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FIAT CR.25

Caza y bombardero italiano
Italian fighter and bomber


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO:Bombardero ligero y caza. TYPE:Fighter-bomber aircraft.
TRIPULANTES:2-3 CREW:2-3
ENVERGADURA:16 m. SPAN:52.6 ft.
LONGITUD:13’56 m. LENGTH:44.6. ft.
ALTURA:3’30 m. HEIGHT:10.10 ft.
SUPERFICIE ALAR:39’20 m². WING AREA:421.39 ft².
PESO EN VACÍO:4.475 kg. EMPTY WEIGHT:9,845 lb.
MOTOR:Dos motores radiales Fiat A.74 .C.38 de 840 hp. (627 kW) cada uno. ENGINE:Two Fiat A.74 R.C.38 radial engines rated at 840 hp. (627 kW) each.
ARMAMENTO:

  • Tres ametralladoras Breda-SAFAT de 12’7 mm.
  • Hasta 300 kg. de bombas.
ARMAMENT:

  • Three 12.7 mm (0.5 in) machine guns.
  • Up to 660 lb. of bombs.
VELOCIDAD MÁX.:450 km/h. MAX. SPEED:278 mph.
TECHO:7.950 m. CEILING:26,076 ft.
ALCANCE:1,500 km. RANGE:925 ml.
PRIMER VUELO:22 de julio de 1937. FIRST FLIGHT:22 July 1937.
VERSIONES:4 VERSIONS:4
CONSTRUIDOS:12 (todos los modelos). BUILT:12 (all variants).

El desarrollo de este versátil avión comenzó a mediados de los años 30, cuando el Ministerio de Aviación italiano publicó las especificaciones para la fabricación de un avión capaz de realizar misiones como bombardero ligero, avión de reconocimiento de largo alcance y caza de escolta. Los requisitos se finalizaron en 1935 y fueron enviados a varios fabricantes. En total, participaron en el concurso equipos de diseñadores que presentaron respectivamente el IMAM (Ro.53), Caproni (Ca.150 y sus variantes Ca.162 y Ca.401), Breda (modelos modificados a partir del Ba.88 y Ba.88bis y el bombardero Ba.94) y FIAT .

Las dos primeras compañías desistieron pronto de la competición, por lo esta se resolvería tan sólo entre Breda y FIAT. El favorito claro para ganar el concurso era, por supuesto, el Ba.88. Un propaganda eficaz había elevado este avión a una altura sin precedentes, lo que en definitiva llevó al Ministerio a realizar un pedido para la producción del Ba.88bis. Como medida preventiva, también el FIAT CR.25 fue elegido.

La apuesta de FIAT había sido diseñada con la supervisión del ingeniero Celestino Rosatelli. En apariencia el avión tenía líneas agraciadas, parecidas a las del bombardero medio BR.20, lo cual no resulta sorprendente, ya que Rosatelli había decidido emplear este diseño sin introducir cambios radicales debido a su éxito. El avión estaba construido en metal y forrado con planchas de duraluminio y tan sólo su sección de cola estaba entelada. El motor escogido fue el FIAT A.74 RC.38 instalado en las alas con capós de tipo NACA. El armamento del CR.25 era bastante potente para su momento, comprendiendo cuatro ametralladoras de 7’7 mm. y dos de 12’7 mm. Podía transportar hasta unos 300 kg. de bombas.

El primer prototipo del CR.25 (MM.332) hizo su primer vuelo el 22 de julio de 1937. Las pruebas fueron realizadas en el aeródromo de la factoría en Turín y el avión fue volado por el piloto de pruebas de la firma Valentino Cus. No se llegaron a alcanzar todos los requisitos propuestos, pero incluso así, el CR.25 demostró ser más fiable que el Ba.88bis, al que contínuamente asediaban una multitud de problemas. Las pruebas del segundo prototipo (MM333) confirmaron la opinión general sobre el CR.25, por lo que el Ministerio acordó solicitar 40 aparatos, ante la imposibilidad de que el Ba.88 lograse cumplir los requisitos de la especificación.

Los aviones de serie recibieron la designación CR.25bis y en general eran parecidos al segundo prototipo. Sin embargo, el peso al despegue del modelo de serie se incrementó de 3.900 a 4.375 kg., lo que suponía una reducción de la velocidad punta de 480 a 440 km/h. (pese al hecho de que al inicio de su diseño había logrado alcanzar al menos los 500 km/h.). Por entonces el pedido inicial se había reducido significativamente a 8 (según otras fuentes 10) CR.25bis. Los aviones terminados recibieron la numeración MM.3651 a MM.3658 y junto al primer prototipo fueron enviados al frente.

Antes del comienzo de la guerra a gran escala en Europa, los italianos no había perdido la esperanza de obtener un avión multifunción, pero las primeras batallas contra los británicos en África y Grecia resultaron desalentadoras. En 1940 quedó patente que el bombardero ligero CR.25 resultaba decepcionante, como caza de escolta llegaba a resultar presa fácil para el más rápido y mejor armado Hawker Hurricane Mk.II, lo que en gran parte determinó su destino como avión de reconocimiento marítimo. En junio de 1941 8 aparatos fueron destinados a la 173ª Escuadrilla RST con base en el aeródromo de Bocca di Falco, próximo a Palermo, desde donde los CR.25 pasaron casi año y medio realizando vuelos de reconocimiento en las costas de Egipto y Gibraltar. Es destacable que durante estas operaciones no se perdió ningún avión y, con todo, a mediados de 1942 comenzaron a ser sustituidos por el modelo Sa.311. Los aviones retirados de primera línea continuaron patrullando el Mediterráneo entre Italia y Libia. Para entonces sólo se empleaban dos aviones en la práctica, ya que los demás fueron dados de baja debido a la falta de repuestos. En el verano de 1943 los supervivientes se vieron envueltos en operaciones conjuntas con los CANSA FC.20bis contra el desembarco Aliado en Sicilia y el sur de Italia, operando desde Cameri.

Más interesante resultó la carrera del primer prototipo. Mientras que el MM.333 se accidentó durante un vuelo en 1939, el MM.332 fue modernizado y adaptado al transporte de personalidades. Posteriormente, fue cedido al encargado de negocios italiano en Berlín. Algunas fuentes señalan que este avión fue designado CR.25A y en otras aparece como CR.25D. La rutina de retaguardia del CR.25A terminó a finales de 1941. El aparato fue destinado a volar en los interminables cielos de Rusia y Ucrania, lo que resultaba bastante inseguro. El CR.25A realizó misiones en las zonas de Zaporozhye y Voroshilovograd, transportando cargamento y oficiales de alto rango. Con la derrota de la fuerza expedicionaria italiana en Stalingrado y Ucrania, el avión regresó a Italia, donde en septiembre de 1943 fue capturado por los alemanes, que lo emplearon hasta septiembre de 1944.

Otras variantes del CR.25 no consiguieron llegar a la fase de fabricación en serie. FIAT tuvo listo el proyecto del CR.25ter y llegó a terminar un solo ejemplar del CR.25quater, pero los trabajos no tuvieron continuación.



The development of this multipurpose aircraft began in the mid-1930s, when the Ministry of Aviation of Italy issued a specification for the construction of an aircraft capable of performing the functions of a light bomber, long-range reconnaissance aircraft and an escort fighter. The requirements were finalized in 1935 and issued to several firms. In total, four design teams participated in the competition: IMAM (Ro.53), Caproni (Ca.150 and its variants Ca.162 and Ca.401), Breda (modifications of the Ba.88-Ba.88bis and Ba.94 bomber) and FIAT .

The first two firms quickly “stepped off the stage”, so that only Breda and FIAT entered the fierce competition. The obvious favourite in this race was, of course, the Ba.88. Good advertising has lifted this mediocre plane to an unprecedented height, which ultimately led to the issuance of an order for the construction of Ba.88bis. As a precautionary option, CR.25 was also chosen.

The FIAT aircraft was designed under the supervision of Engineer Celestino Rosatelli. In appearance, the multi-purpose CR.25 was very good-looking like the BR.20 medium bomber and it is not surprising, since Rosatelli decided to use the previous successful design without introducing any drastic changes. The aircraft had an all-metal construction lined with duralumin sheets, and only the tail unit was tapered. The powerplant selected was the standard FIAT A.74 RC.38 engine installed in the wing inside hoods of the NACA type. The armament of the CR.25 was quite powerful for its time, comprising four 7.7mm and two 12.7mm machine guns. The bombload was about 300 kg of bombs.

The first prototype CR.25 (MM.332) was flown on July 22, 1937. The tests were conducted at the factory airfield in Turin, and the aircraft was piloted by test pilot Valentino Cus. All the calculated characteristics could not be achieved, but even in this scenario, the CR.25 proved to be a more reliable machine than the Ba.88bis, which was constantly pursued by a variety of problems. The flights of the second prototype (MM333) confirmed the general opinion about the CR.25 and the military agreed to issue an order for the construction of 40 aircraft, leaving no hope that Ba.88 will be able to get the required level.

Serial aircraft received the designation CR.25bis and in general were similar to the second prototype. Nevertheless, the take-off weight of the serial aircraft increased from 3,900 to 4,375 kg, which led to a reduction in the maximum speed from 480 to 440 km/h. (despite the fact that at the beginning of the design a speed of at least 500 km/h. had been achieved). The order by that time was significantly reduced, so the total release of CR.25bis was only 8 (according to other data – 10) of the aircraft. The manufactured vehicles were assigned tactical numbers MM.3651 – MM.3658 and all of them, including the first prototype, were sent to the front.

Before the start of large-scale war in Europe, the Italians did not give up hope for the great potential of multipurpose aircraft, but the first battles with the British in Africa and Greece proved frustrating. By 1940, it became obvious that the CR.25 light bomber was disappointing, as an escort fighter it would have been an easy prey for the lighter and better armed Hawker Hurricane Mk.II, and eventually determined the role of a distant naval intelligence aircraft. In June 1941, 8 planes were sent to 173 Sqd. RST, based on the Bocca di Falco airfield near Palermo, from where CR.25 spent almost a year and a half making reconnaissance flights to the shores of Egypt and Gibraltar. It is noteworthy that no scouts were lost in combat conditions, and yet from the middle of 1942 they began to be replaced by Sa.311 aircraft. The “retired” scouts continued to serve, patrolling the Mediterranean Sea between Italy and Libya. By this time, only 2 aircraft were actively used, because the rest had to be written off due to lack of spare parts . In the summer of 1943, the remaining CR.25 were involved in joint combat operations with the FC.20bis aircraft against the Allied landing in Sicily and in southern Italy acting from Cameri.

More interesting was his first career prototype. While MM.333 crashed during a flight in 1939, MM.332 was modernized and adapted for the comfortable transportation of important ranks. Later, it was transferred to the Italian military attaché in Berlin. According to one data, this variant was designated as CR.25A, on others it was designated as CR.25D. The routine rear life of CR.25A ended at the end of 1941. The plane was destined to fly in the endless Russian and Ukrainian spaces, which in itself was very unsafe. CR.25A made flights to the area of ​​Zaporozhye and to Voroshilovograd, delivering various cargo there and transporting high-ranking officers. With the rout of the Italian expeditionary force at Stalingrad and in Ukraine, the plane was again sent to Italy, where in September 1943 the Germans seized it, exploiting the last CR.25 until September 1944.

Further development of the design of the serial CR.25 was not continued. At FIAT, the CR.25ter project was prepared and a single copy of CR.25quater was assembled, but works did not advance further.


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