Fiat CR.42


Caza italiano
Italian fighter

 


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO:Caza biplano monoplaza. TYPE:Single-seat fighter biplane.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:9’70 m. SPAN:31.10 ft.
LONGITUD:8’27 m. LENGTH:27.1 ft.
ALTURA:3’59 m. HEIGHT:11.9 ft.
SUPERFICIE ALAR:22’40 m². WING AREA:241.12 ft².
PESO EN VACÍO:1.782 kg. EMPTY WEIGHT: 3,929 lb.
MOTOR:Un motor radial de 14 cilindros Fiat A.74 R1C.38 de 840 caballos (626 kW). ENGINE:One 840-hp (626-kW) Fiat A.74 R1C.38 14-cylinder radial piston engine.
ARMAMENTO:

  • Dos ametralladoras Breda-SAFAT de 7’7 mm. (primeras series).
  • Dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12’7 mm. (series posteriores).
  • Hasta 200 kg. de bombas en soportes subalares.

ARMAMENT:

  • Two fixed forward-firing 7’7-mm (0.303-in) Breda-SAFAT machine-guns (early series).
  • Two fixed forward-firing 12.7-mm (0.5-in) Breda-SAFAT machine-guns (later series).
  • Up to 440 lb of bombs in underwing racks.
VELOCIDAD MÁX.:420 km/h. MAX. SPEED:267 mph.
TECHO:10.200 m. CEILING:33,465 ft.
ALCANCE:775 km. RANGE:482 ml.
PRIMER VUELO:23 de mayo de 1938. FIRST FLIGHT:23 May 1938.
VERSIONES:12 VERSIONS:12
CONSTRUIDOS:1.782 (todos los modelos). BUILT:1,782 (all versions).

El nacimiento del último caza biplano que participó en la Segunda Guerra Mundial tuvo lugar durante la probatura de un nuevo caza monoplano de la Regia Aeronautica (el llamado avión “Serie 0”). Esperando la evaluación y las pruebas de varios monoplanos, el Jefe de Estado Mayor de la Regia Aeronautica, General Valle, ordenó la fabricación del CR.42 qie identificaba como un caza de transición con motor radial, concebido para facilitar la conversión a los nuevos interceptores. Esto llevó a la fabricación del primer prototipo a inicios de 1938, que realizó su primer vuelo el 23 de mayo de dicho año. Naturalmente, con la experiencia adquirida por su diseñador Celestino Rosatelli con biplanos sobresalientes tales como el CR.30 y CR.32, también el CR.42 poseía excelentes características de vuelo, por ello incluso antes de esperar los resultados de las pruebas militares oficiales, ya se habían solicitado toda una serie de 200 aparatos, número superior al del Macchi MC.200 o al Fiat G.50, pero este hecho también puede atribuirse a los problemas sistemáticos que tenían los nuevo monoplanos. El resultado paradójico fue que, mientras que tanto el MC.200 como el G.50 terminaron de fabricarse para mediados de 1942, el CR.42 aún se estaba produciendo en 1944, al tiempo que ya operaba el nuevo caza reactor alemán Me 262.

Dotado del fiable motor Fiat A.74 RC.38, el CR.42 estaba ya en servicio en el Stormo 53º en mayo de 1939 y antes de la entrada de Italia en la guerra se habían entregado 300 aparatos a la Regia Aeronautica, constituyendo hasta un 40% del total de sus fuerzas. Además, se recibieron pedidos del extranjero: Hungría (52 aviones), Bélgica (40 aparatos) y Suecia (72 ejemplares). Hungría fue el primer país en adquirir el biplano italiano para la Magyar Királyi Légierö solicitando 52 aviones en el verano de 1938 con las que equipó cuatro escuadrillas (1/1, 1/2, 1/3 y 1/4 del 1er Regimiento de Cazas) a finales de la primavera de 1940. Los CR.42 de la Fuerza Aérea Húngara realizaron numerosas misiones durante la invasión de Yugoslavia iniciada en abril de 1941, y cuando se organizó una brigada especial de la Fuerza Aérea menos de dos meses después para apoyar a las fuerzas de tierra que habrían de tomar parte en la invasión de la URSS el 22 de junio de 1941, los cazas más numerosos fueron los 12 CR.42 de la escuadrilla 1/3. En diciembre de 1941, tras cinco meses de operaciones ininterrumpidas durante los cuales la escuadrilla 1/3 había realizado unas 300 salidas, destruyendo 17 aviones soviéticos en combate por la pérdida de solo dos CR.42, el desgaste del material aumentó considerablemente y por ello fueron devueltos a Hungría, siendo relegados a tareas de entrenamiento.

A finales de septiembre de 1939 el gobierno belga adquirió 34 Fiat CR.42 para reequipar con urgencia al IIème Group de Chasse. Debido a la guerra no se llegó a completar todo el pedido, se entregaron tan sólo 26 aparatos que dotaron a la 3ª y 4ª Escuadrillas del 27º Regimiento, las cuales lucharon contra la Luftwaffe a partir de mayo de 1940, realizando 35 misiones con cinco victorias y dos Fiat propios derribados antes de la rendición belga el 28 de junio. Los primeros CR.42 suecos se compraron junto a 120 cazas del modelo Reggiane Re.2000 Falco I. El pedido de cazas Fiat fue de 72 aviones, el tercero y el más grande solicitado desde el extranjero. Los cazas italianos recibieron las denominaciones J-20 (los Re.2000) y J-11 (los CR.42). Los J-11 se entregaron entre febrero de 1940 y septiembre de 1941. Hacia noviembre de dicho año todos los Falco estaban en servicio asignados a la Flottilj 9 de Säve (Gotemburgo). Las modificaciones de la versión sueca incluían una plancha blindada tras la posición del piloto, equipo de radio y esquíes para operar en invierno. El CR.42 se declaró obsoleto en 1945 y los aviones que aún quedaban en los arsenales fueron adquiridos por AB Svensk Flygtjänst siendo empleados en los años de posguerra como remolcadores de blancos.

El CR.42 también tuvo una corta experiencia en Finlandia, donde en abril de 1940 se compraron por suscripción popular 12 aviones. Los cinco primeros llegaron a la Suomen Ilmavoimat en abril de 1940, pero fueron rechazados (los problemas con los Fiat G.50 ya eran bastantes para los fineses) y se entregaron a Suecia.

Las primeras operaciones de los Fiat CR.42 con la Regia Aeronautica en la Segunda Guerra Mundial tuvieron lugar a partir del 10 de junio de 1940 contra Francia. Fueron efectuadas por aparatos del Stormo 53º (Gruppi 150º y 151º) y del Stormo 3º (Gruppi 18º y 23º). Un par de días más tarde también el 13º Gruppo comenzó a operar contra fuerzas británicas. En el frente francés, los CR.42 reclamaron diez victorias por cinco pérdidas, aunque los datos deben considerarse optimistas, ya que una relación de 1 a 1 estaría más próxima a la realidad. En África las operaciones más intensas tuvieron lugar en Somalia y Etiopía, donde el Comando Africa Orientale Italiana poseía 36 aparatos disponibles que fueron empleados desde marzo a agosto de 1940 consiguiendo la superioridad aérea sobre la RAF. Las pérdidas y el desgaste fueron grandes a pesar de los 51 aviones entregados posteriormente desmontados para su transporte en SM.82. El aislamiento de la unidad tuvo consecuencias y así a partir de enero de 1941 los aviones disponibles fueron disminuyendo contínuamente de 26 el 10 de enero a sólo cinco a mediados de abril. Los últimos supervivientes consiguieron seguir luchando hasta octubre de 1941, pero a últimos de noviembre de 1941, el Comando dejó de existir como unidad operativa y con él 87 CR.42.

Otra operación llevada a cabo a finales de 1940 estuvo a cargo del infausto Corpo Aereo Italiano (C.A.I.). La operación propagandística organizada para enviar aviones italianos a luchar contra Gran Bretaña sobre el Canal estuvo mal planeada y ejecutada, demostrando a las claras todos los defectos en la estrategia de la Regia Aeronautica. Los Fiat del C.A.I. eran cincuenta aparatos pertenecientes al Gruppo 18º. El 19 de octubre de 1940 fueron trasladados al aeródromo belga de Ursel. Las primeras acciones ocurrieron el 29 de octubre, cuando 39 CR.42 escoltaron a bombarderos Br.20 sobre Ramsgate. El 11 de noviembre los Br.20 fueron escoltados sobre Harwich esta vez por 40 cazas, pero fueron interceptados por Spitfires y Hurricanes causando la pérdida de tres CR.42, mientras otros diecinueve se vieron obligados a realizar aterrizajes de emergencia en Bélgica por la escasez de combustible debido a los combates. La última acción de noviembre sucedió el día 29 entre Margate y Folkstone en un combate contra Spitfires que causó la pérdida de otros dos aviones (las pérdidas británicas son inciertas, si las hubo). El 10 de enero de 1941 los CR.42 comenzaron a regresar a casa. La falta de equipo de calefacción, las carlingas abiertas, los equipos de radio obsoletos además de una falta absoluta de cualidades de navegación de los pilotos italianos (su entrenamiento específico sólo comenzó a partir de 1942) hizo de la operación una auténtica pesadilla para sus actores.

En el frente del Norte de África los CR.42 se desenvolvieron bien desde el principio. Los 127 Falcos disponibles de los Gruppi 13º, 10º y 9º operaron contra los Gloster Gladiator enemigos, su biplano equiparable por parte británica. El primer combate del 19 de noviembre de 1940 implicó a las unidades italianas mencionadas contra la 3ª Escuadrilla de la Fuerza Aérea Australiana, seguido de otros combates los días 10 y 26 de diciembre. A pesar de que se enviaron más cazas suplementarios desde Italia (entre ellos los del Gruppo 18º procedentes del C.A.I.), la retirada italiana y la caida de Cirenaica en febrero de 1941 causó la pérdida de más de 400 aparatos, muchos destruidos en tierra delante del avance enemigo. Con la llegada de tropas alemanas y el inicio de una nueva ofensiva, la tarea principal de los CR.42 comenzó a ser el apoyo cercano a unidades de tierra. Cuando hicieron su aparición en abril de 1941 los primeros CR.42 AS (Africa Settentrionale) dotados de filtros de arena y soportes para dos bombas, el cambio de rol quedó patente. El enemigo ya poseía Hurricanes y en ese momento los CR.42 resultaban mucho más útiles como apoyo a tierra. Empleados cada vez más en dicha misión por los Gruppi 160º, 158º y 159º del 50° Stormo Assalto los CR.42 demostraron el valor de sus pilotos en múltiples ocasiones a lo largo de la campaña norteafricana. A inicios de 1943 los 82 aparatos supervivientes regresaron a Italia desde Túnez.

Hubo también otros tres teatros de operaciones importantes para los CR.42: Grecia, Creta y Malta. En las operaciones contra Grecia intervinieron 46 CR.42 del 150º Gruppo inicialmente contra aviones griegos y después contra la RAF. Se perdieron casi 20 Fiat durante la campaña. Las acciones contra Creta a finales de mayo de 1941 fueron apoyadas por aparatos de las Escuadrillas 162ª y 163ª empleados como cazabombarderos. La ofensiva contra Malta se inició el primer día de guerra y la realizaron aviones de los Gruppi 17º, 23º y 9º (antes de ser destinado a Libia). Tras un año completo de guerra la RAF reclamaba 16 CR.42 derribados, 7 probables y 6 dañados. Al final de los combates, la RAF reclamó 106 confirmados, 47 probables y 38 averiados en Malta. Era una guerra de desgaste y hasta 1942 los Fiat no fueron totalmente sustituidos por los Macchi MC.202 y los Reggiane Re.2001.

Otra misión realizada por los CR.42 fue la de escolta de convoys. Entre 1940 y 1942 se llevaron a cabo múltiples misiones desde Cerdeña y Sicilia para proteger los convoys procedentes de y con destino a Libia. Algunos aparatos también se emplearon en misiones antibuque con sus dos bombas de 100 kg,, que arrojaban tras picar contra el objetivo. Se consiguieron algunos éxitos, tomando parte 8 biplanos estacionados en Cerdeña en el “combate de mediados de agosto” acaecido en 1942. Aún hubo más. El CR.42 fue usado también como caza nocturno. El primer intento tuvo lugar en Libia donde los CR.42 diurnos consiguieron cinco derribos enemigos con buena visibilidad a la luz de la luna en 1941. Por ello, se modificaron varios CR.42 dotándolos de escapes silenciosos, instrumentación de navegación completa y radio. Algunos operaron en Sicilia encuadrados en el Gruppo 171º desde finales de 1941 pero hasta fines de 1942 no existían más de siete operativos. A finales de 1942 dos Gruppi de caza nocturna, el 59º y 60º, estaban estacionados al norte de Italia, el 167º Gruppo en el centro del país y varias unidades autónomas en el sur y las islas. En total se emplearon unos 80 CR.42 CN (Caccia Notturna). Obviamente los resultados fueron escasos debido a la superioridad de la aviación enemiga.

Al firmarse el Armisticio el 9 de agosto de 1943, los CR.42 aún estaban operativos. Desde aquel momento, la mayoría de supervivientes fueron capturados por los alemanes (para sus escuelas de entrenamiento, aunque no sólo sirvieron en ellas) o bien, en escaso número, empleados la Fuerza Aérea Cobeligerante y por la ANR como aparatos de enlace y entrenadores. Los alemanes por su parte no consideraron ni mucho menos terminada la carrera del CR.42 y, de hecho, lo emplearon como avión de ataque nocturno. Varios aparatos fueron modificados por la fábrica de Fiat y actualizados a estándares alemanes. Estos aviones se encuadraron en los NSGr.7 y NSGr.9 (Nachtschlachtgruppe, Grupo de Ataque Nocturno), operando hasta el final de la guerra el primero en Italia y el segundo en los Balcanes respectivamente. Los destinados a Italia atacaron la cabeza de puente de Anzio hasta verse reemplazados por los más eficaces Ju 87 en junio de 1944. Unos cuarenta aparatos sobrevivieron a la guerra y casi veinte de ellos se usaron hasta finales de los años 40 por la Fuerza Aérea Italiana como entrenadores (al menos 11 fueron modificados como biplazas) y aviones de enlace. La carrera del Falco terminó así, como una especie de monumento a un gran avión, el último biplano de su tiempo, pero también como monumento a la incapacidad de la Regia Aeronautica para desarrollar a tiempo un sustituto para un aparato desfasado, representante de una fórmula ya obsoleta.



The birth of the last fighter biplane in service in World War 2 took place during the trial for a new monoplane fighter for the Regia Aeronautica (the so-called “Series 0″ aircraft). Waiting for the evaluation and testing of the various monoplanes, the Chief of Staff of the Regia Aeronautica, General Valle, ordered the production of the CR.42 which he identified as a transition fighter with radial engine, conceived to ease the conversion on the new interceptors. This led to the building of the first prototype in early 1938 and on 23 May 1938 it flew for the first time. Naturally, with the experience gained by the designer Celestino Rosatelli with excellent biplanes like the CR.30 and the CR.32, also his CR.42 had excellent flying characteristics, so that even before waiting for the results of the official military tests, a first series of 200 CR.42s had been already ordered, a higher number than the Macchi MC.200 or the Fiat G.50, but this could be attributed also to the various teething troubles experienced by the new monoplanes. The paradoxical result was that, whereas both the MC.200 and the G.50 were out of production by mid-1942, the CR.42 was still in production in 1944, while Germany’s new jet fighter Me 262 was already operational.

Engined by the trusty 840 hp Fiat A.74 RC.38, the CR.42 was in service with 53° Stormo by May 1939 and before the entrance of Italy in the war, 300 aircraft had been already delivered to the Regia Aeronautica, constituting about 40% of the strength of its whole force. Meanwhile, the plane was also subject to several foreign orders: Hungary (50 examples) Belgium (40 examples) and Sweden (72 examples). Hungary was the first to buy the Italian biplane for its Magyar Királyi Légierö and placed orders for 52 aircraft during the summer of 1938, and equipped four Squadrons (1/1, 1/2, 1/3 and 1/4 of 1st Fighter Regiment) within the late spring of 1940. CR.42s of the Hungarian Air Force flew numerous sorties during the assault on Yugoslavia launched in April 1941 and, when a special Air Force Brigade was formed less than two months later to accompany the Hungarian Fast Corps that was to participate in the assault on the Soviet Union to be launched on 22 June 1941, the principal fighter element was provided by the 12 CR.42s of the 1/3 Squadron. By December 1941, after five months of continuous operations in which the 1/3 Squadron alone had flown some 300 sorties, destroying 17 Soviet aircraft in combat for the loss of two CR. 42s, the serviceability of the Air Force Brigade was deteriorating rapidly and it was therefore recalled to Hungary, the CR.42s being relegated to the training role.

In late September 1939 the Belgian government purchased 34 Fiat CR.42s to meet the urgent re-equipment needs of its air arm’s IIème Group de Chasse. Due to the war, not all the Belgium order was completed instead, but only 26 CR.42s were delivered and, equipping 3e and 4e Escadrilles of 27éme Regiment, fought against the Luftwaffe from May 1940, effecting 35 operational missions and claiming 5 aerial victories for the loss of only two Fiats in combat before Belgium’s surrender on 28 June.The first Swedish CR.42s (named J-11) were bought, together with order for 120 fighters of the types Reggiane Re.2000 Falco I. The order for the Fiat fighter was for 72 aircraft and was the third and largest export order for the CR.42.  The Italian aircraft got the Swedish designation J-20 (Re.2000) respectively J-11 (CR.42). The J-11s were delivered between February 1940 and September 1941. By November 1941 all the Falcos were in service and they were assigned to Flottilj 9 at Säve, Gothenburg. Modifications included 20-mm armor plate behind the pilot, radio equipment and skis for winter service. The CR.42 was declared obsolete in 1945 and the remaining aircraft were purchased by AB Svensk Flygtjänst and used in post-war years as target-tug aircraft.

There was also a short-lived experience of the CR.42 in Finland. In fact, 12 CR.42s had been bought through a public subscription and the Suomen Ilmavoimat received the first five in April 1940, but they were turned down (the problems caused by the Fiat G.50s were enough for the Finns) and sent back to Sweden.

Turning back to the Regia Aeronautica, its first operations in World War II took place after 10 June 1940 against France and were effected by the CR.42s of 53° Stormo (150° and 151° Gruppi) and of 3° Stormo (18° and 23° Gruppi). A couple of days after also the 13° Gruppo in Libya started operations against British forces. On the French front, the CR.42s claimed ten victories against five losses, but these must be read as optimistic, a 1:1 ratio should be closer to the truth. In Africa, the most intense operations took place in Somalia and Ethiopia and there, the Comando Africa Orientale Italiana had 36 CR.42s available employing them from March to August 1940 and obtaining air superiority against the RAF. But the losses and the attrition was great and, notwithstanding the further 51 CR.42s delivered by transporting them dismantled inside the S.82s, the isolation of the AOI begun to be a heavy necessity to be overcome and from January 1941 the aircraft available steadily diminished, going down from 26 on 10 January, to only five by mid-April. The two only surviving CR.42s managed to fight up to October 1941, but by late November 1941 the AOI was lost, and 87 CR.42s with it.

Another operation that took place by late 1940 was the infamous Corpo Aereo Italiano (C.A.I.). The propaganda operation designed to have Italian aircraft operating against the RAF on the Channel was ill conceived and conducted and showed at full the defects and the approximation of the Regia Aeronautica. The FIAT CR. 42s operating with C.A.I. were fifty, belonging to 18° Gruppo. On 19 October 1940 they transferred on to the Belgian airfield of Ursel. The first action took place on 29 October, when 39 CR.42s escorted the Br.20s over Ramsgate. On 11 November the bombers were escorted over Harwich by 40 CR.42s but were intercepted by Spitfires and Hurricanes causing the loss of three CR.42s, while another nineteen were forced to crash-land in Belgium due to lack of fuel caused by the combat. The last action of November took place on the 29th between Margate and Folkstone with a combat against Spitfires that caused the loss of two more CR.42s (the British losses are still uncertain, if any). On 10 January 1941 the CR.42s began to come back to Italy. Lack of heating equipment, open cockpits, primitive radio sets, in addition to an absolute lack of navigational capacities of the Italian pilots (a specific training was undertaken only after 1942) transformed this operation in a real nightmare for those involved.

A front where the CR.42 operated in better conditions from the start was the North African one. The 127 Falcos available in 13° Gruppo, 10° Gruppo and 9° Gruppo operated against an enemy equipped with the Gloster Gladiator, an equivalent biplane fighter. The first combat on 19 November 1940 involved the Italian units and the Australian 3 Sqn. RAAF and this was followed by other combats on December 10 and 26. Notwithstanding further CR.42s sent from Italy (among them those of 18° Gruppo, coming from C.A.I.), the Italian retreat and the loss of Cyrenaica by February 1941 brought to the loss of over 400 aircraft, many of them destroyed on the ground in front of the enemy advance. With the arrival of German troops and the start of the new offensive, the main task for the CR.42 biplane begun to be the close support to the ground units and when, on April 1941, the first CR.42 AS (Africa Settentrionale) arrived, equipped with sand filters and attachment points for two bombs, the switch of role was clear. The enemy had Hurricanes by now and the CR.42 surely was more useful in the ground support role. Thus, used more and more exclusively on this role with 160°, 158° and 159° Gruppi (constituting 50° Stormo Assalto), 101° Gruppo Assalto and 15° Stormo Assalto, the CR.42s followed all the North African campaign showing on many occasions the bravery of its pilots and by early 1943 the surviving 82 examples were sent back to Italy from Tunisia.

There were also three other important theaters of operations: Greece, Crete and Malta. The operations against Greece involved 46 CR.42s of 150° Gruppo at first against Greek aircraft and later against the RAF. Almost twenty Fiats were lost by the end of the campaign. The operations against Crete in late May 1941 were supported by the biplanes of 162ª and 163ª Squadriglia used as fighter-bombers. The offensive against Malta started since the first day of war and involved the CR.42s of 17° Gruppo, 9° Gruppo (before going to Libya) and 23° Gruppo. After a full year of war the RAF had claimed 16 confirmed destroyed CR.42s over Malta. 7 additional were claimed as probable and 6 were claimed as damaged. Totally RAF made claims for 106 confirmed, 47 probable and 38 damaged over Malta. It was a wearing war and only by 1942 the CR.42s were fully replaced by the Macchi MC.202s and the Reggiane Re.2001s.

Another task undertaken by the CR.42 was the convoy-escort role and, between 1940 and 1942 lots of mission were conducted from Sardinia and Sicily to protect the convoys headed to and from Libya. Last but not least, a few CR.42s were employed also in anti-shipping role with their two 100 kg bombs, dropping them after a dive. Some successes were obtained and the biplanes based in Sardinia took part to “mid-August battle” on 1942 with eight CR.42s. But there was more: the CR.42 was used also as night-fighter. The first attempt was made in Libya by using normal CR.42s in good visibility and with moonlight and five enemy aircraft were downed during 1941. Thus, several CR.42s were modified with shrouded exhausts, complete navigational instruments and radio equipment. Some operated in Sicily with 171° Gruppo from late 1941 but until the end of 1942 no more than seven of them were operational. By late 1942, two night fighter Gruppi, 59° and 60°, were based in Northern Italy, 167° Gruppo in Central Italy and several autonomous units in Southern Italy and the islands. A total of about 80 CR.42 CN (Caccia Notturna) was used. Obviously the results were very scarce, due to the improved performance of the enemy aircraft.

The CR.42s were still used by 9 August 1943, when the Armistice was signed. From this moment, most of those survived were either seized by the Germans (for their flying schools but not only) or, in small numbers, used both by the Italian Cobelligerent Air Force and by the ANR, but only as liaison planes and as trainers. The Germans instead didn’t consider the operational career of the CR.42 ended: in fact they envisaged for it a role in the Luftwaffe as night attack plane. Several biplanes were thus modified by the Fiat factory and brought up to German standards. They equipped both NSGr.7 and NSGr.9 (Nachtschlachtgruppe, Night Harassment Group), the former operating in the Balkans up to the end of the war and the latter in Italy, namely over the bridgehead of Anzio, until replaced by the more efficient Ju 87 Stuka in June 1944. About forty CR.42s survived to the end of the war and almost twenty of them were used in the late 1940s by the Italian Air Force as trainers (at least eleven were modified as a bi-place) and liaison planes. The career of the Falco thus ended, a sort of monument to a great plane, the last of its era, but also a monument to the inability of the Regia Aeronautica to develop in time a replacement for an aging aircraft representing an already obsolete formula.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

Comando Supremo. Italy at War

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