| DATOS TÉCNICOS (Gannet AS.1) |
TECHNICAL DATA (Gannet AS.1) |
| TIPO:Avión de guerra antisubmarina. | TYPE:Anti-submarine warfare aircraft. |
| TRIPULANTES:3 | CREW:3 |
| ENVERGADURA:16,56 m. | SPAN:54.4 ft. |
| LONGITUD:13,11 m. | LENGTH:43 ft. |
| ALTURA:4,19 m. | HEIGHT:13.9 ft |
| SUPERFICIE ALAR:44,9 m². | WING AREA:483 ft². |
| PESO EN VACÍO:6.835 kg. | EMPTY WEIGHT:15,069 lb. |
| MOTOR:Un motor turbohélice Armstrong Siddeley ASMD.1 Double Mamba de 2.950 CV. (2.200 kW) con dos hélices contrarrotantes Rotol de cuatro palas. | ENGINE:One Armstrong Siddeley ASMD.1 Double Mamba coupled turboprop engine, developing 2,950 shp (2,200 kW) with two 4-bladed Rotol contra-rotating propellers. |
ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:500 km/h, | MAX. SPEED:310 mph. |
| TECHO:7.600 m. | CEILING:25,000 ft. |
| ALCANCE:1.520 km. | RANGE:944 ml. |
| PRIMER VUELO:19 de septiembre de 1949. | FIRST FLIGHT:19 September 1949. |
| VERSIONES:9 | VERSIONS:9 |
| CONSTRUIDOS:348 (Todos los modelos). | BUILT:348 (All variants). |
Durante la Segunda Guerra Mundial, el Fleet Air Arm (FAA) de la Royal Navy británica descubrió que los aviones basados en portaaviones eran un arma extremadamente capaz para la guerra antisubmarina (ASW). En el período de posguerra, el FAA vio la necesidad de un avión ASW más capaz, y el resultado fue la especificación denominada GR.17 / 45 para un avión antisubmarino basado en portaaviones en 1945.
La Armada de los Estados Unidos se estaba enfocando en equipos de aviones «cazadores-asesinos» en ese momento, compuestos de un avión que llevaba un radar de búsqueda y otros sensores para localizar un submarino, y el otro para transportar cohetes, cargas de profundidad y torpedos autoguiados para hundirlo. Esa disposición se debió en parte al hecho de que los sensores eran muy voluminosos en ese momento, lo que hacía que el transporte de sensores y armas en la misma máquina fuera irrazonable para un avión basado en portaaviones. El requisito GR.17 / 45 era más ambicioso, posiblemente demasiado, especificando un solo avión de dos asientos que podría actuar tanto como “cazador” como “asesino”. Tanto Fairey como Blackburn presentaron diseños, y en agosto de 1946 se adjudicaron contratos para dos prototipos de cada compañía.
La presentación de Fairey se designó originalmente como Fairey Q o Fairey 17, después de la especificación, y realizó su vuelo inicial el 19 de septiembre de 1949. Era un avión pesado, con un fuselaje en forma de barril para acomodar sensores y armas, y estaba propulsado por el Motor turbohélice Armstrong-Siddeley Double Mamba.
El motor Double Mamba era lo que ahora se llamaría un motor «twinpac», con dos motores turbohélice que impulsaban una caja de cambios común, que a su vez impulsaba un sistema de hélice contrarrotante de cuatro palas por hélice. Uno de los motores turbohélice podría apagarse para un vuelo de crucero económico, y si uno de los motores fallaba, la aeronave no sufriría los problemas de manejo asociados con la potencia asimétrica. El Fairey 17 sufrió algunos problemas de manejo, pero se corrigieron mediante algunas modificaciones aerodinámicas, y las pruebas de cubierta en portaaviones comenzaron en la primavera de 1950, con el Fairey 17 realizando el primer aterrizaje de un avión turbohélice en un portaaviones, el HMS Illustrious, el 19 de junio de 1950.
El prototipo de Blackburn fue designada como B-54 o YA.7. Tenía una configuración similar, pero inicialmente estaba propulsado por un motor de pistón Rolls-Royce Griffon de 1.492 kW (2.000 shp.) que impulsaban hélices contrarrotantes. El turbohélice Napier Double Naiad destinado a impulsar el diseño original YA.5 había sido cancelado. El vuelo inicial fue el 20 de septiembre de 1949, un día después del vuelo del Fairey 17.
Aunque los diseños de Blackburn y Fairey eran muy comparables y, de hecho, similares en muchos aspectos, la presentación de Fairey ganó el concurso y se le dio el nombre de Gannet, con un pedido del Almirantazgo de cien aviones. Los tres prototipos de Blackburn continuaron volando como aviones de prueba durante algunos años más.
La naturaleza ambiciosa del Gannet llevó a varios problemas de desarrollo, pero el primer avión de serie del Gannet AS.1 (Anti-Submarine Mark 1) voló en octubre de 1953 y finalmente entró en servicio en el FAA en 1955, casi diez años después de la emisión del requisito inicial.
El fuselaje tenía una gran bodega de armas para acomodar dos torpedos u otras provisiones, para un total de 900 kg. de municiones y una cúpula retráctil para el radar de búsqueda debajo del fuselaje trasero. El Gannet también podía equiparse con pilones de almacenamiento debajo de las alas para transportar cohetes o sonoboyas.
El motor twinpac Double Mamba Mark 100 proporcionaba un total de 2.200 kW (2.950 shp.), y tenía los escapes detrás de las alas. Las alas tenían forma de gaviota y tenían un doble pliegue en «tijera» para permitirles cumplir con los límites de ancho del elevador y altura del hangar. La adición de una cúpula de cubo extensible para el radar de búsqueda había provocado cierta inestabilidad lateral, por lo que se instalaron aletas auxiliares en el plano de cola al final del desarrollo para solucionar el problema. Se podría haber obtenido el mismo efecto elevando la altura de la aleta de cola, pero esa opción se topaba con los límites de altura del hangar.
El Gannet tenía tren de aterrizaje triciclo, con tren de morro de dos ruedas que se retraía hacia atrás y tren principal de una sola rueda que se retraía desde las alas hacia el fuselaje. La aeronave tenía un gancho de detención tipo aguijón. Los tres tripulantes del Gannet se sentaban en tándem. Tanto el piloto, el observador-navegador como el operador de radio-radar tenían sus propias cabinas, mientras que el asiento del operador de radio / radar estaba orientado hacia la cola. El tercer prototipo se había diferenciado de esta configuración al llevar los dos asientos traseros en una sola cabina.
Se construyeron un total de 181 Gannet AS.1. También se desarrolló un entrenador de conversión Gannet T.2 para familiarizar a los pilotos con las excentricidades del Double Mamba en relación con un motor de pistón y enseñarles cómo manejar municiones antisubmarinas. El T.2 contaba con un instructor de vuelo en la cabina del medio con controles de vuelo completos y un periscopio para ver hacia adelante. El radar se eliminó, pero la cabina trasera se mantuvo para el operador de radio. El primer T.2 realizó su vuelo inicial el 16 de agosto de 1954 y se construyeron 38.
En 1956, se introdujo el motor mejorado twinpac Double Mamba Mark 101 de 2.265 kW (3.035 shp.) en la producción de Gannet. La designación de aviones equipados con este motor se actualizó a Gannet AS.4, con vuelo inicial en 1956. Correlativamente, se produjo también el entrenador Gannet T.5, con vuelo inicial en 1957. Se construyeron 75 AS.4 y 8 T.5 en total, mientras que algunos AS.1 y T.2 existentes también se actualizaron con el motor mejorado.
Varios Gannet se vendieron al extranjero. La Marina Real Australiana ordenó 40 a finales de 1952, con entregas a partir de 1955. En realidad, sólo se entregaron 36, incluidos 33 AS.1 y tres T.2. Volaron desde el portaaviones Melbourne y desde bases en tierra. El brazo aéreo naval de Alemania Occidental, el MarineFlieger, obtuvo 15 AS.4 y un solo T.5, y los operó desde bases en tierra ya que el MarineFlieger no tenía ningún portaaviones, y se centró principalmente en la defensa en tierra. Los Gannet australianos y alemanes eran todos aviones de nueva construcción, incluidos en los totales de producción dados anteriormente. Indonesia también obtuvo 16 AS.4 y dos T.5, reconstruidos a partir de los AS.1 y T.2 de la Royal Navy.
El FAA británico había operado el avión de alerta temprana aerotransportada (AEW) Douglas AD-4W Skyraider, y para reemplazarlo le otorgó a Fairey un contrato para adaptar el Gannet al rol. El resultado fue el Gannet AEW.3, que voló por primera vez en agosto de 1958. Aunque la idea original era una modificación mínima del fuselaje del Gannet, como suele suceder en tales circunstancias, una cosa llevó a la otra, y el fuselaje se rediseñó en gran medida.
La cabina del piloto se movió hacia adelante y había dos operadores de radar sentados en el fuselaje trasero, con puertas laterales para el acceso. Los escapes del Double Mamba se colocaron delante del ala para dejar espacio a los operadores del radar. Había una gran cúpula debajo del fuselaje, equipada con un radar AN / APS-20 rescatado de los Skyraiders del FAA, flanqueado por un tren de aterrizaje resistente para proporcionar espacio para el despegue. La aleta trasera se elevó en altura para compensar aerodinámicamente el radomo.
El Gannet AEW.3 estaba propulsado por un motor twinpac Double Mamba Mk.102 con 2.890 kW (3.875 shp.). El vuelo inicial fue en agosto de 1958. En 1961 se construyeron un total de 44, momento en el que Fairey había sido absorbida por Westland. El último Gannet AEW.3 se lanzó en diciembre de 1962 y fue el último avión de ala fija construido por la compañía. La producción total de Gannet fue de 349 aviones, incluidos los prototipos.
A fines de la década de 1950, la Royal Navy estaba comenzando a ver la utilidad de helicópteros como el Whirlwind para la defensa antisubmarina de la flota, y el AS.1 y AS.4 estaban fuera del servicio a mediados de 1960. Algunos AS.4 se modificaron a una configuración de entrenador de contramedidas electrónicas (ECM) y se redesignaron ECM.6, aparentemente también fueron conocidos como AS.6. Otros se modificaron a una configuración de transporte de carga y personal (COD) y se designaron COD.4.
Los ECM.6 y COD.4 sirvieron hasta bien entrada la década de 1960. El Gannet AEW.3 sirvió hasta 1977. Cuando el AEW.3 quedó obsoleto, los radares AN / APS-20 se recuperaron de nuevo y esta vez se instalaron en fuselajes del Shackleton para dar como resultado el Shackleton AEW.2. Esa fue una solución provisional hasta que Gran Bretaña obtuvo el avión Boeing E-3D AWACS de los EE. UU.
Los Gannet alemanes se eliminaron gradualmente en 1965 para ser reemplazados por el Breguet Atlantique. Los Gannet australianos se eliminaron gradualmente en 1967, para ser reemplazados por el Grumman S-2 Tracker. Los Gannet sirvieron como aviones de prueba y ensayos de la industria durante un tiempo después de su servicio militar, y Hamilton Standard en los EE.UU utilizó un ejemplar para trabajos de evaluación de diseño de hélices. Ese fue el único Gannet en volar en los EE.UU.
During World War II, the British Royal Navy’s Fleet Air Arm (FAA) found that carrier-based aircraft were an extremely capable weapon for ASW. In the postwar period, the FAA felt the need for a more capable ASW aircraft, with the result being the issue of a GR.17/45 requirement for a carrier-based ASW aircraft in 1945.
The US Navy was focusing on «hunter-killer» teams of aircraft at the time, with one aircraft carrying search radar and other sensors to locate a submarine, and the other to carry rockets, depth charges, and homing torpedoes to sink it. That arrangement was partly due to the fact that the sensors were very bulky at the time, making carriage of both sensors and weapons on the same machine unreasonable for a carrier-based aircraft. The GR.17/45 requirement was more ambitious, possibly too much so, specifying a single two-seat aircraft that could act both as hunter and killer. Both Fairey and Blackburn submitted designs for the competition, and in August 1946 were both awarded contracts for two prototypes from each company.
The Fairey submission was originally designated the Fairey Q or Fairey 17, after the requirement, and performed its initial flight on 19 September 1949. It was a hefty aircraft, with a barrel-like fuselage to accommodate sensors and weapons, and was powered by the Armstrong-Siddeley Double Mamba turboprop engine.
The Double Mamba was what would now be called a «twinpac» engine, with two turboprop engines driving a common gearbox, which in turn drove a contra-rotating propeller system with four blades per propeller. One of the turboprop engines could be shut down for economical cruise flight, and if one of the engines failed, the aircraft would not suffer the handling problems associated with asymmetric power. The Fairey 17 did suffer from some handling problems, but they were corrected through a few aerodynamic modifications, and carrier deck trials began in the spring of 1950, with the Fairey 17 performing the first landing of a turboprop aircraft on a carrier, the HMS Illustrious, on 19 June 1950.
The Blackburn submission was designated the B-54 or YA.7. It was of similar configuration but powered initially by a Rolls-Royce Griffon piston engine with 1,492 kW (2,000 shp.) driving contra-rotating propellers, the Napier Double Naiad turboprop intended to power the original YA.5 design having been canceled. Initial flight was on 20 September 1949, a day after the flight of the Fairey 17.
Although the Blackburn and Fairey designs were very comparable and in fact similar in many ways, the Fairey submission won the award, to be given the name Gannet, with an Admiralty order for a hundred aircraft. The three Blackburn prototypes did continue to fly as test and trials aircraft for a few more years.
The ambitious nature of the Gannet led to various development hangups, but the first production Gannet AS.1 (Anti-Submarine Mark 1) flew in October 1953 and finally entered FAA service in 1955, almost ten years after the issue of the initial requirement.
The fuselage had a big weapons bay to accommodate two torpedoes or other stores, for a total of 900 kg. (2,000 lb.) of munitions, and a retractable radome for search radar under the rear fuselage. The Gannet could be also be fitted with underwing stores pylons to carry rocket projectiles or sonobuoys.
The Double Mamba Mark 100 twinpac engine provided a total of 2,200 kW (2,950 shp.), with the exhausts behind the wings. As noted above, the wings were gull-shaped and had a double «scissors» fold to allow them to meet carrier elevator width and hangar height limits. Addition of an extendable dustbin radome for the search radar had led to some lateral instability, and so auxiliary finlets were fitted to the tailplane late in development to fix the problem. The same effect could have been obtained by raising the height of the tailfin, but that option ran into hangar height limits.
The Gannet had tricycle landing gear, with twin-wheeled nose gear retracting backwards and single-wheel main gear retracting from the wings toward the fuselage. The aircraft had a stinger-type arresting hook. The Gannet’s three crew sat in tandem, with pilot, observer-navigator, and radio-radar operator in their own cockpits, the radio / radar operator’s seat facing the tail of the aircraft. The third prototype had differed from this configuration in placing both the two back seats in a single cockpit.
A total of 181 Gannet AS.1s was built. A Gannet T.2 conversion trainer was also developed to familiarize pilots with the eccentricities of the Double Mamba relative to a piston engine, and teach them how to handle antisubmarine munitions. The T.2 featured a flight instructor in the middle cockpit with full backup flight controls and a periscope for forward view. The radar was deleted, but the rear cockpit was retained for a radio operator. The first T.2 performed its initial flight on 16 August 1954, and 38 were built.
In 1956, an improved Double Mamba Mark 101 twinpac engine with 2,265 kW (3,035 shp.) was introduced into Gannet production. The designation of aircraft fitted with this engine was updated to Gannet AS.4, with initial flight in 1956; and Gannet T.5, with initial flight in 1957. 75 AS.4s and 8 T.5s were built in all, while some existing AS.1s and T.2s were also updated with the improved engine.
A number of Gannets were obtained by foreign air arms. The Royal Australian Navy ordered 40 Gannets in late 1952, with deliveries beginning in 1955. Only 36 were actually delivered, including 33 AS.1s and three T.2s. They flew off the carrier Melbourne and from shore bases. The West German naval air arm, the MarineFlieger, obtained 15 AS.4s and a single T.5, operating them from shore bases since the MarineFlieger didn’t have any carriers, being focused primarily on shore defense. The Australian and German Gannets were all new-build aircraft, included in production totals given previously. Indonesia also obtained 16 AS.4s and two T.5s, rebuilt from Royal Navy AS.1s and T.2s.
The British FAA had operated the Douglas AD-4W Skyraider airborne early warning (AEW) aircraft, and to replace the Skyraiders awarded Fairey a contract to adapt the Gannet to the role. The result was the Gannet AEW.3, which first flew in August 1958. Although the original idea was a minimum modification of the Gannet AS airframe, as often happens in such circumstances one thing led to another, with the airframe being largely redesigned.
The pilot cockpit was moved forward, and two radar operators were seated in the rear fuselage, with side doors for access. The exhausts for the Double Mamba were moved up in front of the wing to make space for the radar operators. There was a large radome under the fuselage, fitted with AN/APS-20 radar salvaged from the FAA Skyraiders and flanked by extended stalky landing gear to provide clearance for take-off. The tailfin was raised in height to aerodynamically compensate for the radome.
The Gannet AEW.3 was powered by a Double Mamba Mk.102 twinpac engine with 2,890 kW (3,875 shp.). Initial flight was in August 1958. A total of 44 was built into 1961, by which time Fairey had been absorbed into Westland. The final Gannet AEW.3 was rolled out in December 1962, and was the last fixed-wing aircraft built by the company. Total Gannet production was 349 aircraft, including prototypes.
By the end of the 1950s, the Royal Navy was beginning to see the utility of helicopters such as the Whirlwind for fleet ASW defense, and the AS.1 and AS.4 were out of fleet service by mid-1960. Some AS.4s were modified to an electronic countermeasure (ECM) trainer configuration and redesignated ECM.6, apparently also referred to as the AS.6. Others were modified to a carrier onboard delivery (COD) cargo and personnel transport configuration and redesignated COD.4.
The ECM.6 and COD.4 served well into the 1960s. The Gannet AEW.3 served into 1977. When the AEW.3 was obsoleted, the AN/APS-20 radars were salvaged again, this time being fitted to equally antiquated Shackleton airframes to result in the Shackleton AEW.2. That was a decidedly stopgap solution until Britain obtained the Boeing E-3D AWACS aircraft from the US.
German Gannets were phased out in 1965, to be replaced by the Breguet Atlantique. The Australian Gannets were phased out in 1967, to be replaced by the Grumman S-2 Tracker. Gannets served as industry test and trials aircraft for a time after their military service, with one being used by Hamilton Standard in the US for propeller design evaluation work. That was the only Gannet to fly in American service.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
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©jmodels.net
jmodels.net 