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Fokker Dr.I

Caza alemán
German fighter


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO:Caza triplano. TYPE:Triplane fighter.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:7´19 m. SPAN:23.7 ft.
LONGITUD: 5´77 m. LENGTH:18.11 m.
ALTURA:2´95 m. HEIGHT:9.8 ft.
SUPERFICIE ALAR:18´7 m². WING AREA:201 ft².
PESO EN VACÍO:406 kg. EMPTY WEIGHT:895 lb.
MOTOR:Un motor rotativo Oberursel Ur.II de 9 cilindros de 110 CV. (82 kW) con hélice bipala de madera y paso fijo. ENGINE:One Oberursel Ur.II 9-cylinder air-cooled rotary piston engine, developing 110 hp. (82 kW) with 2-bladed fixed-pitch wooden propeller.
ARMAMENTO:

  • Dos ametralladoras Maschinengewehr 08 “Spandau” de 7´92 mm.
ARMAMENT:

  • Two 7.92 mm (0.312 in) Maschinengewehr 08 “Spandau” machine guns.
VELOCIDAD MÁX.:160 km/h. MAX. SPEED:99 mph.
TECHO:6.100 m. CEILING:20,000 ft.
ALCANCE:300 km. RANGE:190 ml.
PRIMER VUELO:5 de julio de 1917. FIRST FLIGHT:July 5, 1917.
VERSIONES:5 VERSIONS:5
CONSTRUIDOS:320 BUILT:320

Tras el sensacional debut del Sopwith Triplane utilizado por el Royal Navy Air Service (RNAS) en abril de 1917, muchas empresas alemanas y austrohúngaras se apresuraron a diseñar aviones de combate triplanos. Algunos, como el Albatros Dr.I, eran simplemente una adaptación de un caza ya existente, mientras que otros dedicaron un pensamiento mucho más original al proyecto. Uno de esos diseñadores fue Reinhold Platz, quien desarrolló la mayoría de los nuevos proyectos para Fokker después de la muerte de Martin Kreutzer.

El Fokker V.3, diseñado por Reinhold Platz, era un triplano en voladizo con alerones y elevadores desequilibrados. Las alas eran de gran resistencia, con largueros huecos de sección profunda, que eran considerablemente ligeros. Los largueros del plano del ala se unieron para formar un larguero sólido. No poseía soportes entre los planos, y en las pruebas hubo una desconcertante vibración de ala en vuelo. Por lo tanto, el segundo triplano Fokker, el V.4, recibió puntales finos de madera entre planos para eliminar la vibración. Los soportes eran tubos de acero invertidos. El V.4 se convirtió en el prototipo Dr.I (todavía hay dudas sobre si el prefijo V significaba Versuchsmaschine (avión experimental) o Verspannungslos (ala sin refuerzo).

Las costillas eran de madera contrachapada y estaban muy desgastadas con agujeros para aligerar el peso. Los bordes de ataque hasta el mástil estaban cubiertos con una delgada lámina de madera contrachapada, pegada al mástil. El resto del ala estaba cubierta de tela. Los bordes de salida eran de alambre, que formaban un perfil festoneado cuando se superponía la cubierta de tela.

Se hicieron modificaciones al V.4 para mejorar la maniobrabilidad. Las porciones salientes añadidas para equilibrar los alerones se colocaron solo en el ala superior. Los alerones estaban enmarcados en tubos de acero y cubiertos de tela. La forma de sus extremos interiores variaba. El ala central tenía dos recortes para mejorar la visibilidad hacia abajo. Las alas inferiores de los modelos posteriores tenían pequeños patines de ceniza en las puntas.

El fuselaje y el empenaje siguieron los anteriores diseños exitosos de Fokker. El fuselaje de tubo de acero soldado estaba reforzado con alambres diagonales para formar una estructura rígida de viga de caja. El fuselaje estaba cubierto de tela, incluidos los filetes triangulares de madera contrachapada desde la cubierta hasta justo detrás de la cabina y la cubierta superior de madera contrachapada.

El plano de cola también se simplificó al cambiar la forma de un perfil casi semicircular a uno triangular. El plano de cola, los elevadores contrapesados y el timón contrapesado estaban enmarcados en tubos de acero. Dos soportes reforzaban el plano de cola desde abajo. La sección central y el tren de aterrizaje eran de tubos de acero aerodinámico. El eje tenía un gran carenado, que proporcionaba elevación adicional. Las ruedas se amortiguaron con cordones elásticos que absorbían la vibración al rodar. Se fijó un patín de cola de acero en la parte posterior del fuselaje.

Los modelos de producción utilizaron el motor rotativo Oberursel de 110 CV. El Oberursel era una copia directa del motor Le Rhône. Sin embargo, Le Rhône era preferido sobre el Oberursel debido a los materiales superiores utilizados en él. Los rotativos Oberursel UR III de 145 CV., Goebel III de 160 CV. y Siemens-Halske III de 160 CV. fueron instalados experimentalmente. El carenado estándar estaba cerrado frontalmente en un punto justo por encima de la hélice y provisto de dos orificios de enfriamiento, pero algunos aviones tenían carenado de ‘herradura’. Las armas gemelas Spandau que podían dispararse de forma independiente o simultánea, se sincronizaron para disparar a través del arco de la hélice.

Los primeros tres aviones de producción fueron designados Fokker F1 101-103/17. El F1 103/17 fue suministrado a Werner Voss el 28 de agosto de 1917, y Manfred von Richthofen voló el F1 102/17 el 1 de septiembre de 1917. Richthofen también voló el 114/17 (se estrelló el 30 de octubre de 1917), el 127/17 141/17, 152/17, 477/17 y 425/17. Los triplanos Fokker recibieron la designación militar Dr.I. Unos 320 Dr.I fueron construidos antes de que la producción terminara en mayo de 1918.

El Triplano tenía una excelente tasa de ascenso y podía igualar al Camel en maniobrabilidad. Estos méritos superaron su falta de velocidad en la altitud de combate. Durante dos meses los pilotos de Jagdgeschwader Nº 1, el ‘Circo’ de Richthofen, demostraron hábilmente sus capacidades.

A fines de octubre de 1917, los tenientes Gontermann y Pastor murieron cuando sus Dr.I se rompieron en el aire, y el modelo fue retirado de las operaciones. El triplano fue sometido a modificaciones en las alas y vuelto a operar en diciembre de 1917. Los fallos continuaron, pero en menor medida. El Dr. I nunca se recuperó de este revés y no fue suministrado a muchas Jagdstaffeln.

Se dice que la causa de los fallos de las alas se debía al control de calidad deficiente y no a las deficiencias en el diseño. Sin embargo, los defectos siempre ocurrían en el ala superior del avión. En los dos accidentes más notables de Gontermann y Pastor, el despojo del ala superior fue casi total. Durante la investigación de la NACA realizada en 1929, se descubrió que el ala superior de los biplanos llevaba una carga alar más alta que el ala inferior. En un vuelo de nivel de alta velocidad, el ala superior podría recibir hasta 2´55 veces más carga que el ala inferior. El aumento de la carga de las alas y la mala mano de obra podrían explicar el fallo de las alas superiores del Dr.I.

Fue en un Fokker Dr.I en el que Manfred Freiherr von Richthofen murió el 21 de abril de 1918. La controversia de su muerte en su último vuelo nunca se ha resuelto. No se sabe si fue alcanzado por un artillero antiaéreo desde tierra o derribado por el aviador canadiense Arthur “Roy” Brown. Esto no se ha debido a la falta de testigos, sino a la evidencia contradictoria dada por testigos en el suelo y en el aire.



Following the sensational debut of the Sopwith Triplane used by the Royal Navy Air Service (RNAS) in April 1917, many German and Austro-Hungarian firms hastened to design triplane fighters. Some, as in the Albatros DR I, were simply an adaptation of an existing fighting scout, while others devoted much more original thought to the project. One such designer was Reinhold Platz who developed most of the new projects for Fokker after the death of Martin Kreutzer.

The Fokker V.3, designed by Reinhold Platz, was a cantilever triplane with unbalanced ailerons and elevators. The wings were of great strength, with deep-section hollow box-spars, which were considerably light in weight. The wing plane spars were joined together to form a solid full-span spar. There were no interplane struts, and on tests there was a disconcerting wing vibration in flight. Therefore, the second Fokker triplane, the V.4, was given thin wooden interplane struts to eliminate the vibration. The cabane struts were steel-tube inverted vees. The V.4 became the prototype DR.-I (there is still doubt as to whether the V prefix meant Versuchsmaschine (experimental airplane), or Verspannungslos (unbraced wing).

The ribs were of plywood and were extensively fretted with lightening holes. The leading-edges as far back as the spar were covered with thin plywood sheet, tacked to the spar. The remainder of the wing was fabric-covered. The trailing-edges were of wire, which formed a scalloped profile when the fabric covering was doped.

Modifications to the V.4 were made to improve maneuverability. Overhang portions added to balance the ailerons,were fitted to the top wing only. The ailerons were framed in steel tube and fabric covered. The shape of their inboard ends varied. The middle wing had two cut-outs to improve downward visibility. The bottom wings on later models had small skids on the tips.

The fuselage and empennage followed earlier successful Fokker designs. The welded steel-tubing fuselage was braced by diagonal wires to make a rigid box girder structure. The fuselage was fabric-covered including triangular plywood fillets from the cowling to just behind the cockpit, and plywood top decking.

The tailplane was also simplified by changing the shape from near semicircular to a triangular profile. The tail-plane, balanced elevators and balanced rudder were framed in steel tubing. Two struts braced the tail-plane from below.  The center-section and undercarriage were of steel streamlined tubing. The axle had a large fairing, which provided extra lift. The wheels were sprung with elastic shock cord. A steel shod ash tailskid was fixed to the rear post.

Production models used the 110 hp. Oberursel rotary engine. The Oberursel was a straight copy of the Le Rhône. However, Le Rhône was preferred over the Oberursel due to the superior materials used over the home product. The 145 hp. Oberursel UR III, 160 hp. Goebel III and 160 hp. Siemens-Halske III rotaries were experimentally fitted. The standard cowling was frontally enclosed to a point just below the propeller boss and provided with two cooling holes, but a few machines had ‘horseshoe’ cowlings.  Twin Spandau guns which could be fired independently or simultaneously, were synchronized to fire through the propeller arc.

The first three production aircraft were designated Fokker F1 101-103/17. F1 103/17 was supplied to Werner Voss on August 28th, 1917, and F1 102/17 was flown by Manfred von Richthofen Sept. 1st, 1917. Richthofen also flew 114/17, (crashed Oct. 30th 1917), 127/17, 141/17, 152/17, 477/17, and 425/17. The Fokker triplanes were given the military designation Dr.I. Some 320 DR.-Is were built before production finished in May 1918.

The Triplane had an excellent rate of climb and could match the Camel for maneuverability. These merits outweighed its lack of speed at combat altitude. For two months the pilots of Jagdgeschwader Nr. 1, the Richthofen ‘Circus’, ably demonstrated its capabilities.

In late October 1917 Lieutenants Gontermann and Pastor were killed when their DR.-Is broke in the air, and the DR.-I was withdrawn from operations. The triplane was issued with modified wings in December 1917. The failures continued but, to a lesser extent. The Dr.I never recovered from this setback and was not supplied to many Jagdstaffeln.

The cause of the wing failures was said to be from poor quality control rather than deficiencies in design. However, the failures always occurred in the upper wing of the aircraft. In the two most notable accidents of Gontermann and Pastor, the stripping of the top wing was almost total. During NACA investigation conducted in 1929 it was found that the upper wing of biplanes carried a higher wing loading than the lower wing. At high speed level flight, the upper wing could carry as much as 2.55 times more load than the lower wing. The increased wing loading, and poor workmanship could explain the failure of the upper wings of the Dr.I.

It was in a Fokker Dr.I  that Manfred Freiherr von Richthofen was killed on April 21st, 1918. The controversy of his death on his last flight and fight, has never been resolved. It is not known if he was killed by an anti-aircraft gunner on the ground or by Canadian flyer Arthur “Roy” Brown. This has not been due to lack of witnesses, but of conflicting evidence given by witnesses on the ground and in the air.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

aviation-history.com

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