Fiat BR.20


Bombardero italiano
Italian bomber

 


DATOS TÉCNICOS
(Modelo BR.20)
TECHNICAL DATA
(BR.20 Model)
TIPO:Bombardero medio bimotor. TYPE:Twin-engine medium bomber.
TRIPULANTES: CREW:
ENVERGADURA:21’56 m. SPAN:70.8 ft.
LONGITUD:16’10 m. LENGTH:52.9 ft.
ALTURA:4’30 m. HEIGHT:14.1 ft.
SUPERFICIE ALAR:74 m². WING AREA:796.5 ft².
PESO EN VACÍO:6.400 kg. EMPTY WEIGHT:14,110 lb.
MOTOR:Dos motores radiales de 1.000 caballos Fiat A.80 RC41 de 18 cilindros. ENGINE:Two 1,000-hp Fiat A.80 RC41 18-cylinder radial piston engines.
ARMAMENTO:

  • Una ametralladora de 12’7 mm.
  • Dos ametralladoras de 7’7 mm.
  • Hasta 1.600 kg. de bombas.

ARMAMENT:

  • One 12.7-mm (0.5-in) machine-gun.
  • Two 7.7-mm (0.303-in) machine-guns.
  • Up to 3,527 lb (1,600 kg) of bombs.
VELOCIDAD MÁX.:432 km/h. MAX. SPEED:268 mph.
TECHO:9.000 m. CEILING:29,530 ft
ALCANCE:3.000 km. RANGE:1,864 ml.
PRIMER VUELO:10 de febrero de 1936. FIRST FLIGHT:10 February 1936.
VERSIONES:6 VERSIONS:6
CONSTRUIDOS:Alrededor de 600 (todos los modelos). BUILT:Around 600 (all variants).

Probado por vez primera desde el aeródromo de la compañía Fiat en Turín por Enrico Rolandi el 10 de febrero de 1936, el prototipo (MM 274) del Fiat BR.20 Cicogna (Cigüeña) dió inmediatamente una buena impresión. Al poco tiempo este bombardero medio causaba sensación en el mundo aeronáutico a través de la eficiente propaganda del gobierno fascista de Mussolini. El BR.20 era un monoplano cantilever de ala baja, con fuselaje recubierto de planchas de duralumnio y tela. Las alas estaban recubiertas de planchas metálicas y la estructura de cola entelada poseía derivas y timones dobles. Las patas del tren principal de aterrizaje se plegaban hacia atrás para alojarse en las góndolas de los motores, dejando las ruedas parcialmente al descubierto y la rueda de cola poseía un carenado protector aerodinámico. El morro poseía una torreta artillera operada manualmente y bajo ella una sección acristalada para el apuntador de bombardeo-navegante. El piloto y copiloto iban sentados uno junto al otro en la carlinga cerrada situada por delante del borde de ataque de las alas., mientras que el compartimiento del operador de radio se situaba por delante de la compuerta principal de acceso que estaba en el lado de babor del fuselaje, tras el borde de fuga de las alas. La bodega de bombas, capaz de transportar hasta 1.600 kg., estaba situada en la zona delantera del fuselaje entre la carlinga de pilotaje y el compartimiento del operador de radio. El armamento defensivo lo completaban una torreta dorsal escamoteable tipo DR (sustituida posteriormente por una torreta MI a partir del ejemplar de producción vigésimo primero en adelante) y un puesto artillero ventral.

En la primavera de 1937 aparecieron dos aparatos civiles de largo alcance BR.20A especiales. Poseían morro redondeado, estaban despojados de todo equipo militar y el perfil de la parte inferior del fuselaje era contínuo a diferencia del bombardero. Se fabricaron especialmente para participar en la prestigiosa carrera aérea Istres-Damasco, en la cual quedaron en sexta y séptima posición respectivamente. Se fabricó una versión civil más, el BR.20L Santa Francesco, cuyo primer ejemplar voló por vez primera a inicios de 1939. Poseía un morro más alargado y aerodinámico y tanques de combustible adicionales, que le permitieron realizar el trayecto sin paradas de Roma a Adís Abeba el 6 de marzo de 1939 con una tripulación de tres hombres liderados por Maner Lualdi, que consiguieron una velocidad media de 404 km/h.

La primera unidad en ser equipada con el BR.20 fue el 13º Stormo BT situado en Lonate Pozzolo, en otoño de 1936. El modelo BR.20 original siguió fabricándose hasta febrero de 1940, con un total de 233 aparatos producidos. De ellos, un solo avión fue a Venezuela y se vendieron 85 a Japón. Los BR.20 japoneses, conocidos como Tipo I, tenían sus bases en las zonas costeras chinas y se emplearon para atacar ciudades del interior en manos enemigas. Según los informes del Ejército Imperial la fuerza aérea no encontró a los BR.20 especialmente efectivos y, tan pronto como el largamente esperado Mitsubishi Ki-21 (Bombardero Tipo 97) estuvo disponible, los Fiat supervivientes quedaron en reserva. Un grupo de BR.20 voló con la Aviazione Legionaria italiana en apoyo de los nacionalistas en España. Llegados en el verano de 1937, tomaron parte en ataques diurnos y nocturnos sobre los frentes del Ebro y Teruel, a menudo atacando concentraciones de tropas y vehículos, así como ciudades de la zona gubernamental. Nueve BR.20 sobrevivieron para participar en el desfile aéreo de la victoria en Madrid-Barajas el 12 de mayo de 1939. Cuando el personal italiano marchó a casa, los aviones fueron cedidos a España. Cuando Italia entró en la Segunda Guerra Mundial el 10 de junio de 1940, una nueva versión, el BR.20M (M por Modificato) llevaba fabricándose durante unos seis meses. Se diferenciaba del BR.20 inicial por el nuevo diseño del morro y sus líneas más suaves. En total, se construyeron 264 ejemplares y la fabricación terminó en la primavera de 1942.

Los BR.20 al servicio de la Regia Aeronautica en junio de 1940 totalizaban 172 unidades más otros en reserva o reparación. Tomaron parte en la breve campaña contra Francia hasta el 23 de junio de 1940 y posteriormente otros 80 BR.20M recién fabricados fueron asignados al 13º y 43º Stormos para ser enviados a sus bases en Bélgica como parte del esfuerzo italiano contra Gran Bretaña integrados en el llamado Corpo Aereo Italiano, que apoyó a la Luftwaffe en la fase inicial de la Batalla de Inglaterra. Operaron de día y noche contra los puertos de Harwich y Ramsgate, y el centro industrial de Ipswich entre octubre y diciembre de 1940, antes de ser retirados a Italia. Posteriormente los BR.20 tomaron parte en las campañas del Norte de África, Grecia, Yugoeslavia y en los ataques contra Malta. Se realizaron algunas misiones de reconocimiento de largo alcance, que se convirtieron en más habituales conforme avanzaba la guerra, especialmente en las zonas controladas por los partisanos en los Balcanes.

En el momento del armisticio entre Italia y los Aliados en septiembre de 1943, aún quedaban 81 aparatos en unidades operativas en Italia, Yugoeslavia, Albania y Grecia, pero la mayoría eran empleados en escuelas de entrenamiento. Durante los últimos años del conflicto unos pocos BR.20 quedaron en servicio como entrenadores o transportes. Entre las versiones experimentales probadas estuvo el BR.20C con un potente cañón de 37 mm. en el morro y otro ejemplar al que se adaptó un tren de aterrizaje de tipo triciclo. La versión final que se fabricó fue el BR.20bis, completamente rediseñada con morro acristalado en su totalidad y líneas más gráciles en el fuselaje, rueda de cola plegable y superficies verticales de cola más apuntadas. Pero las mejoras más relevantes estuvieron en su armamento defensivo. Entre marzo y julio de 1943 se fabricaron 15 BR.20bis, pero no quedan registro de sus misiones de combate. Sus dos motores radiales de 1.250 caballos (932-kW) Fiat A.82 RCA 42 le proporcionaban una velocidad máxima de 460 km/h. y un techo operativo de 9.200 m. Las dimensiones se incrementaron ligeramente respecto al BR.20M, y su peso al despegue llegó a los 11.500 kg. Los puestos defensivos ventral y del morro continuaron armándose con ametralladoras de 7’7 mm., pero poseía armamento adicional similar emplazado a ambos lados del fuselaje y una ametralladora de 12’7 mm. montada en una torreta dorsal Breda Tipo V.



Flown for the first time from the Fiat company airfield in Turin by Enrico Rolandi on 10 February 1936, the prototype (MM 274) of the Fiat BR.20 Cicogna (stork) immediately made a favourable impression. Before long this medium bomber was being publicised throughout the aeronautical world by the efficient propaganda machine of Mussolini’s Fascist government. The BR.20 was a cantilever low-wing monoplane, its slab-sided fuselage having a mixed covering of dural sheet and fabric. The wing had sheet metal covering and the fabric-covered tail assembly included twin fins and rudders. The main units of the landing gear retracted rearward into the engine nacelles, leaving the wheels partially exposed, and the fixed tailwheel had a streamlined protective fairing. The nose included a manually-operated gun turret and below it was a glazed section for the bomb-aimer/navigator. The pilot and co-pilot were seated side-by-side in an enclosed cabin forward of the wing leading edge, the wireless operator’s compartment being just forward of the main access door which was on the port side of the fuselage, behind the wing trailing edge. The bomb bay, capable of carrying a weapon load of up to 3,527 Ib (1600 kg), was located in the forward fuselage between the pilots’ cabin and the wireless operator’s compartment. A retractable type DR dorsal turret (replaced by an MI turret from the twenty-first production BR.20 onwards) and a ventral gun position completed the defensive armament.

In the spring of 1937 two special BR.20A long-range civil aircraft appeared. They had rounded noses, were tripped of all military equipment and had no break in the fuselage underside as with the bomber. They were built especially to take part in the prestigious Istres-Damascus air race, in which they were able to gain only sixth and seventh places. One other civilianized BR.20 was built, the BR.20L Santa Francesco, first flown in early 1939. It had an elongated streamlined nose section and additional fuel tanks, enabling it to make a nonstop flight from Rome to Addis Ababa on 6 March 1939, the three-man crew led by Maner Lualdi achieving an average speed of 251 mph (404 km/h).

The first unit to equip with the BR.20 bomber was the 13º Stormo BT at Lonate Pozzolo, in the autumn of 1936. The original BR.20 remained in production until February 1940, a total of 233 being completed. Of these a single example went to Venezuela and 85 were sold to Japan. The Japanese BR.20s, known as the Type I, were based on the Chinese coastal areas and used to attack inland cities still in Chinese hands. According to reports the Imperial Japanese Army air force did not find its BR.20s particularly effective and, as soon as the long-awaited Mitsubishi Ki-21 (Type 97 Bomber) was available, surviving Fiats were quickly grounded. A number of BR.20s operated with the Italian Aviazione Legionaria supporting the Nationalists in Spain. Arriving from the summer of 1937 they took part in day and night raids over the Teruel and Ebro fronts, frequently attacking troop and vehicle concentrations, as well as government-held cities. Nine BR.20s survived to take part in the Nationalist aviation victory parade at Madrid-Barajas on 12 May 1939. When the Italian personnel left for home, the BR.20s were handed over to Spain. When Italy entered World War II on 10 June 1940, a new version of the basic design, the BR.20M (M for Modificato) had been in production for some six months. It differed from the original BR.20 by having a nose section of entirely new design and smoother outline. In all, 264 examples of the BR.20M were constructed, production ending in the spring of 1942.

Regia Aeronautica BR.20s in service in June 1940 totalled 172 with a further 47 in reserve or under repair. The Fiat bombers took part in the brief campaign against France until 23 June 1940 and then 80 factory-fresh BR20Ms were allocated to the 13º and 43º Stormo and sent to Belgian bases to participate in the Italian effort against the UK as part of the Corpo Aereo Italiano, which supported the Luftwaffe in the earlier stages of the Battle of Britain. They were involved in day and night raids against the ports of Harwich and Ramsgate and the industrial centre of Ipswich, between October and December 1940, before being withdrawn to Italy. BR20s participated subsequently in the campaigns in North Africa, Greece, Yugoslavia and in the attacks against Malta. Some missions were flown in the long-range reconnaissance role and this type of operation became more usual as the war progressed, the BR.20s carrying out many such missions against partisan areas in the Balkans.

At the time of the armistice signed between Italy and the Allies in September 1943, 81 BR.20s were still with first-line operational units in Italy, Yugoslavia, Albania and Greece, but by that time most surviving aircraft were attached to bomber training schools. During the final war years a very few BR.20s remained in flying condition as trainers or transports. Experimental versions tested included the BR.20C with a powerful 37-mm cannon in the nose section and another BR.20 flown with tricycle landing gear. Final version to go into production was the BR.20bis, a complete redesign, with a rounded fully glazed nose, more graceful fuselage contours, a retractable tailwheel and pointed vertical tail surfaces. Main improvements, however, were in engine power and defensive armament. Between March and July 1943 15 BR.20bis aircraft were built, but there is no record of their operational use. Their two 1,250-hp (932-kW) Fiat A.82 RCA 42 radial engines gave a maximum speed of 286 mph (460 km/h) and a service ceiling of 30,185 ft (9.200 m). Dimensions were slightly increased compared with those of the BR.20M, and maximum take-off weight rose to 25,353 Ib (11,500 kg). Defensive nose and ventral positions retained single 7.7-mm (0.303-in) machine-guns, there were additional weapons of the same calibre firing through ports on each side of the fuselage and a 12.7-mm (0.5-in) gun mounted in a Breda Type V dorsal turret.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

David Mondey, The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft of World War II, Chancellor Press, 1996.

©jmodels.net