Fairey Fulmar

El Brazo Aéreo de la Flota británico necesitaba desesperadamente un aparato nuevo que reemplazase a sus anticuados biplanos a mediados de los años 30, pero la filosofía de aquel periodo dictaba que si la Marina Real deseaba poseer un caza de amplias prestaciones, era aconsejable que llevase una tripulación de dos ocupantes que pudiesen atender la creciente sofisticación de los instrumentos de vuelo. Inevitablemente el mayor tamaño y peso tenían como contrapartida menores prestaciones, pero hasta la llegada del Hawker Sea Hurricane y del Supermarine Seafire, el Fairey Fulmar fue el mejor avión disponible.

Se habían probado dos prototipos de bombardero ligero sujeto a la especificación P.4/34, el primero de ellos el 13 de enero de 1937, y de ellos surgió, con modificaciones menores, el Fulmar con la especificación 0.8/38. El avión propuesto en la especificación P.4/34 era más pequeño y ligero que el Fulmar, más bonito y realizado en metal laminado para convertirse en bombardero en picado. El segundo prototipo fue empleado como modelo para desarrollar un caza naval, con algunos cambios para cumplir las necesidades de un aparato embarcado y las especificaciones 0.8/38. La condición incluida inicialmente de que el Fulmar fuese capaz de operar con flotadores fue eliminada.

Siete semanas después de recibir la solicitud detallada, el 16 de marzo de 1938, Fairey confirmó al Almirantazgo que una versión modificada de las especificaciones P.4/34 cumpliría los requisitos propuestos, y se realizó un pedido inicial de 127 aviones conocidos como Fulmar. Este número se incrementó hasta los 250 con ocasión de la crisis de Munich en septiembre de 1938, pero Fairey advirtió que la producción no podría comenzar hasta que se terminase la nueva factoría situada en Heaton Chapel, Stockport.

Mientras que el avión proyectado siguiendo la solicitud original P.4/34 montaba un motor Rolls-Royce Merlin II de 1.030 caballos (768 kW), los primeros Fulmar I fabricados llevaban un Merlin VIII de 1.080 caballos (805 kW), aunque el primer aparato que voló en Ringway el 4 de enero de 1940 llevaba de hecho un Merlin III modificado. El primer ejemplar con motor Merlin VIII realizó su primer vuelo el 6 de abril de 1940 y, siguiendo el procedimiento habitual, fue trasladado a las Instalaciones Experimentales de Aviones y Armamento en Boscombe Down para seguir con las pruebas y posteriormente al portaaviones HMS Illustrious para ser sometido a más pruebas en el mar. Los pilotos descubrieron que el Fulmar resultaba perfecto, maniobrable y fácil de volar, aunque cuando estaba totalmente cargado su estabilidad longitudinal era mínima. No es de sorprender que sus prestaciones en velocidad, trepada y techo fuesen criticadas, pero hay que recordar que cuando el proyecto original se fue transformando se consideró que como avión embarcado el Fulmar no sería puesto a prueba contra cazas con base en tierra de características superiores. De hecho poseía el mismo armamento de ocho ametralladoras que sus contemporáneos Hurricane y Spitfire, llevaba el doble de munición que los cazas basados en tierra y tenía una autonomía de cinco horas (igualmente el doble que los cazas terrestres). En estas circunstancias al Fulmar, con su peso añadido por su segundo tripulante y el mecanismo de plegado de alas, podría concedérsele que tenía unas prestaciones razonables, y en cualquier caso era superior a los modelos a los que sustituía, incluido el Blackburn Roc.

Una vez iniciada, la fabricación fue cada vez más rápida, siendo terminados en los primeros tres meses 6, 12 y 20 Fulmar respectivamente, mientras que al cuarto mes (agosto de 1940) se alcanzó la cifra de 25 al mes, considerada máxima. A fines de año se había entregado 159 aparatos.

La primera unidad en recibir el Fulmar fue la escuadrilla Nº 808 basada en Worthy Down en junio de 1940, siendo embarcada posteriormente en el HMS Ark Royal. La escuadrilla Nª 806 de Eastleigh recibió 12 aparatos en julio para sustituir a sus Blackburn Skuas y Roc, y la última escuadrilla en ser dotada del nuevo modelo aquel año fue la Nº 807, también creada en Worthy Down en Septiembre. Conforme la fabricación aumentaba, nuevas escuadrillas iban siendo creadas o reequipadas: cinco en 1941 y seis en 1942, pero en 1943 el Fulmar comenzó a ser reemplazado por el Seafire. El último de los 602 construidos fue entregado al Brazo Aéreo de la Flota en febrero de 1943. De este número, 250 eran del modelo Mk I, y los sucesivos del Mk II. Estos últimos poseían un motor Merlin 30 de 1.300 caballos (969 kW), hélice diferente, equipo tropicalizado y algunas otras modificaciones. Se consiguió una valiosa reducción de peso de 159 kg., y aunque el Mk II sólo era poco más rápido que el Mk I, tenía mucha mejor trepada, lo que le permitía alcanzar los 4.570 metros en 12 minutos, a diferencia de los 15 minutos de la version anterior.

Las pruebas con un modelo de caza nocturna se iniciaron en 1941, tras una serie de ataques contra la Flota del Mediterráneo por parte de aviones torpederos italianos. Se llevó a cabo la instalación de un radar de intercepción aérea (AI) Mk VI en un Fulmar II en Lee-on-Solent, pero sus malos resultados llevaron a su reemplazo por un modelo Mk IV modificado. Problemas de aerodinámica y de otro tipo retrasaron la entrega a las escuadrillas de primera línea hasta febrero de 1944, pero esta versión se empleó desde junio de 1942 para entrenar futuras tripulaciones del Fairey Firefly.

Unos 100 Fulmar II fueron convertidos en cazas nocturnos, cantidad que se repartió casi en igual número entre cazas operativos y de entrenamiento. La llegada del nuevo sistema ligero de telegrafía sin hilos de alta frecuencia, a inicios de 1942, permitió al Fulmar operar con efectividad como aparato de reconocimiento a larga distancia sobre el Índico.

A lo largo de su carrera el Fulmar, como la mayoría de aviones, fue modificado para mejorar su eficacia en combate. La munición fue incrementada de 750 a 1.000 proyectiles por ametralladora (tres veces más que la del Hurricane) y las pruebas con las ametralladoras de calibre 12’7 mm. en lugar de las usuales de 7’7 mm. dieron buenos resultados, pero la escasez de las primeras sólo permitieron incorporarlas a pocos aparatos de fabricación final.

Quizá el punto más débil del Fulmar fue la ausencia de armamento trasero; en ocasiones los tripulantes improvisaban con armas tales como ametralladoras Thompson o pistolas Verey, e incluso se ha llegado a decir que el arma más rara llegó a ser un fajo de papel higiénico. Sujeto por una tira elástica y dejado desenrollar, se esparcía en todas direcciones, lo que provocaba la huida de los perplejos perseguidores.

El Fulmar estuvo presente por breve tiempo en los experimentos llevados a cabo para comprobar la posibilidad de catapultar cazas desde mercantes armados. El proyecto, que pretendía proporcionar protección a los convoyes del Atlántico, era siempre una operación de despegue únicamente, pues no había espacio para volver a apontar de nuevo sobre el buque. Tras el combate el piloto debía abandonar el aparato y esperar a ser recogido por un buque del convoy. El 11 de enero de 1941 un Fulmar de la escuadrilla Nº 807 fue lanzado de esta forma del HMS Pegasus, pero en futuras operaciones se emplearon los Hurricane.

Tras operar en todos los teatros, el Fulmar terminó su carrera en primera línea de manera indigna el 8 de febrero de 1945 al sufrir un accidente un Mk II de la escuadrilla 803 que perdió su gancho de apontaje al regresar al HMS Campania, quedando desecho al chocar con la barrera de seguridad.

Al entrar en servicio el Firefly en 1945, los Fulmar se fueron retirando hasta que el último aparato, por casualidad el primero construido, terminó sus días sirviendo de enlace para Fairey. Posteriormente y por escaso tiempo voló con sus colores originales hasta ser dado de baja y ahora está conservado en el Museo del Brazo Armado de la Flota en Yeovilton.

The Fleet Air Arm desperately needed a new aircraft to replace its antiquated biplanes, but the philosophy of the period dictated that if the Royal Navy was to get a high-performance fighter, a crew of two was desirable to cope with the growing sophistication of navigational aids. Inevitably the extra size and weight imposed a performance penalty, but until the arrival of the Hawker Sea Hurricane and Supermarine Seafire, the Fairey Fulmar was the best aircraft available.

Two prototypes of a light bomber to Specification P.4/34 had been flown, the first on 13 January 1937, and from them emerged, with comparatively few modifications, the Fulmar to specification 0.8/38. The P.4/34 was smaller and lighter than the contemporary Fairey Battle, certainly better looking, and was stressed for dive-bombing. The second prototype was used as the flying mock-up of a fleet fighter, with certain changes to meet naval requirements and the 0.8/38 specification. An early stipulation that the Fulmar should be capable of operating with floats was dropped.

Within seven weeks of receiving the detailed specification, on 16 March 1938, Fairey confirmed to the Admiralty that a modified version of the P.4/34 would meet the requirements, and an initial order was placed for 127 aircraft to be known as the Fulmar. This was increased to 250 at the time of the Munich crisis in September 1938, but Fairey warned that production could not begin until their new factory at Heaton Chapel, Stockport, was completed.

While the P.4/34 had been powered by the 1,030-hp (768-kW) Rolls-Royce Merlin II, the initial production Fulmar I was to have the 1,080-hp (805-kW) Merlin VIII, although in fact the first aircraft flew at Ringway on 4 January 1940 with a modified Merlin III. The first with the Merlin VIII engine flew on 6 April 1940 and following the usual pattern was submitted to the Aircraft and Armament Experimental Establishment at Boscombe Down for testing and then to HMS Illustrious for carrier trials. The pilots found the Fulmar viceless, manoeuvrable and pleasant to fly, although when fully equipped its longitudinal stability was said to be marginal. Not surprisingly, its performance in speed, rate of climb and ceiling came in for some criticism, but it should be remembered that when the original concept was evolved it was considered that as a carrier-based aircraft the Fulmar was unlikely to be pitted against land-based fighters of superior performance. Certainly it had the same eight-gun armament of the contemporary Hurricane and Spitfire, carried twice as much ammunition as the land-based fighters, and had an endurance of five hours (also double that of contemporary land-based fighters). In these circumstances the Fulmar, with the extra weight of its second crew member and wing-folding mechanism, could be considered to have a reasonable performance, and in any case was superior to the types it replaced, including the Blackburn Roc.

Once production began it proceeded apace, and in the first three months 6, 12 and 20 Fulmars were built respectively, while by the fourth month (August 1940) the monthly rate of 25, agreed as the maximum, had» been achieved; by the end of the year 159 Fulmars had been delivered.

The first squadron to receive Fulmars was No. 808 at Worthy Down in June 1940, embarking later in HMS Ark Royal. No. 806 Squadron at Eastleigh received 12 Fulmars in July to replace its Blackburn Skuas and Rocs, and the remaining squadron to get the new aircraft that year was No. 807, which formed at Worthy Down in September. As production increased so squadrons were formed or re-equipped: five in 1941 and six in 1942, but by 1943 the Fulmar was starting to be replaced by the Seafire. The last of 602 Fulmars built was delivered to the Fleet Air Arm in February 1943. Of this total, the first 250 were Mk Is, while subsequent aircraft were to Mk II standard. These had a 1,300-hp (969-kW) Merlin 30 engine, a new propeller, tropical equipment and various other changes. A useful weight reduction of 350 lb (159 kg) had been achieved, and although the Mk II was only a little faster than the Mk I it had a much better rate of climb, enabling it to reach 15,000 ft (4570 m) in 12 minutes against 15 minutes for the earlier version.

Tests with a night fighter model of the Fulmar were begun in 1941, following a series of night attacks on the Mediterranean Fleet by Italian air force torpedobombers. Installation of Air Interception (AI) radar Mark VI was carried out on a Fulmar II at Lee-on-Solent, but the poor results led to a modified AI Mk IV being substituted. Extra drag and other problems held up the issue to front-line squadrons until February 1944, but this version was used from June 1942 to train night fighter crews in preparation for the Fairey Firefly.

Around 100 Fulmar IIs were converted to night fighters, in more or less equal numbers for operational and training purposes. The arrival of a new lightweight high-frequency wireless telegraphy set, in early 1942, enabled the Fulmars to operate effectively as long-range reconnaissance aircraft over the Indian Ocean.

Throughout its career the Fulmar, like most types, was subject to modifications to improve its fighting efficiency. Ammunition capacity was increased from 750 to 1,000 rounds per gun (three times that of the Hurricane) and tests of 0.50-in (12.7-mm) machine-guns in place of the standard 0.303-in (7.7-mm) weapons gave good results, but shortage of the former resulted in only a few of the final production aircraft being fitted with the larger-calibre weapons.

Perhaps the Fulmar’s weakest point was its lack of rear-firing armament; in some cases the crew improvised with such weapons as the Thompson submachine gun or a Verey pistol, but it has been said that the most unusual weapon was a bundle of lavatory paper. Held together by an elastic band this, when thrown into the slipsteam, scattered in all directions causing the pursuers to break away in confusion.

The Fulmar figured briefly in the early stages of experiments to prove the feasibility of catapulting fighters from armed merchant ships. Intended to provide some protection for convoys, such an operation was invariably a one-way trip, as there was nowhere to land back on board. After combat the pilot had to bale-out and hope to be picked up by one of the convoy. On 11 January 1941 a Fulmar of No. 807 Squadron was launched in this way from HMS Pegasus, but for future operations Hurricanes were used.

After serving in all theatres, the Fulmar ignominiously ended its first-line operational career on 8 February 1945, when a Mk II of No. 813 Squadron missed the arrester wire when landing back on HMS Campania, and was written-off in the subsequent argument with the safety barrier.

As the Firefly began to enter service in 1945, so the Fulmars were withdrawn until the only remaining example, by coincidence the first one built, ended its days with Fairey as a communications aircraft. Later, for a short time, it flew in its original colours before being grounded, and is now preserved in the Fleet Air Arm Museum at RNAS Yeovilton.