Fairchild C-119 Flying Boxcar

DATOS TÉCNICOS (C-119C)	TECHNICAL DATA (C-119C)
TIPO:Avión de transporte militar.	TYPE:Military transport aircraft.
TRIPULANTES:5	CREW:5
ENVERGADURA:33,30 m.	SPAN:109.3 ft.
LONGITUD:26,37 m.	LENGTH:86.6 ft.
ALTURA:8,08 m.	HEIGHT:26.6 ft.
SUPERFICIE ALAR:134,4 m².	WING AREA:1,447 ft².
PESO EN VACÍO:18.053 kg.	EMPTY WEIGHT:39,800 lb.
MOTOR:Dos motores radiales de 28 cilindros Pratt & Whitney R-4360-20W de 3.500 hp. (2,600 kW) cada uno con hélices de 4 palas Hamilton-Standard Hydromatic.	ENGINE:Two Pratt & Whitney R-4360-20W 28-cylinder air-cooled radial engines developing 3,500 hp.(2,600 kW) each, driving 4-bladed Hamilton-Standard Hydromatic propellers.
VELOCIDAD MÁX.:452 km/h. a 5.500 m.	MAX. SPEED:281 mph. at 18,000 ft.
TECHO:7.300 m.	CEILING:23,900 ft.
ALCANCE:2.850 km. con 2.500 kg. de carga.	RANGE:1,770 ml. with 5,500 lb. cargo.
PRIMER VUELO:17 de noviembre de 1947.	FIRST FLIGHT:17 November 1947.
VERSIONES:24	VERSIONS:24
CONSTRUIDOS:1.183	BUILT:1,183

El C-82A demostró tener una serie de limitaciones en el servicio, la peor de las cuales era que tenía poca potencia; parece que tampoco era muy robusto y propenso a fallas estructurales peligrosas. En 1947, un C-82A se convirtió a la configuración XC-82B, con radiales Wasp Major refrigerados por aire de 28 cilindros y cuatro filas P&W R-4360-20 sustancialmente más potentes, que proporcionaban 1.975 kW (2.650 hp) cada uno. Ese experimento salió bien, el mismo avión fue reconstruido sustancialmente, como el XC-119A, el cambio más destacado fue trasladar la ubicación de la cabina desde la parte superior del fuselaje delantero para enrasar el morro, dando a la tripulación una mejor vista de la pista. El fuselaje también se ensanchó.

El XC-119A condujo a la producción del C-119B, con su vuelo inicial en noviembre de 1947 y entregas de servicios al año siguiente. Se le conocería popularmente como Flying Boxcar.

La configuración general del C-119B era efectivamente la misma que la del C-82A, siendo las principales diferencias entre los dos modelos los motores más potentes y la cabina reubicada del C-119B. El C-119B también se diferenciaba por tener un fuselaje ensanchado en 36 cm., tren de aterrizaje principal de dos ruedas, para manejar pesos de despegue más altos, y hélices Hamilton Standard de cuatro palas. El XC-119A permaneció en pruebas, siendo designado EC-119A, la «E» de «exento» significaba exento del servicio regular.

Se construyeron 55 C-119B para la Fuerza Aérea, más ocho para la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE.UU. con la denominación de R4Q-1. Luego, la producción pasó al C-119C, de la misma manera, excepto que se eliminaron las extensiones del plano de cola fuera de las aletas traseras y se agregaron filetes a las aletas traseras. Presumiblemente, los filetes de las aletas eran para mejorar la estabilidad de guiñada y ayudar con el manejo del motor, y posiblemente para el refuerzo estructural de los brazos de cola. Se construyeron 304 C-119C para la Fuerza Aérea, y se fabricaron 31 más para la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU., también con la designación de R4Q-1.

Los planes del C-119D y C-119E no dieron resultado, por lo que la siguiente variante de producción fue el C-119F. El cambio principal fue la introducción de motores Wright R-3350-85 Turbo Compound de 18 cilindros y 1.860 kW (2.500 hp.) cada uno. Otros cambios incluyeron la adición de aletas ventrales debajo de las aletas traseras y engranaje en la rueda doble del morro, puesto que la rueda grande única de las variantes anteriores tendía a vibrar. Los Turbo Compounds tenían turbocompresores triples para proporcionar potencia de impulso. En realidad se las llamó «turbinas de recuperación de energía», ya que devolvían energía al eje de transmisión a través de acopladores hidráulicos, en lugar de devolver el aire a la entrada del motor.

Luego de la conversión de un C-119C con motores Turbo Compound como YC-119F, se construyeron 245 C-119F de producción, incluidos 71 producidos por Ford, un intento de integrar a un segundo fabricante que aparentemente no salió bien. También se construyeron 58 C-119F para la Marina y los Marines con la designación de R4Q-2. Muchos C-119C se actualizaron al estándar C-119CF, conservando los motores del C-119C pero agregando otras características, como el tren delantero de dos ruedas. En 1962, cuando el Pentágono adoptó un esquema de designación común, los R4Q-2 volvieron a la designación C-119F.

La última versión de producción fue el C-119G, que era igual al C-119F, pero con hélices Aeroproduct de cuatro palas que reemplazaban a las hélices Hamilton Standard. Las hélices Hamilton Standard tuvieron dificultades, siendo huecas y propensas a la «deslaminación», lo que ocasionaba su desintegración. Desafortunadamente, los accesorios de Aeroproduct no fueron una gran mejora, ya que eran propensos a descontrolarse.

El Flying Boxcar fue muy empleado en la Guerra de Corea, con un contingente inicial de cuatro máquinas enviadas al Lejano Oriente en julio de 1950, solo unas semanas después del estallido del conflicto, para su evaluación. A partir de septiembre llegó en mayor número. En diciembre, después de que los chinos intervinieran e hicieran retroceder a las fuerzas de las Naciones Unidas hacia el sur, los C-119 realizaron lanzamientos desde el aire en apoyo de las tropas, uno de los más significativos fue el lanzamiento de un puente transportable para reemplazar uno que los chinos habían destruido. El puente tenía ocho secciones, se dejó caer en ocho salidas, y se usaron dos paracaídas para cada sección.

Desde 1953, los C-119 entraron en servicio en la Indochina francesa, operando con marcas francesas con pilotos de la CIA, junto con tripulaciones francesas. Realizaron lanzamientos aéreos en el vano intento de mantener la guarnición francesa en la base sitiada de Dien Bien Phu. Al menos uno fue derribado durante las operaciones.

Se suministraron C-119 de nueva construcción a Bélgica, Canadá, India e Italia. El C-119 indio fue algo inusual, ya que los indios rara vez adquirían equipo estadounidense. Los Boxcar indios estaban equipados con un turborreactor Bristol Orpheus en una montura dorsal, construido por la firma Steward-Davis de los EE.UU., para aumentar la potencia en condiciones de vuelo «calientes y altas». Participaron en la Guerra Chino-India de 1962. Finalmente, se suministraron aparatos de segunda mano a Brasil, Etiopía, Francia, Grecia, Jordania, Marruecos, Noruega, Vietnam del Sur, España y Taiwán.

El C-119 fue el transporte táctico estándar de la USAF durante la década de 1950 y principios de la de 1960, y estuvo en servicio en todo el mundo. Se introdujeron varias variantes mejoradas a través de programas de modificación. La más importante de ellas fue el C-119J, designación otorgada a 68 conversiones de C-119F/G, con las puertas traseras en forma de concha reemplazadas por un conjunto trasero con puertas que podían abrirse en vuelo. Se conservaron las puertas traseras gemelas para lanzamientos en paracaídas. La variante C-119L eran básicamente 24 C-119G con hélices de tres palas, reemplazando las problemáticas hélices de cuatro palas. Dos de ellos fueron modificados a una configuración de reconocimiento RC-119L, aparentemente para inteligencia de señales, siendo utilizados para vigilar por radio a Corea del Norte.

Cinco C-119J se modificaron para emplearlos en misiones de evacuación médica y se designaron MC-119J, mientras que los italianos modificaron tres como transportes VIP VC-119J. Sin embargo, el C-119J logró una mayor distinción con cuatro conversiones EC-119J, que engancharon los paracaídas de las cápsulas de película devueltas por los satélites espía en órbita.

El Boxcar permaneció en servicio en primera línea con la USAF hasta 1962, sirviendo en todo el mundo. Después de su reemplazo general por el Lockheed C-130 Hercules, tuvo para una segunda vida en el sudeste asiático. La historia comenzó con la modificación de los viejos transportes Douglas C-47 en el cañonero AC-47 Spooky, equipado con ametralladoras Gatling Miniguns de 7,62 mm. que disparaban desde los costados. Las operaciones con este modelo consistían en realizar giros inclinados en torno a un círculo sobre un objetivo, disparando al centro del círculo.

El AC-47 resultó exitoso y la Fuerza Aérea quiso desplegar el AC-130 Spectre, mucho más sofisticado y potente, basado en el C-130 Hercules, pero resultó difícil obtener suficientes C-130. Sin embargo, había muchos C-119 sin uso, por lo que se sacaron 26 C-119G del almacenamiento, para equiparlos con cuatro Miniguns de disparo lateral, blindaje, un reflector, un lanzador de bengalas y un generador de imágenes infrarrojas.El resultado fue el AC-119G Shadow, que resultó exitoso en combate después de su introducción en el teatro de guerra en 1968. Luego se actualizaron 26 C-119G más a la configuración AC-119K Stinger, que presentaba los turborreactores J85 debajo de las alas del C-119K, más cañones Gatling de 20 mm. junto con las cuatro Miniguns, así como aviónica de combate más sofisticada. Aunque no es igual al AC-130, los C-119 se usaron con buenos resultados en misiones de apoyo aéreo cercano en Vietnam del Sur, así como en misiones de interdicción contra camiones y suministros a lo largo de la Ruta Ho Chi Minh. Fueron entregados a los vietnamitas del sur en 1973, cuando las fuerzas estadounidenses se retiraron.

El C-119 permaneció en el servicio de la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional hasta 1974. Varios terminaron en manos de civiles, en algunos casos equipado con la modificación Steward-Davis Jet Pack, con un solo turborreactor J34 montado en la parte superior. Se utilizaron varios C-119 civiles como aviones cisterna para combatir incendios forestales, y finalmente se retiraron en 1987. Varios C-119 sobreviven en museos, pero no parece que ninguno siga volando.

Paracaidistas norteamericanos en un C-119, Guerra de Corea. US paratroopers inside a C-119, Korean War.

C-119G RCAF, Edmonton, 1950s.

C-119 (Apagafuegos con Jet Pack. Water tanker with Jet Pack)

The C-82A proved to have a number of limitations in service, the worst being that it was underpowered; it seems it was also not very robust, prone to dangerous structural failures. In 1947, a C-82A was converted to XC-82B configuration, with substantially more powerful P&W R-4360-20 28-cylinder four-row air-cooled Wasp Major radials, providing 1,975 kW (2,650 hp.) each. That experiment going well, the same aircraft was substantially rebuilt, as the XC-119A, the most prominent change being shifting the location of the cockpit from on top of the forward fuselage to flush in the nose, giving the aircrew a better view of the runway. The fuselage was widened as well.

The XC-119A led to the production C-119B, with its initial flight in November 1947, and service deliveries the next year; it would become popularly known as the Flying Boxcar.

The general configuration of the C-119B was effectively the same as the C-82A, the major differences between the two types being the more powerful engines and relocated cockpit of the C-119B. The C-119B also differed in having a fuselage widened by 36 cm. (14 in.); twin-wheel main landing gear, to handle higher take-off weights; and four-bladed Hamilton Standard paddle props. Incidentally, the XC-119A remained in trials use, being designated EC-119A, the «E» standing for «exempt», meaning exempt from regular service.

55 C-119Bs were built for the Air Force, plus eight for the US Navy / Marine Corps, as the R4Q-1. Production then moved on to the C-119C, much the same, except that the extensions of the tailplane outside the tailfins were removed, and long forward fin fillets added to the tailfins. The fin fillets were presumably to improve yaw stability and help with engine-out handling, and possibly for structural reinforcement of the tailbooms. 304 C-119Cs were built for the Air Force, with 31 more made for the US Navy / Marine Corps, also with the designation of R4Q-1.

Concepts for a C-119D and C-119E didn’t pan out, so the next production variant was the C-119F, the main change being a switch from Pratt & Whitney Wasp Major engines to two-row, 18-cylinder Wright R-3350-85 Turbo Compound engines, providing 1,860 kW (2,500 hp.) each. Other changes included the addition of ventral fins under the tailfins, and twin-wheel nose gear, the single big wheel of earlier variants tended to shimmy. The Turbo Compounds had triple turbochargers to provide boost power; they were actually called «power recovery turbines», since they fed power back into the driveshaft through hydraulic couplers, instead of driving air back into the engine intake.

Following conversion of a C-119C with the Turbo Compound engines as the YC-119F, 245 production C-119Fs were built, including 71 produced by Ford, an exercise in second-sourcing that apparently did not go well. 58 C-119Fs were also built for the Navy / Marines under the designation of R4Q-2. Many C-119Cs were brought up to a C-119CF standard, retaining the engines of the C-119C but adding the other features, like the twin-wheel nose gear. In 1962, when the Pentagon went to a common designation scheme, the R4Q-2s reverted to the C-119F designation.

The last production version was the definitive C-119G, which was the same as the C-119F, but with four-bladed Aeroproduct props replacing the Hamilton Standard props. The Hamilton Standard props had difficulties, being hollow and inclined to «delamination», leading to disintegration. Unfortunately, the Aeroproduct props were no great improvement, being prone to uncontrolled prop runaway.

The Flying Boxcar saw plenty of service in the Korean War, with an initial contingent of four machines sent to the Far East in July 1950, only weeks after the outbreak of the conflict, for evaluation, with the C-119 arriving in force in September. In December, after the Chinese had intervened and sent over-extended United Nations forces falling back south, C-119s performed airdrops in support of the troops, one of the most significant being drop of a transportable bridge to replace one that the Chinese had destroyed. The bridge was in eight sections, dropped in eight sorties, with two parachutes used for each section.

From 1953, C-119s saw service in French Indochina, with Boxcars loaned to the French, operating in French markings with CIA pilots, along with French crews. They performed airdrops in the futile attempt to maintain the French garrison in the besieged base at Dien Bien Phu. At least one was shot down during the effort.

New-build C-119s were supplied to Belgium, Canada, India, and Italy. Indian use of the C-119 was somewhat unusual, since the Indians rarely obtained US gear. Indian Boxcars were fitted with a Bristol Orpheus turbojet in a dorsal mount, built by the Steward-Davis firm of the US, for boost power under «hot and high» flight conditions. They participated in the Sino-Indian War of 1962. Hand-me-down machines were eventually supplied to Brazil, Ethiopia, France, Greece, Jordan, Morocco, Norway, South Vietnam, Spain, and Taiwan.

The C-119 was a standard USAF tactical transport through the 1950s and into the early 1960s, seeing service all over the world. Several improved variants were introduced through modification programs:, the most important of them being the C-119J, the designation given to 68 conversions of C-119F/G machines, with the clamshell rear doors replaced by a rear assembly with doors that could be opened in flight. The twin rear parajumping doors were retained. The C-119L variant were basically 24 C-119Gs with three-bladed props, replacing the troublesome four-bladed props. Two of them were modified to an RC-119L reconnaissance configuration, it appears for signal intelligence, being used to keep a radio eye on North Korea.

Five C-119Js were modified to a medical evacuation standard and redesignated MC-119J, while the Italians modified three to a VC-119J VIP transport standard. However, the C-119J achieved greater distinction with four EC-119J conversions, which snagged the parachutes of film capsules returned by spy satellites from orbit.

The Boxcar remained in firstline USAF service to 1962, serving all over the world. After its general replacement by the Lockheed C-130 Hercules cargolifter, it was revived for a second life in Southeast Asia. The story began with the modification of old Douglas C-47 transports into AC-47 Spooky gunship, fitted with triple 7.62mm. (0.30-caliber) Gatling Miniguns firing out the side; an AC-47 would perform a banking turn in a circle on a target, firing into the center of the circle.

The AC-47 proving successful, the Air Force wanted to field the much more sophisticated and potent AC-130 Spectre gunship, based on the C-130 Hercules, but obtaining enough C-130s proved difficult. There were plenty of C-119s sitting in mothballs, however, and so 26 C-119Gs were pulled out of storage, to be fitted with four side-firing Miniguns, armor planting, a searchlight, flare launcher, and an infrared imager.

The result was the AC-119G Shadow, which proved successful in combat after introduction to the war theater in 1968. 26 more C-119Gs were then updated to AC-119K Stinger configuration, which featured the underwing J85 turbojets of the C-119K, plus twin side-firing 20mm. Gatling cannon along with the four Miniguns, as well as more sophisticated combat avionics. Although not the equal of the AC-130, the C-119 gunships were used with good effect in close air support missions in South Vietnam, as well as interdiction missions against trucks and supplies along the Ho Chi Minh Trail. They were handed on to the South Vietnamese in 1973, when US forces pulled out.

The C-119 lingered in Air Force Reserve / National Guard service to 1974. A number ended up in civilian hands, in some instances being fitted with the Steward-Davis Jet Pack modification, with a single J34 turbojet mounted on top. A number of civilian C-119s were used in the air tanker role to fight forest fires, finally being retired from that role in 1987. A number of C-119s survive as museum displays; it doesn’t appear any are still flying.

FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net