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Fairey Firefly

Caza embarcado británico
British carrier fighter


DATOS TÉCNICOS (Mk I) TECHNICAL DATA (Mk I)
TIPO:Caza embarcado. TYPE:Carrier-borne fighter.
TRIPULANTES:2 CREW:2
ENVERGADURA:13’57 m. SPAN:44.6 ft.
LONGITUD:11’46 m. LENGTH: 37.7 ft.
ALTURA:4’14 m. HEIGHT:13.7 ft.
SUPERFICIE ALAR:30’5 m². WING AREA:328 ft².
PESO EN VACÍO:4.432 kg. EMPTY WEIGHT: 9,750 lb.
MOTOR:Un motor en línea Rolls-Royce Griffon IIB de 12 cilindros en V de 1.730 hp. (1.290 kW). ENGINE:One Rolls-Royce Griffon IIB liquid-cooled V12 engine, 1,730 hp. (1,290 kW).
ARMAMENTO:

  • Cuatro cañones Hispano-Suiza HS.404.
  • Ocho cohetes RP-3 de “60 libras”.
  • Dos bombas de 454 kg. bajo las alas.
ARMAMENT:

  • Four 20 mm. Hispano-Suiza HS.404 cannons.
  • Eight RP-3 “60 lb” rockets.
  • Two 1,000 lb (454 kg) bombs under wings.

 

VELOCIDAD MÁX.:509 km/h. a 4.300 m. MAX. SPEED:316 mph. at 14,000 ft.
TECHO:8.530 m. CEILING:28,000 ft.
ALCANCE:2.090 km. RANGE:1,300 ml.
PRIMER VUELO:22 de diciembre de 1941. FIRST FLIGHT:22 December 1941
VERSIONES:21 VERSIONS:21
CONSTRUIDOS:1.702 (todos los modelos). BUILT:1,702 (all variants).

Diseñado de acuerdo a la Especificación N.5/40 del Almirantazgo, que definía los requisitos de un caza de reconocimiento biplaza, el Fairey Firefly representó un avance considerable respecto a su predecesor Fairey Fulmar, tanto en velocidad como en potencia de fuego. Un equipo de diseñadores liderado por H. E. Chaplin completó el trabajo en Septiembre de 1939, que fue seguido de un pedido de 200 aparatos realizado el 12 de junio de 1940. El primero de los cuatro aparatos iniciales realizó su primer vuelo en el Great West Aerodrome de Fairey el 22 de diciembre de 1941 con el piloto Christopher Staniland a los mandos, el cual sería el encargado de volar también el segundo avión el 4 de junio de 1942. El tercero voló el 26 de agosto, uniéndose al programa de pruebas unas seis semanas después del accidente del segundo prototipo, lo cual conllevó algunas modificaciones menores, entre ellas la introducción de contrapesos en el timón y el recubrimiento laminado de los alerones. Las pruebas en el mar se realizaron a bordo del portaaviones HMS Illustrious a finales de 1942.

El primer avión que salió de la línea de montaje de Hayes se entregó en marzo de 1943 con un motor Griffon IIB de 1.730 hp.(1.290 kW), aunque los aparatos posteriores llevaban el Griffon XII de 1.990 hp. (1.484 kW). Otros cambios realizados durante la producción del Firefly F.I fueron la inclusión de un parabrisas de mayor profundidad, carenas en los cuatro cañones de 20 mm. montados en las alas y la supresión de la balsa neumática biplaza contenida en la parte posterior del fuselaje por otras dos individuales Tipo K para el piloto y el observador. Se produjeron un total de 459 Firefly F.Is, 327 de ellos los entregó la planta de Fairey de Hayes y 312 la subcontratista General Aircraft Ltd. de Hanworth. El Firefly FR.I, del que se fabricaron 236 ejemplares, se identificaba por su radar ASH alojado en una góndola bajo el motor. Un cierto número de aviones del modelo F.I fueron modificados al estándar del FR.I y designados F.IA.

Fairey también produjo una versión de caza nocturno, denominado NF.II, que poseía un fuselaje alargado en 0’46 m. a partir del mamparo cortafuegos del motor. Este cambio se hizo necesario para ajustar el centro de gravedad y compensar el peso del equipo de radar AI Mk 10 situado en la parte posterior de la carlinga. Al descubrirse que este equipo también podía transportarse en una góndola bajo el motor, como en el caso del FR.I, el pedido de 328 aparatos fue cancelado para permitir la modificación a FR.I en las líneas de montaje. Estos aviones se denominaron entonces NF.I, de los cuales se terminaron 140 unidades. Los 37 NF.II fabricados hasta entonces se retrotrajeron al estándar Mk I. Las conversiones de posguerra del Mk I fueron varias, como el entrenador de pilotos T.1 con controles dobles, sin armamento y con una carlinga posterior sobreelevada, cuya serie se inició en septiembre de 1947, el entrenador operativo T.2, dotado de dos cañones de 20 mm. y que realizó su primer vuelo el 19 de agosto de 1949, y el entrenador de observadores T.3 de 1951, que mantenía la carlinga posterior sin elevación y estaba equipado para el entrenamiento en misiones antisubmarinas. También se convirtieron algunos ejemplares en remolcadores de blancos con la designación Firefly TF.I.

Aunque se solicitaron 100 unidades, el Firefly III con motor Griffon 61 sólo conoció la forma de prototipo en 1944 y el desarrollo se concentró en el siguiente modelo Mk IV que llevaba un motor Griffon 74 de 2.100 hp. (1.566 kW) con hélice de cuatro palas. Llevaba puntas alares recortadas, una pequeña aleta dorsal añadida a la cola y góndolas exteriores en las alas que podían contener combustible o bien el escáner del radar ASH a babor y combustible a estribor. Se fabricaron unos 160 Mk IV, entregándose el primer FR.4 en julio de 1946 y el último en febrero de 1948. Algunos de ellos se convirtieron en entrenadores TT.4 con una calabria ML Tipo G bajo la sección central del fuselaje.

Exteriormente los Mks 5 y 6 eran parecidos al Mk 4, el primero avión de cada modelo voló por vez primera el 12 de diciembre de 1947 y 23 de marzo de 1949 respectivamente. Se produjeron 352 Firefly en tres versiones denominadas FR.5, NF.5 y AS.5, esta última equipada con sonoboyas norteamericanas y equipo adicional que lo distinguían del AS.6 con equipo británico, del cual se fabricaron 133 unidades. Algunos AS.5 fueron convertidos en entrenadores T.5 de controles dobles en Australia, así como algunos TT.5 y TT.6. También se entregó a la Marina canadiense un Mk 5 que fue el primero en tener un mecanismo eléctrico para plegar las alas.

Pese a los problemas surgidos con el radiador del único Mk III fabricado, se volvió a colocar el mismo dispositivo en el modelo AS.7 con motor Griffon 59, por lo que fue necesario dortarlo de un timón más grande con contrapesos y un servo de la aleta más largo. Lógicamente los radiadores de los bordes de ataque fueron suprimidos, por lo que las alas recobraron toda su amplitud. La parte trasera de la carlinga llevaba instalados dos operadores de radar bajo una gran cubierta abultada, y aunque el AS.7 no poseía armamento ofensivo y estaba destinado a operar sólo en misiones de localización, pocos se fabricaron como aviones antisubmarinos, terminándose la mayoría en la configuración de entrenadores de observadores T.7. El primer AS.7 de serie realizó su primer vuelo el 16 de octubre de 1951 y el último T.7 fue fabricado en diciembre de 1953. La producción del T.7 arrojó un total de 110 aparatos terminados en Hayes y 41 en Heaton Chapel, siendo esta última factoría la responsable de la conversión de 34 blancos no tripulados Firefly U.8 a partir del modelo T.7 y otros 40 similares U.9 a partir de los Mk 4 y Mk 5. Estos últimos se emplearon para el desarrollo de misiles y como blancos para la Royal Navy.

Los Firefly entraron en servicio con la Escuadrilla Nº 1770 de Jeovilton el 1 de octubre de 1943, siendo posteriormente embarcados en el portaaviones HMS Indefatigable, desde el que realizaron operaciones contra el acorazado alemán Tirpitz en Noruega en julio de 1944. El portaviones fue luego destinado a la Flota de las Indias Orientales y el 2 de enero de 1945 el Teniente D. Levitt de la Escuadrila Nº 1770 se apuntó la primera victoria del Firefly al derribar un Nakajima Ki-43 Oscar. Este hecho ocurrió durante las operaciones para ablandar las defensas previas a los ataques realizados algo más tarde ese mismo mes contra las refinerías petrolíferas japonesas de Sumatra, en las cuales los Firefly con cohetes se unieron a los bombarderos Grumman Avenger.

En junio de 1945 los Firefly de la Escuadrilla Nº 1770, embarcada en el HMS Implacable, tomaron parte en ataques en las Carolinas, y en julio los aviones de esta unidad del HMS Indefatigable hacían lo propio contra el tráfico naval y objetivos terrestres de las islas nacionales de Japón. Después de estallar la guerra en Corea, en 1950, los Firefly 5 operaron desde los portaaviones ligeros australianos y británicos, cuyas escuadrillas comprendían la Nº 810 embarcada en el HMS Theseus, la Nº 812 y 820 del HMS Glory, la Nº 817 del HMAS Sydney, la Nº 825 del HMS Ocean y la Nº 827 del HMS Triumph. En 1954 la Escuadrilla Nº 825 del HMS Warrior también tomó parte en ataques contra objetivos terrestres en Malasia.



Designed to Admiralty Specification N.5/40, which defined a requirement for a two-seat reconnaissance fighter, the Fairey Firefly represented a considerable advance on the earlier Fairey Fulmar, both in speed and firepower. A design team headed by H. E. Chaplin completed the submission in September 1939, and an order for 200 aircraft was placed on 12 June 1940. The first of four development aircraft was flown from Fairey’s Great West Aerodrome on 22 December 1941, the pilot being Christopher Staniland, who also flew the second aircraft on 4 June 1942. The third machine was flown on 26 August, joining the test programme some six weeks after the crash of the second, and some minor changes resulted. These included a mass-balanced rudder and metal-skinned ailerons. Carrier trials were carried out aboard HMS Illustrious at the end of 1942.

The first aircraft from the Hayes production line was delivered in March 1943, powered by the 1,730-hp(1290-kW) Griffon IIB engine, although later machines had the 1,990-hp (1484-kW) Griffon XII. Other changes introduced during the Firefly F.I production run included a deeper windscreen, fairings for the four 20-mm cannon mounted in the wings, and deletion of the two-man dinghy stowed in the rear fuselage, in favour of individual K-type dinghies for pilot and observer. A total of 459 Firefly F.Is was built, 327 by Fairey at Hayes and 132 under sub-contract by General Aircraft Ltd at Hanworth. The addition of ASH radar in a pod beneath the engine identified the Firefly FR.I, of which 236 were built. A number of F.Is were modified to FR.I standard, but designated F.IA.

Fairey developed a night fighter version, designated NF.II, which had an 18-inch (0.46 m) fuselage extension behind the engine firewall. This was necessary to adjust the centre of gravity, compensating for the weight of the AI Mk 10 radar equipment in the rear cockpit. When it was found that this equipment could be carried in a pod under the engine, as could the ASH radar in the FR.I, the planned 328-aircraft programme was cancelled in favour of modifications to FR.Is on the production line, these emerging as NF.Is, of which 140 were built. The 37 NF.IIs were converted back to Mk I standard. Postwar conversions of the Mk I included the unarmed dual-control T.1 pilot trainer, with a raised rear cockpit, which appeared in production form in September 1947; the T.2 operational trainer, with two 20-mm cannon, first flown on 19 August 1949; and the T.3 observer trainer of 1951, which retained the flush rear cockpit and was equipped for training in anti-submarine operations. A few target tug Firefly TF.Is were also converted.

Although 100 were ordered, the Griffon 61-engined Firefly III was built only as a prototype in 1944, and development work was concentrated on the Mk IV which was powered by a 2,100-hp (1566-kW) Griffon 74 engine with a four-blade propeller. The wingtips were clipped, a dorsal fillet added to the fin, and new outert wing nacelles could both carry fuel, or an ASH radar scanner to port and fuel to starboard. Some 160 Mk 4s were built, the first FR.4 being delivered in July 1946 and the last in February 1948. Some were converted to TT.4 standard, with an ML Type G winch under the centre-section.

Externally the Mks 5 and 6 were similar to the Mk 4, the first aircraft of each variant flying on 12 December 1947 and 23 March 1949 respectively. Some 352 Fireflys were built in three versions designated FR.5, NF.5 and AS.5, the last equipped with American sonobuoys and other equipment which distinguished it from the British-equipped AS.6, of which version 133 were manufactured. A few dual-control T.5 trainers were converted from AS.5s in Australia, as were some TT.5s and TT.6s, while a Mk 5 later delivered to the Royal Canadian Navy was the first Firefly with power-folding wings.

Despite the handling problems experienced with the radiator of the sole Mk III, this feature was reintroduced in the Griffon 59-powered AS.7 necessiating the fitting of an enlarged rudder with a horn balance and longer rudder servo tab. The leading-edge radiators were deleted, of course, and the full span angle reintroduced. The rear cockpit accommodated two radar operators under a large, bulged canopy, and although the AS.7 was without offensive armament and intended to operate only in the search role, few were completed as anti-submarine aircraft, the majority being observer trainer T.7s. The first production AS.7 flew on 16 October 1951 and the last T.7 was built in December 1953. Mk 7 production totalled 110 at Hayes and 41 at Heaton Chapel, the latter factory being responsible for the conversion of 34 pilotless target Firefly U.8s from T.7s and 40 similar U.9s from Mk 4 and Mk 5 aircraft. These were used for missile development, and by the Royal Navy as targets.

Fireflies entered service with No. 1770 Squadron at Jeovilton on 1 October 1943 and, embarked on HMS Indefatigable, were active in operations against the German battleship Tirpitz in Norway in July 1944. The carrier was then transferred to the East Indies Fleet and on 2 January 1945 Lt. D. Levitt of No. 1770 Squadron scored the type’s first victory when he shot down a Nakajima Ki-43 Oscar. This occurred during softening-up operations in preparation for attacks later that month on Japanese oil refineries in Sumatra, during which rocket-firing Fireflies joined bomb-carrying Grumman Avengers.

In June 1945 Fireflies of No. 1771 Squadron, operating from HMS Implacable, took part in attacks in the Carolinas, while in July No. 1772’s aircraft, from HMS Indefatigable, were flying strikes against shipping and ground targets in the Japanese home islands. After war broke out in Korea, in 1950, Firefly 5s were operated from Australian and British light fleet carriers, the squadrons comprising No. 810 aboard HMS Theseus, Nos. 812 and 820 aboard HMS Glory ,No. 817 aboard HMAS Sydney, No. 825 aboard HMS Ocean and No. 827 aboard HMS Triumph. In 1954, No. 825 Squadron, embarked in HMS Warrior, was in action in the ground-attack role in Malaya.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

David Mondey, Concise Guide to British Aircraft of World War II, Temple Press Aerospace, 1984.

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