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Eurocopter EC135


DATOS TÉCNICOS
(EC135 P2+/T2+)
TECHNICAL DATA
(EC135 P2+/T2+)
TIPO:Light utility helicopter. TYPE:Helicóptero ligero.
TRIPULANTES:1 (+7 pasajeros). CREW:1 (+7 passengers).
DIÁMETRO ROTOR:10,2 m. ROTOR DIAMETER:33.6 ft.
LONGITUD:10.2 m. LENGTH:33.6 ft.
ALTURA:3,51 m. HEIGHT:11.6 ft.
SUPERFICIE ROTOR:81,7 m². ROTOR AREA:879 ft².
PESO EN VACÍO:1.455 kg. EMPTY WEIGHT:3,208 lb.
MOTOR:Dos motores turboeje Turbomeca Arrius 2B2 de 633 CV. (472 kW) o bien dos turboejes Pratt & Whitney Canada PW206B de 621 CV. (463 kW) (al despegue). ENGINE:Two Turbomeca Arrius 2B2 turboshaft engines, 633 hp. (472 kW) each or two Pratt & Whitney Canada PW206B turboshaft engines rated at 621 hp. (463 kW) (take-off power)
VELOCIDAD MÁX.:287 km/h. MAX. SPEED:178 mph.
TECHO:6.096 m. CEILING:20,000 ft.
AUTONOMÍA:635 km (343 m.n.). RANGE:395 ml. (343 nml).
PRIMER VUELO:15 de febrero de 1994. FIRST FLIGHT:15 February 1994.
VERSIONES:13 VERSIONS:13
CONSTRUIDOS:1.400 (Sep. 2020). BUILT:1,400 (Sep. 2020).

La producción de la exitosa serie de helicópteros alemanes MBB Bo 105 terminó en 2001, después de la entrega de más de 1.400 helicópteros a más de 40 países. El Bo 105 quedó obsoleto porque había un reemplazo mejor disponible. A finales de la década de 1980, MBB había comenzado a trabajar en una continuación del Bo 105, esencialmente realizando una reconsideración del diseño. El vuelo inicial de un demostrador de tecnología, designado Bo 108, tuvo lugar el 15 de octubre de 1988. Tenía la misma disposición general que el Bo 105, pero presentaba una mejor racionalización. Como la mayoría de los Bo 105, estaba propulsado por dos turboejes Rolls-Allison 250-C20R. Un segundo prototipo, con turboejes gemelos Turbomeca Arrius, realizó su vuelo inicial el 5 de junio de 1991.

A finales de 1992, se comenzó a trabajar en un rediseño significativo del Bo 108, uno de los objetivos era aumentar la capacidad de pasajeros. Para entonces, MBB, a través de una serie de adquisiciones y fusiones, se había convertido en parte de la empresa Eurocopter, uniéndose efectivamente a MBB con la división de helicópteros de Aerospatiale de Francia. Habría más cambios: Eurocopter se convertiría más tarde en un segmento del gran conglomerado europeo de sistemas aeroespaciales y de defensa (EADS), que se convirtió a su vez en Airbus Group a principios de 2014, y Eurocopter se convertiría en Airbus Helicopter. El nombre Airbus se utiliza aquí para simplificar.

No es coincidencia que el Bo 108 rediseñado presentara el rotor de cola de tipo fenestron, una marca registrada de muchos helicópteros Aerospatiale. La fusión entre las compañías de helicópteros alemana y francesa daría lugar a un cruce tecnológico interesante y algo confuso entre sus líneas de productos. La configuración con rotor fenestron era más silenciosa, más eficiente y el rotor apantallado también mejoró la seguridad hasta cierto punto, siendo el rotor de cola un peligro letal tradicional para los descuidados en las operaciones de helicópteros.

Se construyeron tres prototipos de preproducción del denominado EC135. El primero realizó su vuelo inicial el 15 de febrero de 1994 y estaba propulsado por turboejes gemelos Turbomeca Arrius 1B. El segundo prototipo, propulsado por turboejes gemelos Pratt & Whitney Canada (PWC) PW206B, realizó su vuelo inicial el 16 de abril de 1994 y fue seguido por el tercer prototipo el 28 de noviembre de 1994, que volvía a operar el motor Arrius 2B. Las certificaciones se otorgaron a partir de 1996, y el modelo entró en producción ese año.

El EC135 siguió el diseño tradicional de helicópteros MBB, además del rotor de cola fenestron de 10 palas de inspiración francesa. Tenía la configuración de fuselaje y cola, un rotor principal compuesto de cuatro palas, aunque hecho de epoxi de grafito en lugar de fibra de vidrio, aletas de cola gemelas, puertas traseras con forma de concha y tren de aterrizaje deslizante. Sin embargo, presentaba una estructura de avión hecha principalmente de materiales compuestos, así como una cabina digitalizada con dos pantallas planas. La aerodinámica mejorada del EC135 lo hizo sustancialmente más fácil de volar que el Bo 105 y se anunciaba como un 25% más barato de operar.

Había siete asientos en la versión de transporte normal, incluidos los asientos para uno o dos pilotos, con puertas con bisagras hacia adelante a cada lado para los pilotos y puertas correderas a cada lado para los pasajeros. La configuración típica de una ambulancia aérea era un piloto, dos camillas y dos asistentes médicos. El equipo opcional incluía un gancho de carga, un cabrestante de rescate, equipo inflable de flotación, altavoces, reflector, cámaras de video diurnas y nocturnas, y un radar meteorológico en una cúpula puntiaguda.

La producción ha pasado por una serie de variantes. Los modelos iniciales fueron el EC135P1 con turboeje PW206B y el EC135T1 con turboeje Arrius 2B. El EC135P2 incluía motores PW206B2 que proporcionan 457 kW (612 shp.) continuos y clasificaciones de emergencia más altas, se introdujo en 2001. El EC135T2, estaba equipado con motores Arrius 2B2 que proporcionan 442 kW (692 shp.) continuos, se introdujo en 2002. El EC135P2e y EC135T2e, también denominados EC135P2+ y EC135T2+ tenían motores Arrius 2D y se introdujeron en 2011. El Arrius 2D proporcionaba un 12% más de potencia y la capacidad de funcionar durante 30 minutos, lo que le dio al EC135 la capacidad de transportar un pasajero adicional. Finalmente, el EC135P3 y EC135T3 se introdujeron en 2013. El EC135P3 estaba impulsado por motores PW2063B3, mientras que el EC135T3 lo hacía con motores Arrius 2B2 Plus, ambos con mayor potencia de despegue. En ambos casos hubo varios ajustes, incluido el rotor principal ligeramente más largo. aspas, entradas de motor mejoradas con mejor protección contra arena o suciedad, y aviónica modernizada.

Se han ofrecido versiones especiales para policía, transporte VIP y otras. El modelo se utiliza para entrenamiento, a veces con la designación militar de TH-135. El EC135 demostró ser popular entre los usuarios civiles y gubernamentales, con acuerdos de montaje de licencias en Rumania, España y Suiza. Australia adoptó el EC135T2 + para el servicio de formación conjunto del país.

Un EC135 se configuró para pruebas como Active Control Technology / Flying Helicopter Simulator (EC135 ACT / FHS), realizando su primer vuelo en 1999. Uno de los prototipos EC135 se modificó para probar tecnologías avanzadas para reducir el consumo de combustible, realizando vuelos iniciales en 2015. Presentaba un nuevo rotor de cinco palas y un ventilador de cola, además de otros ajustes. Los primeros ensayos demostraron mejoras en el consumo de combustible del 12% al 15%.

En 2015, el EC135 fue designado H135, aunque las variantes anteriores no fueron cambiadas retroactivamente y aún se conocen como EC135. En 2020 se introdujeron opciones de mayor peso bruto y piloto único / IFR (Instrument Flight Rules, Normas de Vuelo con Instrumentos). Ese mismo año, la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio de EE.UU. adquirió tres H135 para operaciones de apoyo en el Centro de Vuelo Espacial Kennedy en Florida.

Desde el principio se ofreció una variante de combate, la EC635. Presentaba contenedores de armamento, sistemas de mira y cortadores de cables. Un contrato inicial con el ejército portugués fracasó. El ejército jordano se convirtió en el cliente de lanzamiento, solicitando un total de 13, con entregas del primer lote a partir de 2003. Suiza fue el segundo cliente, obteniendo un total de 18, e Irak solicitó 24 en 2009. En 2015, el EC635 fue denominado H135M. A principios de 2021, se habían construido más de 1.400 helicópteros EC135 / H135.



Production of the successful MBB Bo 105 German helicopter series ended in 2001, after delivery of over 1,400 helicopters to over 40 countries. The Bo 105 was obsoleted because a better replacement was available. In the late 1980s, MBB had begun work on a follow-on to the Bo 105, essentially performing a reconsideration of the design. The initial flight of a technology demonstrator, designated the Bo 108, was on 15 October 1988. It had the same general arrangement as the Bo 105, but featured better streamlining; like most Bo 105s, it was powered by two Rolls-Allison 250-C20R turboshafts. A second prototype, with twin Turbomeca Arrius turboshafts, performed its initial flight on 5 June 1991.

In late 1992, work began on a significant redesign of the Bo 108, one objective being to increase passenger capacity. By this time MBB had, though a series of acquisitions and mergers, become part of the Eurocopter company, effectively joining MBB with the helicopter division of Aerospatiale of France. Further changes were in store: Eurocopter would later become a segment of the giant European Aerospace & Defense Systems (EADS) conglomerate, which became in turn the Airbus Group at the beginning of 2014, Eurocopter becoming Airbus Helicopter. The Airbus name is used here for simplicity.

Not coincidentally, the redesigned Bo 108 featured the enclosed fenestron tail fan rotor, a trademark of many Aerospatiale helicopters; the merger between the German and French helicopter companies would lead to an interesting as well as somewhat confusing technological cross-breeding between their product lines. The fenestron configuration was quieter, more efficient, and the rotor being screened off, also improved safety to a degree, the tail rotor being a traditional lethal hazard to the careless in helicopter operations.

Three preproduction prototypes of the EC135, as it was known, were built. The first performed its initial flight on 15 February 1994; it was powered by twin Turbomeca Arrius 1B turboshafts. The second prototype, powered by twin Pratt & Whitney Canada (PWC) PW206B turboshafts, performed its initial flight on 16 April 1994; and was followed by the third prototype on 28 November 1994, this machine reverting to the Arrius 2B powerplant. Certifications were awarded from 1996, with the type going into production in that year.

The EC135 followed the traditional MBB helicopter layout, aside from the French-inspired 10-blade fenestron tail rotor. It had the pod and boom configuration; a four-blade composite main rotor, though made of graphite epoxy instead of fiberglass; twin tailfins; clamshell rear doors; and skid landing gear. However, it featured an airframe made mostly of composite materials, as well as a glass cockpit with twin flat panel displays. The improved aerodynamics of the EC135 made it substantially less draggy than the Bo 105, and overall the EC135 was advertised as 25% cheaper to operate.

There were seven seats in the normal transport version, including seats for one or two pilots, with forward-hinged doors on each side for the pilots and sliding doors on each side for the passengers. Typical air ambulance configuration was a pilot, two stretchers, and two medical attendants. Optional kit included a cargo sling hook, rescue winch, inflatable flotation gear, loudspeakers, searchlight, day and night video imagers, and a weather radar in a pimple nose radome.

Production has run through a series of variants. The initial models were the EC135P1 with PW206B turboshafts and the EC135T1 with Arrius 2B turboshafts. The EC135P2 included PW206B2 engines providing 457 kW (612 shp.) continuous and higher emergency ratings, was introduced in 2001. The EC135T2, was fitted with Arrius 2B2 engines providing 442 kW (692 shp.) continuous, was introduced in 2002. The EC135P2e and EC135T2e, also designated EC135P2+ and EC135T2+ had Arrius 2D engines and were introduced in 2011. The Arrius 2D provided 12% more power and the capability of running for 30 minutes, giving the EC135 the ability to haul an additional passenger. Finally, the EC135P3 and EC135T3 were both introduced in 2013. The EC135P3 was powered by PW2063B3 engines, while the EC135T3 was powered by Arrius 2B2 Plus engines — both with higher take-off power. In both cases there were various tweaks, including slightly longer main rotor blades, improved engine inlets with better protection against sand or dirt, and modernized avionics.

Special EC135 fits for police, VIP transport, and other applications have been offered. The type is used for training, sometimes being given the military service designation of TH-135. The EC135 proved popular with civil and government users, with license assembly deals in Romania, Spain, and Switzerland. The EC135T2+ was adopted by Australia for the country’s joint training service.

One EC135 was configured for trials as the Active Control Technology / Flying Helicopter Simulator (EC135 ACT/FHS), performing its first flight in 1999. One of the EC135 prototypes was modified to test advanced technologies for reducing fuel consumption, with the machine performing initial flights in the new configuration from 2015. It featured a new five-blade rotor and tailfan, plus other tweaks. Early trials demonstrated fuel burn improvements of 12% to 15%.

In 2015, the EC135 was redesignated H135, though earlier variants were not retroactively redesignated, still being known as EC135. Increased gross weight and single-pilot / IFR options were introduced in 2020. That same year, the US National Aeronautics & Space Administration obtained three H135s for support operations at Kennedy Space Flight Center in Florida.

A combat variant, the EC635, was offered from early on. It featured militarizations such as stores pylons, sighting systems, and cable cutters. An initial contract for the EC635 with the Portuguese Army fell through; the Jordanian Army became the launch customer, ordering a total of 13, with deliveries from the first batch beginning in 2003. Switzerland was the second customer, obtaining a total of 18, with Iraq ordering 24 in 2009. In 2015, the EC635 was redesignated H135M. As of early 2021, more than 1,400 EC135 / H135 helicopters had been built.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

Timothy M. Laur and Steven L. Llanso, Encyclopedia of Modern U.S. Military Weapons, Berkley Books, 1998.

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