| DATOS TÉCNICOS (C-123K) |
TECHNICAL DATA (C-123K) |
| TIPO:Avión de transporte militar. | TYPE:Military transport aircraft. |
| TRIPULANTES:4 | CREW:4 |
| ENVERGADURA:33,53 m. | SPAN:110 ft. |
| LONGITUD:23,24 m. | LENGTH:76.3 ft. |
| ALTURA:10,39 m. | HEIGHT:34.1 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:113,6 m². | WING AREA:1,223 ft². |
| PESO EN VACÍO:16.042 kg. | EMPTY WEIGHT:35,366 lb. |
MOTOR:
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ENGINE:
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| VELOCIDAD MÁX.:367 km/h. a 3.048 m. | MAX. SPEED:228 mph at 10,000 ft. |
| TECHO:6.400 m. con un motor. | CEILING:21,100 ft. with one engine inoperative. |
| ALCANCE:1.666 km. a plena carga. | RANGE:1,035 ml. fully loaded. |
| PRIMER VUELO:14 de octubre de 1949. | FIRST FLIGHT:14 october 1949. |
| VERSIONES:19 | VERSIONS:19 |
| CONSTRUIDOS:307 | BUILT:307 |
El Fairchild C-123 Provider fue de hecho diseñado por Chase Aircraft Company de Nueva York, fundada en 1943, como un paso más en el desarrollo de planeadores de carga para las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE.UU. El resultado inicial de este trabajo fueron los XCG-14 y XCG-14A, de construcción en madera, con 16 y 24 asientos respectivamente. Los vuelos del prototipo se realizaron en 1945. No entraron en producción, pero proporcionaron una base para seguir trabajando en planeadores totalmente metálicos.
El primero de ellos, el XCG-18A, con 32 asientos, voló por primera vez en diciembre de 1947. Presentaba un fuselaje trasero inclinado hacia arriba, que adquiriría una rampa de carga accionada hidráulicamente y se convertiría en una característica estándar para aviones de carga modernos. En la primavera de 1948, la Fuerza Aérea ordenó un lote de cinco máquinas de evaluación YG-18A, con un contrato adjudicado en paralelo para dos planeadores XCG-20 similares pero ampliados.
Sin embargo, el trabajo posterior no siguió un derrotero lineal. Los planeadores de combate siempre habían sido dudosos por su inseguridad. En el período de posguerra, surgieron nuevas tecnologías para desafiar al planeador, incluidos esquemas para lanzar en paracaídas cargas útiles pesadas y transportes tácticos diseñados para operar en pistas irregulares. Aunque la USAF ya no vio la necesidad de planeadores de combate, los XCG-20 fueron los últimos en construirse en los EE.UU., los planeadores Chase parecían una buena base para los transportes tácticos.
En consecuencia, un YG-18A se equipó con radiales gemelos P&W R-2000 Twin Wasp, realizando su vuelo inicial en esa configuración en noviembre de 1948 con la denominación de YC-122. En 1949, se ordenaron nueve máquinas de evaluación YC-122C, impulsadas por motores Wright R-1820 Cyclone de una sola fila de 9 cilindros, estas máquinas fueron operadas por la Fuerza Aérea de 1951 a 1954, y luego se desecharon. Los YC-122 tenían algunas características inusuales, como un tren delantero retráctil pero un tren principal fijo, y todo el combustible en tanques autosellantes desechables en las góndolas del motor.
Los dos XCG-20 nunca volaron como planeadores. Uno estaba equipado con motores gemelos P&W R-2800-23, que proporcionaban 1.640 kW (2.200 hp.) cada uno, para convertirse en el XC-123, que realizó su primer vuelo el 14 de octubre de 1949. El otro, el XC-123A, estaba equipado con cuatro turborreactores GE J47-GE-11 en parejas y voló por vez primera el 21 de abril de 1951.
De ambos modelos, el XC-123 de pistón resultó prometedor. Chase recibió un contrato en 1952 para construir cinco aviones C-123B de preproducción, el avión se construyó y voló en 1953. Chase fue comprado por Kaiser ese año, y la USAF le otorgó a la compañía un contrato de 300 C-123B, pero Kaiser tuvo problemas para organizar la producción y Fairchild terminó obteniendo un contrato en octubre de 1953 para construir el C-123B. El primer Fairchild C-123B realizó su vuelo inicial el 1 de septiembre de 1954, y Fairchild produjo 302 de ellos, incluido un fuselaje de prueba estática.
El C-123B era de construcción totalmente metálica, con ala alta, cola alta y tren de aterrizaje triciclo retráctil. El tren delantero tenía ruedas dobles, el tren principal ruedas simples y todo el tren se plegaba en el fuselaje. Las superficies de control de vuelo eran de disposición convencional, con flaps grandes, alerones, elevadores y timón. La única peculiaridad era un filete en la aleta de cola muy grande. Se podría instalar un tanque de combustible externo debajo de cada ala. La tripulación incluía piloto, copiloto y un jefe de carga. Podría transportar 62 soldados o configurarse como un transporte de evacuación médica con 50 literas. Había puertas de salto que se abrían hacia adentro a ambos lados del fuselaje trasero, además de una puerta para la tripulación que se abría hacia adelante en el fuselaje delantero izquierdo.
Entre los 302 C-123B construidos, ocho se suministraron a la Guardia Costera de EE.UU. como HC-123B, para transporte logístico, con búsqueda y rescate como misión secundaria. Estaban equipados con un radar de búsqueda AN / APN-158 en un radomo en el morro. La nueva producción también incluyó 6 aviones para Arabia Saudita y 18 para Venezuela.
Después de entrar en servicio formal en 1955, el C-123 se convirtió en el transporte táctico estándar de la USAF. El Comando Aéreo Estratégico también utilizó varias docenas para apoyar bases en las regiones ártica y subártica. El equipo de demostración de vuelo de la USAF, los Thunderbirds, utilizó el C-123 para apoyo logístico, este avión también se utilizó para transportar la limusina presidencial en ocasiones.
Diez C-123B estaban equipados con dos turborreactores Fairchild J44, con aproximadamente 4,45 kN (450 kgp.) de empuje cada uno, uno montado en cada punta del ala. También estaban equipados con un elegante tren de aterrizaje de esquí retráctil, para recibir la nueva designación de C-123J, y se usaron en las regiones árticas. La Administración Federal de Aviación de EE.UU. también utilizó dos Provider equipados de manera similar con turborreactores Continental J69 en las puntas de las alas. El J69 es un desarrollo del turborreactor francés Turbomeca Marbore. Estas dos máquinas también se utilizaron en las regiones árticas y no está claro si tenían alguna designación especial.
Después de la prueba de un prototipo YC-123H en 1962, centrado en mejorar el C-123 para el servicio en el sudeste asiático, se actualizaron 180 C-123B al estándar C-123K, siendo el cambio principal la instalación de un turborreactor GE J85 debajo de cada ala para potencia de impulso de despegue, lo que les permitía operar con pesos más altos y en pistas más cortas. Las entradas de las góndolas de los J85 presentaban puertas que podían cerrarse para reducir la resistencia cuando se apagaban los motores a reacción. Los C-123K también presentaban llantas más grandes en las ruedas del tren principal y frenos antideslizantes.
El C-123 brindó un amplio servicio en la Guerra de Vietnam como transporte táctico, y los C-123K se destacaron en el suministro de la base de la Marina sitiada en Khe Sahn en 1968, realizando 179 incursiones en apoyo de la defensa. Sin embargo, serían mejor recordados como el sistema de suministro de herbicidas en guerra, en el que al menos tres C-123B y 34 C-123K estaban equipados con equipo de pulverización. Su denominación ers UC-123B y UC-123K respectivamente.
Las misiones de defoliación se realizaban a muy bajo nivel, operando los UC-123 en grupos de tres o cuatro. A esa altitud, a menudo se encontraban bajo fuego de armas pequeñas y regresaban a la base llenos de agujeros de bala. Las misiones a menudo estaban cubiertas por un caza de ataque, generalmente un F-100 Super Sabre norteamericano, que llevaba bombas de racimo u otras municiones para atacar a los tiradores del Viet Cong.
El C-123 cumplió otras funciones especiales durante la guerra en el sudeste asiático. Los C-123 se usaban ocasionalmente para lanzar bengalas en paracaídas, generalmente para apoyar aviones de combate como el AC-47 y el AC-119G. Estos aviones eran conocidos por el indicativo «Candle» (“Vela”); a veces también realizaban detección de objetivos de control aéreo avanzado.
La CIA hizo un buen uso del C-123 en el sudeste asiático, empleando cinco para operar con «Air America», realizando viajes de transporte a las colinas de Vietnam y Laos. A principios de la década de 1960, la CIA también estableció un vuelo de cinco C-123B con la Fuerza Aérea de la República de China (Taiwán) para operaciones encubiertas. Estas máquinas estaban equipadas con contramedidas defensivas y combustible adicional en tanques debajo de las alas. Fueron transportados oficialmente por China Airline, la aerolínea nacional de Taiwán, desde la base aérea de Da Nang para misiones encubiertas en Vietnam del Norte.
Tras el final de la Guerra de Vietnam, los C-123 supervivientes pasaron a la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea. Se utilizaron principalmente como transportes tácticos, pero los UC-123 continuaron operando en la denominada «Unidad Especial de Plagas» en misiones humanitarias, viajando a lo largo y ancho del mundo para ayudar a suprimir las enfermedades transmitidas por insectos rociando insecticidas.
El C-123 también se usó como «avión de salto» para los alumnos paracaidistas del Ejército de EE.UU. ubicados en Lawson Army Airfield, Fort Benning (Georgia) a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980. Este avión se utilizó junto con el Lockheed C-130 Hercules y el Lockheed C-141 Starlifter.
La CIA continuó usando el C-123 después de la Guerra de Vietnam. No se sabe mucho sobre sus actividades, pero se sabe que uno fue derribado por un misil portátil SA-7 Grail el 5 de octubre de 1986, mientras transportaba armas y municiones en Nicaragua para abastecer a los insurgentes de la Contra. Dos miembros de la tripulación murieron y un tercero se lanzó en paracaídas, aunque fue capturado y estuvo prisionero hasta diciembre de ese año.
Los últimos C-123 se retiraron de la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea a principios de la década de 1980. Algunos se transfirieron a la Administración Federal de Aviación (FAA) para programas de prueba y evaluación, mientras que otros se transfirieron al Departamento de Agricultura de EE.UU. (USDA) para otros programas diversos. Estos aviones también se retiraron a fines de la década de 1990. Varios C-123 están en exhibición estática. Parece que al menos uno todavía vuela en exhibiciones aéreas.
The Fairchild C-123 Provider was actually designed by the Chase Aircraft Company of New York, which was founded in 1943, with a focus on development of cargo gliders for the US Army Air Forces. The initial result of this effort were the XCG-14 and XCG-14A, of wooden construction, with 16 and 24 seats respectively. Prototype flights were conducted in 1945; they didn’t go into production, but they provided a basis for further work on all-metal gliders.
The first of these, the XCG-18A, with 32 seats, took to the air for the first time in December 1947. It featured an upswept rear fuselage, which would acquire a hydraulically-operated loading ramp, and become a standard configuration feature for modern cargolifters. In the spring of 1948, the Air Force ordered a batch of five YG-18A service evaluation machines, with a contract awarded in parallel for two similar but enlarged XCG-20 gliders.
However, the effort then took a zigzag. Combat gliders had always been dubious, being notoriously unsafe. In the postwar period, new technologies emerged to challenge the glider, including schemes for paradropping heavy payloads, and tactical transports designed to operate off rough strips. Although the USAF saw no further need for combat gliders, the XCG-20s were the last to be built in the US , the Chase gliders seemed like a good basis for tactical transports.
One YG-18A was accordingly fitted with twin P&W R-2000 Twin Wasp radials, performing its initial flight in that configuration in November 1948, with the revised aircraft being designated YC-122. In 1949, nine YC-122C evaluation machines were ordered, being powered by Wright R-1820 9-cylinder single-row Cyclone engines, these machines being operated by the Air Force from 1951 to 1954, and then scrapped. The YC-122s had some unusual features, such as retractable nose gear but fixed main gear, with all fuel in jettisonable self-sealing tanks in the engine nacelles.
The two XCG-20s never flew as gliders. One was fitted with twin P&W R-2800-23 engines, providing 1,640 kW (2,200 hp.) each, to become the XC-123, to perform its first flight on 14 October 1949. The other, the XC-123A, was fitted with four GE J47-GE-11 turbojets in pairs to perform its first flight on 21 April 1951.
The jet-powered XC-123 was a non-starter, but the piston-powered XC-123 was promising. Chase was given a contract in 1952 to built five pre-production C-123B aircraft, the aircraft being built and flown in 1953. Chase was bought out by Kaiser in that year, with the company awarded a contract by the USAF for 300 C-123B machines, but Kaiser ran into problems arranging production, and Fairchild ended up obtaining a contract in October 1953 to build the C-123B. The first Fairchild C-123B performed its initial flight on 1 September 1954, with Fairchild producing 302 of them, including a static-test airframe.
The C-123B was of all-metal construction, with a high wing, high tail, and retractable tricycle landing gear, the nose gear with dual wheels, the main gear with single wheels, all gear retracting into the fuselage. Flight control surfaces were of conventional arrangement, large flaps, ailerons, elevators, rudder, the only peculiarity being a very large forward tailfin fillet. An external fuel tank could be fitted outboard under each wing. Crew included pilot, copilot, and a loadmaster. It could carry 62 troops, or be configured as a 50-litter medevac transport. There were inward-opening jump doors on both sides of the rear fuselage, plus a forward-opening crew door on the front left fuselage.
Among the 302 C-123Bs built, eight were supplied to the US Coast Guard as HC-123Bs, for logistical transport, with search & rescue as a secondary mission; they were fitted with an AN/APN-158 search radar in a nose radome. New production also included 6 aircraft for Saudi Arabia and 18 for Venezuela.
After entering formal service in 1955, the C-123 became the standard USAF tactical transport. Several dozen were also used by the Strategic Air Command to support bases in the Arctic and sub-Arctic regions. The USAF flight demonstration team, the Thunderbirds, used the C-123 for logistics support, this aircraft also being used to haul the presidential limousine on occasion.
Ten C-123Bs were fitted with two Fairchild J44 turbojets, with about 4.45 kN (450 kgp. / 1,000 lbf.) thrust each, one mounted on each wingtip; they were also fitted with neat retractable ski landing gear, to be given the new designation of C-123J, and used for service in Arctic regions. The US Federal Aviation Administration also used two Providers similarly fitted with Continental J69 turbojets on the wingtips, the J69 being derived from the French Turbomeca Marbore turbojet. These two machines were used in Arctic regions as well; it is not clear if they had any special designation.
After test of a YC-123H prototype in 1962, focused on improving the C-123 for service in Southeast Asia, 180 C-123Bs were updated to C-123K standard, the primary change being fit of a GE J85 turbojet under each wing for take-off boost power, permitting them to operate at higher weights and off of shorter runways. The intakes of the nacelles for the J85s featured doors that could be closed to reduce drag when the jet engines were shut down. The C-123Ks also featured larger main-wheel tires and anti-skid brakes.
The C-123 provided extensive service in the Vietnam War as a tactical transport, with C-123Ks distinguishing themselves in supply of the besieged Marine base at Khe Sahn in 1968, flying 179 sorties in support of the defense. However, they would be better remembered as the delivery system for herbicides at war, in which at least three C-123Bs and 34 C-123Ks were fitted with sprayer gear, to be redesignated UC-123B and UC-123K respectively.
The defoliant missions were performed at very low level, with the UC-123s operating in groups of three or four. At that altitude, they often came under small-arms fire, returning to base pocked with bullet holes. The missions were often covered by a strike fighter, typically a North American F-100 Super Sabre, carrying cluster bombs or other munitions to pound Viet Cong who fired on the UC-123s.
The C-123 served other special roles during the war in Southeast Asia. C-123s were occasionally used as «flare ships» to drop parachute flares for night illumination, generally to support gunship aircraft such as the AC-47 and AC-119G. The flare ships were known by the callsign «Candle»; sometimes they also performed forward air control target spotting.
The CIA made good use of the C-123 in Southeast Asia, employing five for the agency’s «Air America» front operation, performing transport runs into the hills of Vietnam and Laos. In the early 1960s, the CIA also set up a flight of five C-123Bs with the Republic of China (Taiwan) Air Force for covert operations, these machines being fitted with defensive countermeasures, and additional fuel in underwing tanks. They were officially flown by China Airline, Taiwan’s national airline, out of Da Nang Air Base for covert missions into North Vietnam.
Following the end of the Vietnam War, surviving C-123s were passed on to the Air Force Reserve and Air National Guard. They were primarily used as tactical transports, but the UC-123s went on spraying under the «Special Spray Flight», for the humanitarian mission, traveling far and wide to help suppress insect-borne diseases by spraying insecticides.
The C-123 was also used as «jump aircraft» for U.S. Army Airborne students located at Lawson Army Airfield, Fort Benning, Georgia in the late 1970s and early 1980s. This aircraft was used in conjunction with the Lockheed C-130 Hercules and Lockheed C-141 Starlifter.
The CIA continued to use the C-123 after the Vietnam War. Not much is known about their activities, but it is known one was shot down by an SA-7 Grail shoulder-launched missile on 5 October 1986, while carrying arms and ammunition in Nicaragua to supply Contra insurgents. Two of the crew were killed; a third parachuted to safety, to be captured and held prisoner until December of that year.
The final examples of the C-123 in active US military service were retired from the Air Force Reserve and Air National Guard in the early 1980s. Some airframes were transferred to the Federal Aviation Administration (FAA) for test and evaluation programs, while others were transferred to the US Department of Agriculture (USDA) for miscellaneous other programs. These aircraft were also retired by the end of the 1990s. A number of C-123s are on static display; it appears that at least one is still flying at airshows.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
ugolok neba
©jmodels.net
jmodels.net 