Fiat G.50


Caza italiano
Italian fighter

 


DATOS TÉCNICOS
(Modelo G.50 II Serie)
TECHNICAL DATA
(Model G.50 II Serie)
TIPO:Interceptor monoplaza monomotor. TYPE:One-seat single-engined interceptor.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:10’96 m. SPAN:35.11 ft.
LONGITUD:7’79 m. LENGTH:25.7 ft.
ALTURA:2’96 m. HEIGHT:9.9 ft.
SUPERFICIE ALAR:18’2 m². WING AREA:196 ft².
PESO EN VACÍO:1,975 kg. EMPTY WEIGHT:4,354 lb.
MOTOR:Un motor radial de 14 cilindros Fiat A.74 RC38 de 838 caballos. ENGINE:One 14-cylinder Fiat A.74 RC38 developing 838 hp.
ARMAMENTO:

  • Dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12’7 mm. sobre el morro.

ARMAMENT:

  • Two Breda-SAFAT 0.50 in machine guns on the cowling.
VELOCIDAD MÁX.:472 Km/h. MAX. SPEED:294 mph.
TECHO:9.835 m. CEILING:32,258 ft.
ALCANCE:670 kms. RANGE:418 ml.
PRIMER VUELO:26 de febrero de 1937. FIRST FLIGHT:26 February 1937.
VERSIONES:6 VERSIONS:6
CONSTRUIDOS:791 (todas las versiones). BUILT:791 (all versions).

En la primavera de 1935 el Ministerio del Aire italiano emitió las especificaciones de tres cazas que serían usados en diferentes misiones. Con el objetivo de cumplir las tres en un solo avión, el ingeniero de Fiat G. Gabrielli inició el diseño del G.50 en abril de dicho año. Fue el primer caza monoplaza monoplano italiano. La construcción era totalmente metálica con superficies de control enteladas y las alas fabricadas en tres partes. Llevaba el nuevo motor radial Fiat A.74 R.C.38. El armamento inicial consistía en una ametralladora Breda-Safat de 12’7 mm sobre el morro, otra en al ala derecha y un cañón Oerlikon de 20 mm en la izquierda.

El diseño fue remitido al Ministerio del Aire en septiembre de 1935, pero a inicios de 1936 las especificaciones cambiaron y se solicitó un único caza armado con ametralladoras sobre el morro y con buena capacidad ascensional. El diseño original fue modificado y el Ministerio solicitó dos prototipos que volaron por vez primera el 26 de febrero de 1937. Ambos fueron sometidos a pruebas comparativas con el Macchi MC.200. Finalmente se decidió fabricar ambos cazas a pesar de los problemas de diseño encontrados que llevaron a cambiar la cubierta de la carlinga y las superficies superiores del fuselaje.

La producción inicial totalizó 40 aparatos, 12 de los cuales fuero enviados a España en 1938 para ser probados por el Gruppo Caccia Sperimentale. Los resultados fueron tan satisfactorios que el Ministerio solicitó dos nuevos pedidos de 36 y 30 ejemplares respectivamente. A lo largo de su producción se hicieron cambios tales como reemplazar la cubierta deslizante, que no gustaba a los pilotos, por otra abierta. La primera unidad en recibir los nuevos cazas fue el 51 Stormo del 22 Gruppo en la primavera de 1939. Cuando Italia entró en la Segunda Guerra Mundial en junio de 1940, disponía de 118 aparatos de diferentes series en uso. En Noviembre de aquel año se completaron 239 ejemplares incluidos los prototipos.

En el otoño de 1940 se puso en producción el siguiente modelo, llamado Fiat G.50bis. Voló por vez primera el 9 de septiembre. Entre las diferencias con su predecesor estaban la sustitución de la bomba antipersonal de 1 kilo que podía llevar bajo el fuselaje por un depósito de combustible, la eliminación del carenado de la rueda de cola y el nuevo diseño del timón y deriva. Así mismo se incrementó ligeramente su longitud y se redujo su altura. El G.50bis supuso una buena mejora de la que se construyeron 450 aparatos hasta el verano de 1942, de los cuales 10 se vendieron a Croacia.

El 30 de abril de 1940 se probó por vez primera la versión biplaza de entrenamiento, Fiat G.50B (biposto). Se produjeron alrededor de 100. Se fabricó también una versión de cazabombardero biplaza, Fiat G.50bis/A que fue presentada el 3 de octubre de 1942. Esta versión llevaba dos ametralladoras Breda-Safat de 12’7 mm adicionales en las alas y soportes para dos bombas de 160 kilos. También se le dotó de gancho de apontaje para ser usado en los portaviones italianos entonces en construcción.

Unos 48 Fiat G.50 fueron enviados a Bélgica dentro del Corpo Aereo Italiano creado para tomar parte en la Batalla de Inglaterra, pero no tuvieron acciones relevantes al verse coartados por su escaso radio de acción y armamento. También se emplearon los G.50 iniciales en Grecia con el 2º Gruppo Caccia Terrestre en octubre 1940. El G.50bis fue así mismo ampliamente usado por la Regia Aeronautica en el Norte de África y el Mediterráneo. Más éxito tuvieron los aparatos vendidos a Finlandia en 1939.

Los nuevos Fiat G.50 fineses llegaron demasiado tarde para alterar el final de la Guerra de Invierno de 1939-40 contra la Unión Soviética, pero contabilizaron 13 victorias. Durante la Guerra de Continuación (1941-44) los cazas Fiat fueron mejor empleados en la fase de ataque de 1941, pero pronto se vieron superados por los nuevos cazas soviéticos en 1942-43. Las características de vuelo eran buenas aún cuando la velocidad punta y de ascensión eran peores que las del I-153 e I-16 enemigos. Los problemas técnicos eran corrientes especialmente al principio y los propios finlandeses les realizaron algunas mejoras propias. Sin embargo la falta de repuestos y el desgaste del material sólo permitían salidas esporádicas. Durante 1941 la escuadrilla LLv 26, que operaba con Fiat G.50, consiguió 52 derribos por sólo 2 propios. Entre los ases fineses destacaron O. Tuominen (23 victorias), O. Puhakka (11) y N. Trontti (6). Los Fiat se retiraron del frente en el verano de 1944.

Durante su vida operativa se hicieron varios intentos para mejorar su rendimiento. El G.50ter, que hizo su vuelo inicial el 17 de julio de 1940, llevaba un motor Fiat A.76 de 1.000 caballos y alcanzaba los 530 km/h. El 25 de agosto de 1941 el nuevo G.50V, una conversión realizada para llevar el motor alemán Daimler-Benz DB 601A de 1.050 caballos, consiguió alcanzar los 580 Km/h. Fiat estaba desarrollando el que iba a ser el nuevo caza Fiat G.52, pero el proyecto fue abandonado por el G.55 Centauro.

Pocos Fiat G.50 quedaban cuando se produjo el armisticio italiano, unos cuantos fueron usados por la Fuerza Aérea Co-Beligerante y 4 por la Aeronautica Nazionale Repubblicana como entrenadores.



In spring 1935 the Italian Air Ministry issued specifications for three fighters to be used in different roles. With the aim to fulfill the three specifications in one aircraft, Fiat engineer Giuseppe Gabrielli began the design of the G.50 in April 1935. It was the first monoplane single-seat fighter plane in Italy. It had an all-metal fuselage with a three-piece wing and fabric-covered control surfaces. It would carry the new Fiat A.74 R.C.38 radial engine as the powerplant. The initial armament would consist of one 12.7 mm Breda-Safat machine-gun on the cowling, another one in the right wing and a 20 mm Oerlikon cannon in the left wing.

The design was submitted to the ministry in September 1935, but at the beginning of 1936 specifications were changed for just one fighter armed with machine-guns mounted on the cowling and with a good climbing capacity. The design was changed and the Ministry ordered two prototypes which were flown for the first time on February 26 1937. The aircraft was subjected to comparative flight tests with the Macchi MC.200. Both fighters were developed in spite of the problems which led to the redesign of the cockpit canopy and the fuselage upper surface.

Initial production consisted of 40 G.50’s of which 12 were sent to Spain in 1938 for operational testing with the Gruppo Caccia Sperimentale (Experimental Fighter Group). The results were so successful that the Ministry orderered two further small batches of 36 and 30 aircraft. Changes were made along production, such as the sliding canopy, which was disliked by pilots and changed by an open one. The first unit to get the new fighter was the 22 Gruppo 51 Stormo in spring 1939. When Italy entered WWII in June 1940, there were 118 examples of different series in use. By November that year 239 G.50’s, including the prototypes, had been completed.

In autumn 1940 the next version, called Fiat G.50bis, was ordered into production with a first batch of 315 aircraft. This version had been tested for the first time on September 9. Differences included the removal of the 2.2lb bomb which was replaced by a fuel tank. The tailwheel fairing was eliminated and the vertical tail surfaces were redesigned. Another change was a small increase in length and a reduction in height. The G.50bis proved to be a good variant and 450 of them were built until summer 1942, 10 of which were supplied to the Croatian Air Force.

A two seater training G.50 was built and renamed the G.50B (biposto, two-seat). This version was flown on April 30, 1940. Around one hundred of these variants were built. On October 3, 1942, the last variant of the G.50, a two seater G.50bis/A fighter bomber was developed. Additions included a 12.7mm Breda-Safat machine gun in each wing and shackles for a pair of 353 lb bombs. Arrester hooks were also added for use with the aircraft carriers which were being built.

Some 48 Fiat G.50 were sent to Belgium in the Corpo Aereo Italiano (Italian Air Corp) to take part in the Battle of Britain, but they saw no action as they were hampered by their sort range and limited armament. The type was also used with the 2nd Gruppo Caccia Terrestre in Greece in October 1940 and the G.50bis model was extensively employed by the Regia Aeronautica in North Africa and the Mediterranean. More successful were those aircraft sold to Finland in 1939.

The new Finnish G.50’s arrived too late to change the course of action against the Soviet Union in the Winter War of 1939-40, but 13 air victories were won with them. During the Continuation War (1941-44) Fiat fighters were most successful in the attack phase of 1941, but they were soon phased out by new Soviet fighters in 1942-43. The flying characteristics were good even though the speed and climbing rate were worse than that of the I-153 and I-16 planes. Technical problems were very common especially in early stages and many improvements were constructed by the users. However lack of spare parts and tired machines allowed only a small number of sorties. During 1941 the Finnish LLv 26 squadron, which operated Fiats, claimed 52 victories against the loss of 2 fighters. The most successful Fiat G.50 aces were O. Tuominen (23 victories), O. Puhakka (11) and N. Trontti (6). The type was retired from frontline use in summer 1944.

Along its operational life several attempts were made to improve the fighter. The G.50ter, which was flown on July 17 1940, had a Fiat 1,000 hp A.76 engine and could get a maximum speed of 329 mph. On August 25 1941 a new G.50V, converted to hold a German Daimler-Benz DB 601A 1,050 hp engine, attained a speed of 360 mph. Fiat was in the process of designing a more modern aircraft called the G.52 but the project was cancelled for the G.55 Centauro.

By the time of the Italian Armistice few G.50s were left; a few were used as part of the Italian Co-Belligerent Air Force, while 4 were used by Aeronautica Nazionale Repubblicana as fighter trainers.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

Pawel Babinsky, Fiat G.50, Wydawnictwo Militaria nº 59, 1998.
Gianni Cattaneo, The Fiat G.50, Profile Publications nº 188, 1967.
Piero Vergnano, Fiat G 50, La Bancarella Aeronautica, Ali D’Italia nº 6, 1997.

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