento la doctrina de la RAF estaba enfocada en aviones de un solo rol. Los F.53 polivalentes podran equiparse con un solo pilón debajo de cada ala para transportar cápsulas de cohetes no guiados o bombas de hasta 450 kg. y los pilones superiores se reforzaron para permitir el transporte de pertrechos externos también.
Cada pilón debajo del ala podría llevar uno o (usando un adaptador de lado a lado) dos bombas de 450 kg. de propósito general, o una o dos cápsulas de cohetes Matra Tipo 155 franceses, cada una con 18 cohetes no guiados SNEB / Brandt de 68 mm. Por supuesto, el pilón superior podría transportar un tanque estándar o una cápsula de cohete, pero incluso podía transportar una bomba de 450 kg retardada lanzada en paracaídas usando un cartucho explosivo como eyector. Una alternativa aún más sorprendente para el pilón superior era un adaptador que podía transportar dos cápsulas Matra JL100, que contenían un lanzacohetes SNEB de 18 proyectiles en su parte anterior y un tanque de combustible de 227 litros en la posterior. Esto le daba al F.53 configuraciones de armamento tan formidables como ocho lanzacohetes, con un total de 144 cohetes.
Se desarrollaron paquetes de reconocimiento diurno y nocturno. El paquete de reconocimiento diurno incluía cinco cámaras cinematográficas Vinten de 70 mm. El equipo de reconocimiento nocturno presentaba cámaras y un escáner de línea infrarrojo, respaldado por bengalas de flash que se transportaban en los pilones de las alas. Las cámaras en el paquete de reconocimiento girarban hacia afuera para su uso y luego se giraron hacia atrás para guardarlas. Los sauditas adquirieron el paquete de cohetes y el paquete de reconocimiento diurno, pero no el paquete de reconocimiento nocturno.
El F.53, como el F.6, podía albergar dos cañones Aden de 30 mm. en la parte delantera del tanque ventral, y de hecho esta característica fue desarrollada para el F.53, y luego adaptada al F.6. Con el paquete de cohetes, los cohetes en las alas y el cañón Aden gemelo, el F.53 resultaba un atacante potente. Los T.55 eran aún más exclusivos, siendo básicamente una versión de entrenamiento del F.6.
Los saudíes tenían prisa por obtener sus Lightning, ya que Egipto y Arabia Saudita estaban entonces en malas relaciones por la guerra civil en Yemen, intercambiando acusaciones e incidentes armados. Los saudíes querían contrarrestar las incursiones de cazas MiG egipcios. Según el acuerdo Magic Carpet, en julio de 1966, los saudíes recibieron cuatro F.2 como F.52, con un quinto enviado como reemplazo por desgaste un año después, y dos T.4 como T.54. Irónicamente, las incursiones egipcias se detuvieron antes de que estos aviones entraran en servicio, pero fueron útiles para poner al día a la Fuerza Aérea Saudita.
El único F.3A que no se actualizó a un F.6 se convirtió en el prototipo inicial del F.53 y realizó su vuelo inicial el 19 de octubre de 1966. Las entregas del F.53 comenzaron en julio de 1968. Todos los Lightning saudíes volaban en metal natural. Realizaron misiones de ataque terrestre durante las incursiones yemeníes a fines de 1969 y principios de 1970 y demostraron ser muy efectivos en el papel de ataque, aunque un Lightning fue derribado, el piloto salió eyectado de manera segura y fue rescatado.
El último operador extranjero fue Kuwait, que encargó 12 monoplazas F.53K y dos biplazas T.55K a finales de 1966, en gran parte o completamente iguales a sus equivalentes saudíes. Las entregas fueron en 1968 y 1969. Los kuwaitíes no los encontraron muy satisfactorios porque Kuwait carecía de la capacidad para repararlos y mantenerlos. Para 1973, los kuwaitíes estaban tratando de venderlos, y en 1977 finalmente fueron eliminados por completo, reemplazados por el Mirage F1, que era mucho más simple y más acorde con las necesidades y capacidades de Kuwait. Algunos de los Lightning kuwaitíest también sobreviven como aviones estáticos, aunque aparentemente algunos de ellos fueron destruidos durante la Guerra del Golfo en 1990-1991.
A fines de la década de 1970, el Lightning estaba comenzando a ser reemplazado por el McDonnell Douglas Phantom en la RAF, y los Lightning relegados a funciones como señuelos terrestres. El rendimiento general del Phantom era comparable al del Lightning, con ventajas y desventajas, pero el Phantom tenía una mejor autonomía, aviónica más sofisticada y capaz y armamento de misiles mucho más sustancial. Los modelos posteriores Sidewinder y Sparrow también eran muy superiores técnicamente a los antiguos Firestreak y Red Top. Sin embargo, el Lightning era superior en términos de carga de armas, ya que los Phantoms de la RAF estaban limitados a un solo cañón central Vulcan de 20 mm. que carecía tanto de la precisión como del poder de impacto del cañón Aden gemelo del Lightning.
En 1979, se inició un programa para fortalecer las raíces de las alas de los F.6 y T.5. En 1985, British Aerospace (BAE, que había reemplazado a BAC), realizó un programa de extensión de la vida útil (SLEP) en 35 F.6, y con esto exprimió el avión al máximo. El Lightning finalmente fue eliminado del servicio en primera línea en Gran Bretaña en 1988, siendo reemplazado por completo por el Panavia Tornado. Una pequeña cantidad de Lightning sirvieron durante algunos años más en roles secundarios, como aviones de persecución y como objetivos de radar para la evaluación del Tornado.
El Lightning fue, a todos los efectos prácticos, el último caza de superioridad aérea verdaderamente británico. A partir de la década de 1960, el gobierno británico, por buenas razones pero no siempre con los mejores resultados, se uniría a colaboraciones con otras naciones para desarrollar aviones de combate de vanguardia como el Jaguar, el Tornado y el Eurofighter Typhoon.
Although the performance increases of jet-powered aircraft introduced towards the end of World War II over their piston-powered ancestors were breathtaking, there were those at the time who believed that much more was possible. As far back as 1943, the British Ministry of Aircraft Production had issued a specification designated E.24/43 for a supersonic experimental jet aircraft that would be able to achieve 1,600 km/h. (1,000 mph.). Miles Aircraft came up with a concept designated the M.52 and received a contract to build the machine.
With the end of the war risk-taking was less attractive, and the M.52 project was canceled in early 1946. In its place, a team at Vickers was to build remote-control models, basically what would now be regarded as experimental drones, to explore supersonic flight. That was not in itself a bad idea, since in more recent decades drones have often been successfully used to evaluate unconventional aircraft configurations at low cost, but Vickers fumbled the program. The American rocket-powered Bell X-1 was the first aircraft to officially break the sound barrier in level flight, on 14 October 1947.
Britain had lost a chance to be at the leading edge in supersonic flight studies, but the matter wasn’t dropped either. Beginning in 1946, a design team at English Electric (EE) under W.E.W. «Teddy» Petter began design studies for a supersonic fighter, leading to award of a Ministry of Supply (MoS) contract in 1947 under specification ER.103 for a design study on an experimental aircraft that could achieve Mach 1.2.
The MoS liked the EE concepts, and in early 1949 awarded the company a contract under specification F.23/49 for two flying prototypes and one ground-test prototype of the P.1. The P.1 was defined as a supersonic research aircraft, though the design had provisions for armament and a radar gunsight. It incorporated advanced and unusual design features, such as twin turbojet engines mounted one above the other to reduce aircraft frontal area; and strongly swept wings, with the wingtip edges at a right angle to the fuselage, giving a wing configuration like that of a delta wing with the rear inner corners cut out. The aircraft featured an elliptical intake in the nose.
The design was much more technologically aggressive than that of other early supersonic fighters, such as the US North American F-100 Super Sabre or the Soviet Mikoyan MiG-19. Petter, one of Britain’s most prominent aircraft designers, took his cue from German concepts generated late during the war that were further developed by German engineers working in the UK in the postwar period.
The first P.1 performed its initial flight from Boscombe Down on 4 August 1954, with the famed test pilot Roland «Bea» Beamont at the controls. The second flying P.1 prototype performed its initial flight on 18 July 1955. Both prototypes were powered by two Armstrong Siddeley Sapphire Sa.5 nonafterburning axial flow turbojet engines. Even with the nonafterburning engines, the prototypes were able to easily exceed the Mach 1.2 specification.
Although the P.1 was officially a research aircraft, it had been designed to be close to an operational fighter configuration. Performance was so outstanding that the decision was quickly made to proceed on an operational version that would be capable of Mach 2. In fact, the second P.1 prototype featured items such as a bulged belly tank and fit of twin Aden Mark 4 30-mm. revolver-type cannon, bringing it closer to operational specification.
Orders were placed for three P.1B prototypes for a production interceptor. The P.1 was retroactively designated the P.1A. The P.1B was to feature twin Rolls-Royce Avon afterburning engines; a larger tailfin; airborne intercept (AI) radar in a cone in the inlet, which was changed from elliptical to circular; a spine containing fuel for an engine starter system; a raised cockpit; and armament of twin Aden cannon in the upper nose, plus a pack under the cockpit that could either support two De Havilland Blue Jay (later Firestreak) heat-seeking air-to-air missiles (AAMs) or 44 Microcell 5-cm. (2-in.) unguided rockets. The unguided rocket pack was in two sections that hinged outward along each side of the fuselage for firing.
The initial P.1B prototype performed its first flight on 4 April 1957. This initial machine did not have a ventral tank, though it appears both the other two P.1Bs in the first batch did. On 25 November 1958, a P.1B fitted with early afterburning Avons exceeded Mach 2.
The first of the development batch machines made its initial flight on 3 April 1958, with the rest following over the next year and a half. In October 1958, Sir Dermont Boyle, chief of air staff, gave the type the designation of Lightning, in preference to the stuffier name of Excalibur. Fifty full production machines had already been ordered in November 1956, and the first full production Lightning Fighter Mark 1 (F.1) made its initial flight on 3 November 1959.
The RAF received its first Lightnings in December 1959, in the form of three development batch P.1Bs to be used for operational workup. The actual configuration of the development batch machines not only seems to have varied from machine to machine, but in the configuration of individual machines over time. The development batch aircraft are all referred to as P.1Bs in this document.
RAF Number 74 Squadron at Coltishall was the first full service unit, with the pilots acquiring familiarization with the type during late 1960 and the squadron declared operational in 1961. Number 74 Squadron, the «Tigers», had a distinguished service history from both World Wars. The P.1As and P.1Bs went on to have productive careers as test and evaluation aircraft.
The Lightning was of all-metal construction, mostly aircraft aluminum with some steel and small amounts of titanium. The wings featured ailerons on the ends and flaps inside the cutouts, as had been demonstrated on the P.1A. The P.1A had leading-edge flaps, but these were not fitted to production Lightnings; in addition, the P.1A’s flaps had been split, while production aircraft had one-piece flaps with fuel storage. Most of the fuel storage was in the wings, backed up by fuel in the ventral tank. The ventral tank could be jettisoned in flight. Each wing featured a small sawcut about three-quarters of the way down its leading edge, intended to provide improved aileron response and prevent diversion of airflow down to the wingtips.
The tailfin was fixed and had a rudder, while the tailplanes were all-moving slabs. There was a single dorsal fin under the ventral tank to improve yaw stability. There were also twin hydraulically-operated airbrakes, one on each side of the upper fuselage forward of the tailfin.
All the landing gear assemblies had single wheels. The nose gear retracted forward; in the P.1A it had pivoted 90 degrees during retraction, but this was not done on production machines. The main gear, which had a small forward slant when extended, retracted outward from a hinge point in the wings, the tires pivoting 60 degrees during retraction. The main gear wheels were narrow in order to fit into the wing, and burst tires were a common problem. The main tires had to be replaced after no more than seven landings.
The nosewheel was not steerable, with the pilot guiding the machine on the ground using differential braking. The nosewheel could caster 30 degrees to each side, with an alignment system ensured the nosewheel was pointed straight ahead on landings. A nosewheel steering system had been developed, but would never be adopted on any production Lightning.
The F.1 was fitted with two Avon 201 (RA.24R) engines, featuring an afterburner with four thrust settings, providing 50.06 kN (5,103 kgp. / 11,250 lbf.) max dry thrust and 64.2 kN (6,545 kgp. / 14,430 lbf.) afterburning thrust each. Some F.1s, possibly only development batch P.1Bs, apparently at least initially had the earlier Avon 200R engine, with the same thrust but a simple on-off afterburner.
The engines were arranged top and bottom and staggered, with the inlet of the bottom engine towards the front of the wingroot and the inlet of the top engine towards the rear of the wingroot, to ensure an absolutely minimal cross-section. The powerplant arrangement not only reduced drag, but made engine-out handling relatively straightforward. However, it also meant that the two engines needed exhaust pipes of different lengths, and the close proximity of the engines tended to ensure that the catastrophic failure of one would knock out the other. Access to the engines was good, through large hatches on the top and bottom of the fuselage. The top engine was lifted out through the top hatch after the exhaust pipe was pulled out the tail, while the bottom engine was dropped out the bottom hatch.
The engines were started by a Plessey isopropyl nitrate (AVPIN) system. Isopropyl nitrate is a nasty, toxic, corrosive substance that can burn without oxygen; fumes drifting into the cockpit could be a hazard, and spills would strip paint off the fuselage. A total of 13.6 liters (3.6 US gallons / 3 Imperial gallons) of isopropyl nitrate was stored in the fuselage spine, enough for six starts. The AVPIN system was troublesome but regarded as better than reliance on ground-starter systems, which might be hard to come by when operating from remote airfields. In another decade, the gas turbine auxiliary power unit (APU) would finally provide a satisfactory solution to the problem.
The pilot sat under a clamshell canopy that hinged to the rear. Cockpit field of view was good by the standards of the time, and the cockpit was pressurized and climate-conditioned. The pilot sat on a Martin Baker Mark BS4.C Mark 2 ejection seat, capable of operating down to zero altitude but with a minimum speed of 167 km/h. (104 mph.).
The Lightning’s Ferranti AI.23 AIRPASS radar and fire-control system allowed it to perform tail-chase intercepts day or night, and in foul weather. The radar was in the intake bullet, which was mounted on two struts, top and bottom, inside the inlet, with the lower strut accommodating a gun camera. Other Lightning avionics included a TACAN beacon-navigation system as the primary navigation aid, backed up with an instrument landing system (ILS). A VHF radio was fitted initially, as well as an identification friend or foe (IFF) system. Not too unusually for the time, the Lightning had no defensive countermeasures systems; it would never even be fitted with chaff-flare dispensers.
Armament consisted of twin Aden Mark 4 30-mm. revolver-type cannon, firing from the top of the nose and with 130 rounds per gun, and two de Havilland Firestreak heat-seeking AAMs mounted on stub pylons on the lower fuselage below the cockpit. The Firestreaks could be swapped out for the pack of 44 unguided rockets or another pair of Aden cannon. However, the idea that guided missiles were the way of the future was in fashion at the time, and the Firestreaks were the usual weapon. The Aden cannon in the top of the nose were actually not often fired, since they blinded the pilot. In fact, the gun ports were usually faired over in the field to reduce drag, except for Lightnings serving with RAF Germany, where the type was assigned a secondary ground-attack role.
Pilots were excited by the Lightning. It was a far more powerful machine than the Hunter, very fast, with a snappy rate of roll due to its short span and well-thought-out aileron scheme, and a terrific zoom climb in full afterburner. A Lightning had no great trouble performing a dash to 18.3 km. (60,000 ft.), and one may have unofficially reached 23.8 km. (78,000 ft.).
There was the issue that such a powerful aircraft was something of a handful, with such unpleasant features as a high stall speed and a fast landing speed. It featured a drag chute to reduce the landing roll. Apparently the Lightning was sometimes known as the Frightening, and it is a fact that only experienced pilots were assigned to fly the type, and then only after thorough qualification. That in itself enhanced the elite status of a posting to a Lightning squadron. Once mastered, however, the Lightning was a very rewarding ride. The accident rate was surprisingly low. The lion’s share of the accidents were due to engine fires, a nagging weakness of the Lightning, not landing or other handling accidents.
The F.1 had other significant weaknesses. One of the worst was an inadequate fuel supply and minimal endurance, a problem that would plague the Lightning through its entire life. For a time, Number 74 Squadron’s F.1s were forced to fly without the ventral fuel pack while a bug was worked out, drastically reducing their range.
Another problem was that the Lightning’s relative sophistication, in comparison with the austere Hunter, led to serious maintenance headaches. It was also not all that well designed for serviceability, and at first the aircraft’s availability rate was very poor.
Only 19 F.1s were built, not counting a single static-test aircraft, before production moved on to the F.1A, a minor revision that added a UHF radio, with longer range and a radio-compass capability.
Initial service deliveries of the F.1A were in early 1961. By this time, the Lightning had become the British Aircraft Corporation (BAC) Lightning, since English Electric had been absorbed into the BAC organization on 12 January 1960.
Production of a further refined Lightning, the F.2, had been authorized in 1958, and the first of 44 production Lightning F.2s performed its initial flight on 11 July 1961. Two of these 44 machines were actually upgraded to other variants before their first flight. The F.2 featured a new OR.946 integrated flight control system, la substantially revised cockpit layout and Avon 210R engines, with a slightly improved afterburner control scheme.
The F.2 was externally all but identical to the F.1A, except for a small intake right on the center of the spine to provide cooling air for the DC generator. Initial service deliveries of the F.2 were in 1962. The F.2 would generally be regarded as the most pleasant Lightning variant to fly, since the match between the engines and the inlet was optimum.
Improvement of the AIRPASS radar to AI.23B standard, which permitted collision course intercepts instead of tailchase intercepts, and of the Firestreak to the Red Top AAM led to the Lightning F.3. The prototype, which was a modified P.1B, performed its initial flight on 16 July 1962.
The Red Top had originally been designated the Firestreak 4. The two missiles were clearly similar, but the Red Top had a rounded seeker nose while the Firestreak had a conical nose, and the Red Top’s flight surfaces were considerably modified — though the overall arrangement remained the same. The Red Top featured greater range, speed, and resistance to countermeasures.The Aden cannon were deleted from the F.3.
Rolls-Royce Avon 301 (RB.146) engines were fitted, with 58.86 kN (6,000 kgp. / 13,220 lbf.) max dry thrust and 72.77 kN (7,420 kgp. / 16,360 lbf.) afterburning thrust each. Not only were the new engines more powerful, they were also much more tolerant of airflow and throttle changes, allowing pilots to fly the machine with much less worry over engine handling. The F.3 was also fitted with a square-topped tailfin, with area increased by 15% to compensate for yaw instability caused by the carriage of AAMs.
The F.3 entered service in 1964, with 70 production aircraft built in all, not counting the modified P.1B that served as the prototype and a single F.2 that was upgraded to F.3 standard before its first flight. The F.3 equipped a total of four RAF squadrons. The older F.1 and F.1A were generally out of frontline service by the mid-1960s, though they continued in training and other secondary roles for a decade longer, many of them fitted with radar enhancement devices to act as radar targets. In some roles these aircraft were stripped of nonessential kit. The F.2 and F.3 had longer lives in first-line service.
In 1963 BAC began work on an F.3A or F.3 Extended Range Aircraft (ERA), the primary feature being a much larger and longer ventral tank. The tank could be removed on the ground, but not jettisoned in flight. The larger ventral tank had actually been prototyped on P.1Bs several years earlier. It featured twin dorsal fins, instead of the single dorsal fin of earlier Lightning variants.
The F.3A also featured a new wing with a leading-edge camber and a kinked outer wing panels with slightly increased sweep, providing better low-speed handling. The kinked wing had actually been demonstrated on a P.1A in 1957. The F.3A retained the Avon 301 engines.
Initial flight was on 17 April 1964. There doesn’t appear to have been a specific F.3A prototype, though an F.2 was fitted with the kinked wings on a trials basis. A total of 16 F.3As was built. There were 14 upgrades to F.3A specification as well, including 12 F.3s that hadn’t been delivered to the RAF yet; an F.2 that was upgraded before its first flight; and the single F.2 that had been previously upgraded to an F.3.
Production then switched to a further improved variant that could actually use the overwing tanks, and featured a few other minor improvements in avionics kit. This version was known as the F.6, with initial flight on 16 June 1965.
39 production F.6 Lightnings were built. There was no specific prototype, since the F.6 was basically a simple production change of the F.3A. The F.3As accordingly were given the redesignation of Interim F.6, though all but one of the 16 F.3As built were later upgraded to full F.6 specification. Seven F.3s were also upgraded to F.6 specification before their entry into RAF service.
The F.6 suffered from the weight creep that often afflicts aircraft over their evolution, with an empty weight 500 kg. (1,100 lb.) greater than that of an F.3 and 1,045 kg. (2,300 lb.) more than that of an F.1. This affected its handling somewhat, and of course full afterburner had to be used on take-off.
The RAF liked the F.6 very much, and so beginning in the late 1960s 31 F.2s were brought up to a partial F.6 standard and redesignated F.2A. The F.2A featured the airframe improvements of the F.6, but armament remained as before, with twin Aden cannon in the top of the nose and two Firestreak AAMs.
There were also no significant changes in avionics and the Avon 210s were retained. The upgrade was surprisingly cheap, and since the F.2A was cleaner and lighter than the F.6, RAF pilots found it one of the most agreeable Lightning variants to fly. In an unaggressive high-altitude flight, they could get two hours of endurance out of an F.2A, which no other Lightning variant could touch.
Since the Lightning was such a «hot» machine, a two-seat conversion trainer seemed like a good idea from the outset, with work beginning in 1957. Initial flight of the first two-seater, then known as the P.11, was on 6 May 1959. It had a side-by-side cockpit and lacked the twin Aden cannon in the nose. This particular aircraft was lost in an accident on 1 October 1959, the first Lightning to suffer such a fate, but a second prototype performed its first flight on 21 October.
Deliveries of the first production trainers, which were designated T.4, was in 1962. A total of 20 was built, not counting the two prototypes. The T.4 was generally comparable to the F.1A except for the two-seat cockpit, which demanded widening the forward fuselage by 29 cm. (11.5 in.), and the lack of nose guns. Except for that, it was fully combat capable, with AIRPASS radar and Firestreak capability, and the Firestreaks could in principle be swapped for a pack of two Aden cannon or 44 unguided rockets. The crew sat on Martin Baker BS4.B Mark 2 ejection seats.
The F.3 also led to a similar side-by-side trainer, the Lightning T.5, with Avon 301 engines and the square-topped fin. The first two production T.4s were converted to serve as prototypes for the T.5. The initial T.5 prototype performed its maiden flight on 29 March 1962. As with the T.4, the T.5 was combat-capable. 22 production T.5s were obtained by the RAF, with initial deliveries on 20 April 1965.
Both the T.4 and T.5 remained in service through most of the Lightning’s life. The T.4 was useful for training pilots for the F.2A, since the F.2A’s improvements didn’t include new avionics and the older kit of the T.4 was a better match than that of the T.5.
Initially, RAF Lightnings were assigned for point defense of high-value installations in the UK, such as «V-bomber» bases, where Britain’s strategic nuclear bombers roosted. Lightnings didn’t have the range to do much else. Interceptions of Soviet intruders over the North Sea had to wait for the F.1A with inflight refueling, with the Lightnings were originally kept in the air by Vickers Valiant tankers. The abrupt grounding of the Valiant in 1964 was a great inconvenience, but gradually the Handley Page Victor took up the slack. Apparently the US Air Force helped out in the interim, using Boeing KC-135s flying a boom fitted with a probe-and-drogue refueling adapter.
Two Lightning squadrons were deployed to Germany in 1965, where they were assigned the low-level intercept role. They often escorted intruders that had strayed across the border from the East, sometimes because they had got lost, but sometimes because they were probing NATO defenses. Number 56 squadron deployed to RAF Akrotiri on Cyprus in 1967, returning to the UK in 1975. Number 74 squadron deployed to RAF Tengah, Singapore, also in 1967, to return and disband in 1971. Of course, Lightnings paid visits to a large number of countries as far away as Iran.
By 1969, the Lightning equipped nine first-line squadrons, with five of those squadrons in the UK, and the notion that the type was an interim aircraft finally faded out completely. The RAF accepted that the type was going to be around for a while and implemented some upgrades. A runway arresting hook was developed and fitted to most Lightning survivors; the hook was spring-loaded and had to be reloaded by the ground crew.
More significantly, beginning in 1970 F.6s were retrofitted with cannon in a new mounting scheme. The ventral tank had three sections, and the forward section could be swapped out with two Aden cannon with 120 rounds per gun, for some loss in fuel capacity. That gave the F.6 backup in case the missiles failed to destroy their target, and also allowed engagement of targets from within minimum missile range. Only a few F.2As received this modification.
Up to the 1970s, Lightnings almost always flew in natural metal finish, though with a fair variety of markings and trim colors such as red-checkered tails and so on. In 1972, RAF Germany Lightning squadrons established a camouflage scheme for their aircraft, with a single-tone dark green on top and natural metal on the bottom. This color scheme was adopted because Lightnings were used for low-level intercepts in Germany, and a natural metal finish made them much too visible to a high-flying intruder against the generally green German countryside.
A few years later, UK Lightning squadrons adopted a two-tone gray-dark green camouflage pattern on top, with natural metal finish or light gray on the underside. In 1981, UK Lightnings began to be painted in various natty air defense gray schemes, such as gray on top and lighter gray on the belly.
The Lightning did not shine in export sales. In December 1965, as part of a large package deal, Saudi Arabia ordered 34 single-seat and six two-seat Lightnings. The single-seaters were to be F.53s, which were basically F.6s, featuring the long ventral tank and the kinked wings, but more capable.
BAC had tried to promote a multi-role version of the F.3 to the RAF as the F.3B, which would have added strike and reconnaissance capabilities, but the RAF wasn’t interested, apparently because at the time RAF doctrine was focused on single-role aircraft. The multi-role F.53s could be fitted with a single pylon under each wing to carry unguided rocket pods or bombs of up to 450-kg. (1,000-lb.) size, and the overwing pylons were reinforced to allow carriage of external stores as well.
Each underwing pylon could carry either one or (using a side-by-side adapter) two 450-kg. general purpose bombs; or one or two French Matra Type 155 rocket pods, each carrying 18 SNEB / Brandt 68-mm. (2.68-in. unguided rockets. Of course, the top pylon could carry a standard ferry tank or a rocket pod, but it could even carry a parachute-retarded 450-kg. bomb, tossed up from the wing pylon using an explosive cartridge ejector mechanism. An even more surprising stores arrangement for the upper pylon featured an adapter that could carry two Matra JL100 pods, which contained an 18-round SNEB rocket launcher in front and a 227-liter (50 Imperial gallon / 60 US gallon) fuel tank in back. This gave the F.53 such formidable warload configurations as eight rocket launchers, with a total of 144 rockets.
Day and night reconnaissance packs were developed. The day reconnaissance pack featured five Vinten 70-mm. film cameras. The night reconnaissance pack featured cameras and an infrared linescanner, backed up by photoflash flares carried on the wing pylons. The cameras in the reconnaissance pack rotated out for use and then were rotated back for stowage. The Saudis obtained the rocket pack and the day reconnaissance pack, but not the night reconnaissance pack.
The F.53, like the F.6, could accommodate two 30-mm. Aden cannon in the front of the ventral tank, and in fact this feature was developed for the F.53, to then be retrofitted to the F.6. With the unguided rocket pack, unguided rocket pods on the wings, and the twin Aden cannon, the F.53 had a fair punch in the strike role. The T.55s were even more unique, being basically a trainer version of the F.6.
The Saudis were in a hurry to get their Lightnings, since Egypt and Saudi Arabia were then at odds over the civil war in Yemen, trading accusations and shots, and the Saudis wanted to counter Egyptian MiG fighter incursions. Under the Magic Carpet deal, in July 1966 the Saudis were provided four F.2s as F.52s, with a fifth passed on as an attrition replacement a year later, and two T.4s as T.54s. Ironically, the Egyptian incursions stopped before these interim Saudi Lightnings got into service, but they were useful for bringing the Saudi Air Force up to speed on the type.
The one F.3A that wasn’t upgraded to an F.6 became the initial F.53 prototype, performing its initial flight on 19 October 1966. Deliveries of the F.53 began in July 1968. All Saudi Lightnings flew in natural metal finish. They performed ground attack missions during Yemeni incursions in late 1969 and early 1970 and proved highly effective in the attack role, though one Lightning was shot down, the pilot ejecting safely and rescued.
The only other foreign buyer was Kuwait, which ordered 12 F.53K single-seaters and two T.55K dual-seaters in late 1966, with these aircraft largely or completely the same as their Saudi equivalents. Deliveries were in 1968 and 1969. The Kuwaitis did not find them very satisfactory; Kuwait lacked the capability to properly service and keep the Lightnings flying. By 1973 the Kuwaitis were trying to sell them off, and in 1977 they were finally phased out completely, replaced by the Mirage F1, which was much simpler and more in line with Kuwaiti needs and capabilities. Some of the Kuwaiti Lightnings also survive as static displays, though apparently a few of these were destroyed during the Gulf War in 1990-1991.
By the late 1970s, the Lightning was beginning to be replaced by the McDonnell Douglas Phantom in RAF service, with a number of Lightnings relegated to such roles as ground decoys. Overall performance of the Phantom was comparable to that of the Lightning, with pluses and minuses, but the Phantom provided better endurance; more sophisticated and capable avionics; and much more substantial missile armament . Later model Sidewinders and Sparrows were also far superior technically to the older Firestreak and Red Top. The Lightning was superior in terms of gun armament, however, since RAF Phantoms were limited to carriage of a centerline 20-mm. Vulcan cannon pod, which lacked both the accuracy and the hitting power of the Lightning’s twin Aden cannon.
Also in 1979, a program was begun to strengthen the wingroots of F.6s and T.5s. In 1985, British Aerospace (BAE, which had superseded BAC), performed a service life extension program (SLEP) on 35 F.6s, but this was squeezing the last droplets out of the type. The Lightning was finally phased out of first-line service in Britain in 1988, being completely replaced by the Panavia Tornado. A small number of Lightnings did serve on for a few more years in secondary roles, such as chase aircraft and as radar targets for Tornado evaluation.
The Lightning was for all practical purposes the last truly British air-superiority fighter. From the 1960s on, the British government would, for good reasons but not always with the tidiest results, join into collaborations with other nations to develop leading-edge combat aircraft such as the Jaguar, Tornado, and Eurofighter Typhoon.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
ugolok neba
©jmodels.net
jmodels.net 