Web de modelismo / Air, land & sea modeling site

Fairey Swordfish

Avión torpedero británico
British torpedo bomber


DATOS TÉCNICOS
(Mk I)
TECHNICAL DATA
(Mk I)
TIPO:Biplano torpedero embarcado triplaza. TYPE:Three-seat carrier-borne torpedo bomber.
TRIPULANTES:3 CREW:3
ENVERGADURA:13’87 m. SPAN:45.6 ft.
LONGITUD:10’87 m. LENGTH:35.8 ft.
ALTURA:3’76 m. HEIGHT:12.4 ft.
SUPERFICIE ALAR:56’4 m². WING AREA:607 ft².
PESO EN VACÍO:1.900 kg. EMPTY WEIGHT:4.195 lb.
MOTOR:Un motor radial Bristol Pegasus IIIM.3 de 690 hp. (510 kW). ENGINE:One 690-hp. (510 kW) Bristol Pegasus IIIM.3 radial engine.
ARMAMENTO:

  • Una ametralladora proel Vickers de 7’7 mm. en la parte superior derecha del fuselaje.
  • Una ametralladora Lewis o Vickers K de 7’7 mm. en la carlinga trasera.
  • Ocho cohetes RP-3 de 60 libras (Mk II y posteriores modelos).
  • Un torpedo de 760 kg., o bien una mina de 700 kg. bajo el fuselaje, o bien un total de 680 kg. de bombas bajo el fuselaje y alas.
ARMAMENT:

  • One fixed, forward-firing .303 in (7.7 mm) Vickers machine gun in upper right fuselage, firing over engine cowling.
  • One 0.303 in (7.7 mm) Lewis or Vickers K machine gun in rear cockpit.
  • Eight 60-lb RP-3 rocket projectiles (Mk.II and later).
  • One 1,670-lb. (760 kg) torpedo or 1,500 lb. (700 kg) mine under fuselage or 1,500 lb. total of bombs under fuselage and wings.
VELOCIDAD MÁX.:230 km/h. con torpedo a 1.450 m. MAX. SPEED:143 mph. with torpedo at 5,000 ft.
TECHO:5.030 m. CEILING:16,500 ft.
ALCANCE:840 km. (455 millas naút.) sin tanques auxiliares y con torpedo. RANGE:522 ml. (455 nmi) normal fuel, carrying torpedo.
PRIMER VUELO:17 de abril de 1934. FIRST FLIGHT:17 April 1934.
VERSIONES:5 VERSIONS:5
CONSTRUIDOS:2.391 (todos los modelos). BUILT:2,391 (all variants).

Pese a las apariencias este feo pero atractivo aeroplano no resultó un anacronismo, ya que el Fairey Swordfish, como se le llamó, aún tenía un papel crucial por jugar en la Segunda Guerra Mundial, un papel para el que estaba tan bien diseñado que luchó contra el Eje desde el primer momento de aquel conflicto hasta que la victoria Aliada en Europa se había asegurado. De esta forma, el Swordfish sobrevivió y luchó mejor que otros aviones que debían reemplazarlo y estableció durante este periodo una marca de éxitos para un avión con la ayuda del valor humano, que convierten las páginas de la historia del Fleet Air Arm (Brazo Armado de la Flota, FAA) en una auténtica saga.

Cerca de su obsolescencia en 1939, el Swordfish había surgido de un proyecto privado de Fairey, el biplano T.S.R.I de 1933. Al quedar destruido en un accidente en septiembre de ese año, los progresos logrados habían sido lo bastante alentadores para seguir adelante con su desarrollo. Cuando el Ministerio del Aire publicó la Especificación S.15/33 que solicitaba un aparato de reconocimiento, localizador de blancos y torpedero, Fairey remitió el diseño de su T.S.R.II en el que había estado trabajando. Este avión habría de convertirse en el prototipo del Swordfish (K 4190), que realizó su primer vuelo el 17 de abril de 1934.

Se diferenciaba del T.S.R.I en su ala superior, ligeramente adelantada, para compensar el alargamiento del fuselaje que resolvía los problemas de estabilidad que causaron la pérdida del T.S.R.I. Otras diferencias eran la introducción de una bodega adicional en las alas y la modificación de la cola. Tras ser sometido a pruebas intensas, tanto en su forma de avión basado en tierra como de hidroavión, el modelo se puso en producción en abril de 1935 con un primer contrato de 86 aparatos denominados Swordfish. El Swordfish Mk I, construido según la Especificación S.38/34, llevaba un motor radial Bristol Pegasus IIIM de 690 hp. (515 kW) con hélice metálica de tres palas y paso fijo. Las alas de doble bodega eran de metal recubiertas de tela, con alerones en ambas. Su configuración y su integridad estructural la conseguían tensores robustos entre ellas. Para su almacenamiento en buques las alas se podían plegar mediante goznes situados en los largueros traseros.

La cola era convencional, con estabilizadores horizontales sujetos mediante abrazaderas y la cola y timón fabricados de metal con recubrimiento de tela. El fuselaje, compuesto de dos carlingas abiertas, la delantera para el piloto y uno o dos tripulantes en la trasera, también estaba fabricado de metal pero recubierto de una combinación de paneles de aleación ligera en su parte delantera y recubierto de tela en la parte posterior. El tren de aterrizaje poseía rueda de cola fija y las patas tenían amortiguadores hidráulicos. Las patas podían intercambiarse con facilidad por flotadores, fabricados de aleación ligera y dotados de un pequeño timón que facilitaba el control de dirección en la superficie del agua.

El armamento se componía de un ametralladora sincronizada Vickers de 7’7 mm. a proa, una ametralladora Vickers ‘K’ o Lewis en la carlinga trasera y un torpedo de 730 kg. bajo el fuselaje. El Mk I podía también llevar alternativamente una mina de 680 kg. o dos bombas de 227 kg. bajo el fuselaje, o bien dos bombas de 113 kg. en soportes subalares, o una bomba de 227 kg. bajo el fuselaje y una bomba de 227 kg. bajo cada ala.

Los Swordfish I comenzaron a entrar en servicio en el FAA en julio de 1936, destinados en la Escuadrilla Nº 825 como reemplazo de los Fairey Seals que habían sido destinados a dicha unidad unos tres años antes. Los siguientes en ser sustituidos fueron los Blackburn Baffin que tuvieron un corto periodo de servicio en las escuadrillas Nº 811 y 812 antes de su reemplazo, así como los Seal de la Escuadrilla Nº 823. En 1938, al ser reemplazados los Blackburn Shark de las Escuadrillas Nº 810, 820 y 821 (aunque prestaron servicio incluso menos tiempo que los Seal), las escuadrillas de aviones torpederos del FAA estaba equipadas solamente con el Swordfish.

Al iniciarse la Segunda Guerra Mundial el FAA poseía 13 escuadrillas operativas de Swordfish, 12 de ellas embarcadas en los portaaviones HMS Ark Royal, Courageous, Eagle, Furious y Glorious, pero el periodo inicial del conflicto, conocido como “guerra de mentira”, supuso que dichos aparatos no entraron en combate hasta el inicio de la campaña en Noruega en 1940. Esto les benefició en lugar de perjudicarles, dando a las unidades el tiempo suficiente en el que entrenarse perfectamente. El Swordfish iba a demostrar pronto su valía el 11 de abril de 1940, día en el que un torpedero entró en acción por vez primera desde el portaaviones Furious. Dos días más tarde un aparato catapultado desde el HMS Warspite hundió al submarino U-64, el primer hundimiento de un U-boote de la guerra para el FAA.

Las obligaciones de fabricación de Fairey eran tales, que los crecientes pedidos de Swordfish resultaban ya embarazosos, por ello la fabricación contínua fue dejada a cargo de Blackburn Aircraft en Brough (Yorkshire), que desde sus inicios se había dedicado principalmente al diseño y producción de aviones navales. Sólo un único avión fue fabricado por Blackburn en 1940, pero el año siguiente se terminaron 415.

Antes de terminar 1940, sin embargo, el Swordfish ya había participado en una operación diferente en el Mando Costero de la RAF. Realizó operaciones de minado y bombardeos contra los puertos del canal ocupados por los alemanes, con tripulaciones de dos componentes y tanques auxiliares montados en la carlinga trasera. Estos depósitos resultaban esenciales para proporcionarle el alcance necesario, pero no podría decirse que fuesen el complemento ideal para la carlinga del artillero-observador cuando disparase el enemigo.

El año 1940 marcó también el triunfo definitivo del Swordfish con el memorable ataque contra la flota italiana surta en el puerto de Tarento, realizada tras varias misiones de reconocimiento que habían puesto de manifiesto la existencia de seis acorazados más su correspondiente escolta de cruceros y destructores que se refugiaban allí. El ataque, realizado por 21 Swordfish la noche del 11 de Noviembre de 1940, se lanzó en dos oleadas con una hora de intervalo entre ellas. Todos los aparatos llevaron tanques adicionales en la calinga posterior, limitando los tripulantes a dos en cada avión. De ellos, cuatro aviones llevaban bengalas para iluminar los objetivos, seis portaron bombas y 11 estaba armados con torpedos. Las primeras bengalas se arrojaron a las 23 horas mientras los aparatos de la oleada inicial atravesaban el paraguas protector de globos cautivos, una tarea tan difícil que había poco tiempo para reparar en la intensa barrera de armas ligeras y pesadas dirigidas contra ellos. Pese a las condiciones, se logró acertar a los objetivos en ambas amuras y sólo se perdió un Swordfish. La segunda oleada también perdió sólo un avión, pero también logró realizar un ataque coordinado. Aunque las informaciones posteriores a la acción parecían sugerir un éxito completo, esto necesitaba la confirmación del reconocimiento aéreo. Al realizarse al día siguiente, se comprobó que la marina italiana había recibido un golpe demoledor: tres acorazados estaban gravemente averiados, dos de ellos hundidos, se había alcanzado a un crucero y dos destructores y dos buques auxiliares habían sido hundidos.

En el corto espacio de una hora el equilibrio del poder naval en el Mediterráneo había cambiado irrevocablemente, confirmando la creencia de profetas como el norteamericano “Billy” Mitchell al demostrar la capacidad de una fuerza de aviones “obsoletos” para eliminar una flota naval sin la ayuda de buques de superficie. Los participantes en este brillante logro pertenecían a las Escuadrillas Nº 813, 815, 819 y 824, todas ellas embarcadas en el HMS Illustrious para esta operación.

El último gran ataque con torpedos realizado por estos aviones llegó en 1942, en el vano intento de impedir que los cruceros de batalla alemanes Gneisenau y Schamhorst, acompañados por el crucero pesado Prinz Eugen, lograsen escapar hacia el este por el Canal de la Mancha. Casi como último recurso, seis Swordfish de la Escuadrilla Nº 825, liderados por el Comandante Esmonde, fueron destinados a realizar un ataque con torpedos, pero según se acercaban a los objetivos y su escolta de destructores y a un paraguas de cazas por encima de ellos, los tripulantes pudieron ver que la tarea era inútil. Pese a los inconvenientes, sin embargo, Esmonde decidió atacar. Al punto encontraron fuego antiaéreo concentrado sobre ellos, además de ser atacados por cazas desde todos los ángulos. Ni un solo Swordfish sobrevivió y resultó un milagro que se pudiesen rescatar a cinco de los 18 tripulantes. Todos fueron posteriormente condecorados y a su bravo líder, Esmonde, se le concedió la Cruz Victoria póstumamente, primera de un miembro del FAA.

La experiencia confirmó, si es que era necesario hacerlo, el hecho de que ya no resultaba práctico desplegar al Swordfish en ataques con torpedos. Tales operaciones requerían de una lenta y precisa aproximación para que el torpedo tuviese eficacia, pero tal aproximación proporcionaba al enemigo una excelente oportunidad de destruir a su atacante. Por ello, se decidió emplear al Swordfish en tareas de lucha antisubmarina (ASW) equipado con cargas de profundidad contra los submarinos y con los nuevos proyectiles cohete contra objetivos de superficie.

Este hecho supuso el desarrollo del Swordfish Mk II, que entró en servicio en 1943, y difería de la versión anterior por el refuerzo de su ala inferior, que además estaba recubierta de metal ligero para permitirle lanzar cohetes. Los primeros Mk II fabricados siguieron empleando el motor Pegasus IIIM, pero los aparatos posteriores llevaban el más potente Pegasus XXX. Al Swordfish Mk II le siguió el mismo año el último modelo de serie, el Swordfish Mk III, que montaba un radomo con un escáner integrado para su radar Mk XI ASV (aire-superficie) situado entre las patas del tren de aterrizaje. En otros aspectos era casi idéntico al modelo Mk II. Además de los tres modelos de serie, algunos aparatos fueron dotados de carlingas cerradas para operar en las aguas más frías de Canadá y se designaron Swordfish Mk IV.

Estos cambios darían nueva vida al viejo luchador que, en el momento álgido de su carrera llegó a estar presente en no menos de 26 escuadrillas. Incluso a comienzos de 1945, no menos de nueve unidades aún lo empleaban con éxito. La llegada de los cohetes al inventario del Fleet Air Arm se debió al Swordfish, que había realizado pruebas de idoneidad antes de ser aceptado. Dotados de cohetes y minas estos aviones habrían de alcanzar éxitos notables en misiones antisubmarinas. Uno de ellos acaeció en septiembre de 1944 cuando un Swordfish del portaaviones de escolta HMS Vindex, que escoltaba un convoy destinado al norte de Rusia, hundió cuatro submarinos alemanes en el trayecto.

La producción terminó en 1944, después de que Fairey hubiese fabricado 692 ejemplares y Blackburn 1.699, lo que hizo un total de 2.391. El 21 de mayo de 1945 la Escuadrilla Nº 836, la última que empleó el Swordfish en primera línea, fue desmantelada oficialmente. Incluso en dicho momento la Royal Navy se mostraba remisa a deshacerse del avión y algunos aparatos aislados siguieron en uso durante varios años.

En su destacada carrera este valioso biplano había logrado una marca que seguirá imborrable en la historia de la guerra aérea, especialmente en la del FAA. En cinco años de dura lucha sirvió como torpedero en la flota británica, de minador con base en tierra, protegió convoyes embarcado en portaaviones de escolta, arrojó bengalas en operaciones nocturnas, cumplió misiones como avión de lucha antisubmarina y antibuque armado con cohetes y fue empleado también como entrenador y avión de transporte.



Despite appearances, this beautifully ugly aeroplane was no anachronism, for the Fairey Swordfish, as it was named, had then still a vital role to play in World War II, a role for which it was so well engineered that it fought in the battle against the Axis from the very first moment of that conflict until victory for the Allies in Europe had been assured. In so doing, the Swordfish outlived and outfought aircraft which had been designed to replace it in service, and during this period created a record of machine achievement in association with human courage that makes pages of the Fleet Air Arm’s history a veritable saga.

Approaching obsolescence in 1939, the Swordfish had originated from Fairey’s private-venture T.S.R.I biplane of 1933. When this was destroyed in an accident during September of that year, its progress had been sufficiently worthwhile to warrant further development. When, therefore, the Air Ministry issued its Specification S.15/33 which called for a carrierbased torpedo-spotter-reconnaissance aircraft, Fairey submitted its layout for the improved T.S.R.II on which the design office had been working. This was to become the prototype of the Swordfish (K 4190), first flown on 17 April 1934.

It differed from the T.S.R.I, by having a changed upper wing, slightly swept, to compensate for a fuselage which had been lengthened to improve the stability problems that had led to the loss of the T.S.R.I. Other changes brought the inclusion of an additional wing bay, and modification of the tail unit. Subjected to intensive testing, both in landplane and alternative floatplane form, the type was ordered into production in April 1935 with a first contract for 86 aircraft, to be named Swordfish. The initial Swordfish Mk I, built to Air Ministry specification S.38/34, was powered by a 690-hp (515-kW) Bristol Pegasus IIIM radial engine, driving a three-blade fixed-pitch metal propeller. The two-bay biplane wings were of all-metal construction, fabric-covered, with ailerons on both upper and lower wings, the biplane configuration and its structural integrity maintained by robust interplane struts, flying and winding wires. For shipboard stowage the wings could be folded about rear spar hinges.

The tail unit was entirely conventional, with a strut-braced tailplane, and fin and rudder of metal contruction with fabric covering. The fuselage, with two open cockpits to accommodate the pilot forward, and crew of one or two aft, was also of metal construction, but covered by a combination of light alloy panels forward and fabric aft. Landing gear was of the fixed tailwheel type, with the individual main units each having an oleo shock-absorber. These were easily exchanged for an alternative float landing gear, consisting of two single-step light alloy floats, each provided with a small rudder to simplify directional control on the surface of the water.

Armament comprised one synchronised forward-firing 0.303-in (7.7-mm) Vickers machine-gun, one Vickers ‘K’ gun or Lewis gun in the aft cockpit, and mountings to carry one 18-in (0.46-m| 1,610-lb (730-kg) torpedo beneath the fuselage. Alternative weapon loads of the Mk I included one 1,500-lb (680-kg) mine, or two 500-lb (227-kg) bombs beneath the fuselage plus two 250-lb (113-kg) bombs on underwing racks, or one 500-lb (227-kg) bomb beneath the fuselage and one 500-lb (227-kg) bomb beneath each wing.

Swordfish Is began to enter service with the FAA in July 1936, equipping first No. 825 Squadron as a replacement for the Fairey Seals which had first been allocated to squadrons some three years earlier. Next to go, before the end of 1936, were the Blackburn Baffins which had seen but little service with Nos. 811 and 812 Squadrons before their replacement, and also the Seals of No. 823 Squadron. When, in 1938, the Blackburn Sharks of Nos. 810, 820 and 821 Squadrons were superseded (although they had seen even less service than the Seals), the FAA’s torpedo-bomber squadrons had become equipped exclusively by the Swordfish.

At the beginning of World War II the FAA had 13 squadrons operational with the Swordfish, 12 of these squadrons at sea aboard the carriers HMS Ark Royal, Courageous, Eagle, Furious and Glorious, but the ‘phoney’ start to the war meant that these aircraft had virtually no fighting until the beginning of the Norwegian campaign in 1940. This, of course, was beneficial rather than detrimental to the Swordfish cause, giving all squadrons ample time in which to work up to a state of perfection. It was to prove of immense value when on 11 April torpedo-carrying Swordfish went into action for the first time from the carrier Furious. Two days later a catapulted Swordfish from HMS Warspite sank submarine U-64, the first U-boat sinking of the war to be credited to the FAA.

Fairey’s production commitments were such that the growing contracts for Swordfish were becoming a little embarrassing, so continued construction was left in the capable hands of Blackburn Aircraft at Brough, Yorkshire, a company which had been concerned primarily with the design and manufacture of naval aircraft from its earliest days. Only a single example was built by Blackburn in 1940, but in the following year 415 were produced.

Before 1940 had ended, however, Swordfish had become involved in a different type of operation, under the guidance of RAF’s Coastal Command. This involved them in mine-laying operations and bombing attacks on the German-occupied Channel ports, carrying a crew of two and with auxiliary fuel tanks mounted in the rear cockpit. These tanks were essential to provide the necessary range, but could hardly be described as ideal additions to the gunner/observer’s cockpit in a shooting war.

Also in 1940 came the supreme triumph of the Swordfish, the memorable attack on the Italian fleet at anchor in Taranto harbour, made after reconnaissance sorties had shown that six battleships, plus attendant cruisers and destroyers, were sheltering there. The attack, made by 21 Swordfish on the night of 11 November 1940, was launched in two waves, with an hour interval between them. All of the aircraft had long-range tanks in the rear cockpit, limiting crew to two in each aircraft, and of the total four carried flares for target illumination, six had bombs, and 11 were armed with torpedoes. The first flares were dropped at 23.00, the aircraft of the initial wave going in through a protective umbrella of barrage balloons, a task so difficult that there was little time to consider the intense barrage of light and heavy fire being thrown at them. In spite of the conditions targets were being hit left and right, and only one Swordfish was lost. The second wave also lost one of its number, but was also able to launch a concerted attack. Although initial debriefing suggested the entire operation to be a success, it needed reconnaissance confirmation to clarify the picture. When it came, the following day, it was realised that the Italian navy had been dealt a shattering blow: three battleships were damaged severely, two of them under water; a cruiser and two destroyers had been hit; and two auxiliary vessels had been sunk.

In the short space of one hour the balance of naval power in the Mediterranean had been irrevocably changed, confirming the belief of prophets such as the USA’s ‘Billy’ Mitchell, by demonstrating the potential of a force of ‘obsolescent’ aeroplanes to eliminate a naval fleet without any assistance from surface vessels. Those involved in this victorious achievement had come from Nos. 813, 815, 819 and 824 Squadrons, all embarked on HMS Illustrious for this operation.

The last of the great torpedo attacks made by these aircraft came in 1942, when a futile attempt was made to prevent the German battle-cruisers Gneisenau and Schamhorst, accompanied by the heavy cruiser Prinz Eugen, from making good their escape eastwards through the English Channel. Almost as a last resort, six Swordfish of No. 825 Squadron, led by Lieutenant Commander Esmonde, were detailed to make a torpedo attack, but as they approached the battleships with their escorting destroyers and umbrella of fighters overhead, it was clear to the crews that their task was hopeless. Despite such odds, however, Esmonde led his men into the attack. Immediately they were met by a concentrated hail of anti-aircraft fire, and attacked from all angles by the defending fighters. Not a single Swordfish survived, and it was a miracle that five of the 18 crew members were rescued. All were subsequently decorated and the gallant leader, Esmonde, was posthumously awarded the Victoria Cross, the first to be given to a member of the FAA.

This experience gave confirmation, if any were needed, of the fact that it was no longer a practical proposition to deploy the Swordfish on torpedo attacks. Such operations called for a long, accurate approach if the weapon was to be successfully launched; but such an approach also provided the enemy with an excellent opportunity of destroying its attacker. This led to the redeployment of the Swordfish in an anti-submarine warfare (ASW) role, using as its weapons against these underwater vessels conventional depth charges and, for on-surface attack, the newly-developed rocket projectiles.

This led to development of the Swordfish Mk II, which entered service in 1943, and differed from the earlier version by having the lower wing strengthened and metal skinned so that it could carry and launch rocket projectiles. Early production Mk IIs retained the Pegasus IIIM engine, but later examples had the more powerful Pegasus XXX. The Swordfish Mk II was followed in the same year by what was to prove the final production version, the Swordfish Mk III, which mounted a radome carrying a scanner for its ASV (Air-to-Surface Vessel) Mk XI radar between the landing gear main units; in other respects it was generally similar to the Mk II. There were, in addition to the three main production versions, a few examples converted from Mk IIs and provided with an enclosed cabin for operation in the much colder Canadian waters, these aircraft having the designation Swordfish Mk IV.

These changes were to bring new life to the old warrior which, at the peak of its deployment, equipped no fewer than 26 squadrons. Even at the beginning of 1945 no less than nine first-line squadrons were still operating their Swordfish successfully. The advent of the rocket projectile into the armoury of the Fleet Air Arm had been the responsibility of the Swordfish, which carried out suitability trials before the weapon was accepted as standard. With rockets and mines, these aircraft were to achieve unbelievable success in ASW operations, a highlight coming in September 1944 when Swordfish aboard the escort carrier HMS Vindex, then employed in escorting a convoy to north Russia, sank four U-boats in a single voyage.

Production ended in 1944, after Fairey had built 692 and Blackburn 1,699, for a grand total of 2,391. On 21 May 1945 No. 836 Squadron, the last first-line Swordfish squadron, was officially disbanded. Even then the Royal Navy was reluctant to lose such a doughty warrior, and odd examples were to remain in use for several years.

In a remarkable career this valiant biplane had achieved a record that will remain indelibly endorsed in the history of air warfare, and especially that of the FAA. In five years of hard-fought war it had served as a torpedo-bomber for the British fleet, as a shore-based minelayer, for convoy protection from escort carriers, as a night-flying flare-dropper, as a rocket-armed antishipping and ASW aircraft, as well as for training and general utility duties.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

David Mondey, Concise Guide to British Aircraft of World War II, Temple Press Aerospace, 1984.

©jmodels.net

A %d blogueros les gusta esto: