| DATOS TÉCNICOS | TECHNICAL DATA |
| TIPO:Entrenador biplaza. | TYPE:Two-seat trainer. |
| TRIPULANTES:2 | CREW:2 |
| ENVERGADURA:11 m. | SPAN:36.1 ft. |
| LONGITUD:8,18 m. | LENGTH:26.10 ft. |
| ALTURA:2,22 m. | HEIGHT:7.3 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:18,5 m². | WING AREA:199 ft². |
| PESO EN VACÍO:810 kg. | EMPTY WEIGHT:1,786 lb. |
| MOTOR:Un motor plano de 6 cilindros en línea Lycoming O-435A de 190 hp. (140 kW). | ENGINE:One Lycoming O-435A air-cooled flat-six engine, 190 hp. (140 kW). |
| VELOCIDAD MÁX.:209 km/h. | MAX. SPEED:130 mph. |
| TECHO:3.850 m. | CEILING:12,630 ft. |
| ALCANCE:630 km. | RANGE:390 ml. |
| PRIMER VUELO:18 de diciembre de 1947. | FIRST FLIGHT:18 December 1947. |
| VERSIONES:6 | VERSIONS:6 |
| CONSTRUIDOS:375 | BUILT:375 |
Uno de los primeros proyectos a los que se enfrentó Fokker después de la Segunda Guerra Mundial fue el desarrollo de un avión de entrenamiento. Los biplanos Tiger Moth utilizados en los Países Bajos para el entrenamiento básico se remontaban a la década de 1930 y estaban muy anticuados. En parte porque la Fuerza Aérea de los Países Bajos (Koninklijke Luchtmacht, KLu) también quería renovar su flota aérea después de la guerra, había interés en un nuevo avión de entrenamiento elemental.
Después de una serie de diseños preliminares, el diseño no. 223 en Fokker finalmente resultó en el S-11 Instructor, como se llamó oficialmente al avión. La «S» era la designación tradicional para los tipos de aviones de entrenamiento en Fokker. Sería un avión de configuración alar baja con una construcción algo anterior a la guerra, un casco de acero tubular soldado, parcialmente revestido de madera contrachapada y completamente entelado, con un ala totalmente metálica, cola vertical y estabilizador horizontal. La dirección y los elevadores montados en la cola vertical y el estabilizador horizontal también estaban recubiertas de tela. Se colocó un tren de aterrizaje no retráctil y los asientos de la cabina estarían uno al lado del otro y no uno detrás del otro, como era habitual en un avión de entrenamiento hasta entonces.
Pronto se hizo evidente que la aplicación de una cubierta de plexiglás muy espaciosa proporcionaría una buena visión desde la cabina. Por lo tanto, el uso de una rueda de cola no tenía efectos adversos en la visión de los pilotos durante el rodaje. La cabina estaba diseñada para poder volar de noche y había espacio para dos tripulantes uno al lado del otro y opcionalmente un ocupante en la parte trasera. Se empeló un motor de 6 cilindros como planta motriz. Se trataba de un motor bóxer Lycoming 0-435-A con una potencia de 190 CV, en el que, inicialmente, se montó una hélice de madera de dos palas.
El éxito de este avión parecía estar asegurado cuando, antes de que se construyera el prototipo, en 1946 se recibió un pedido considerable de Frits Diepen Aircraft NV por no menos de 100 aviones. Frits Diepen vio un mercado de 70 unidades para particulares, 10 unidades para la Fuerza Aérea, 10 unidades para la Aviación Militar de las Indias y 10 unidades para la Escuela Nacional de Aviación. Nada de esto llegó a buen término, las ventas de estos 100 S-11 fueron completamente diferentes.
Durante la construcción del prototipo, en 1947, la aeronave se sometió a un número muy elevado de pruebas de carga estática para la época. Especialmente el ala y la cubierta de plexiglás fueron sometidos a muchas pruebas. Usando un modelo agrandado del S-11, se realizaron estudios aerodinámicos en el túnel de viento del Laboratorio Nacional de Aviación. En la primavera de 1948, también se llevaron a cabo pruebas en el túnel de viento vertical del Institut de Mecanique des Fluides francés en Lille.
Hacia fines de 1947, el primer prototipo pudo realizar una prueba de funcionamiento, antes de realizar su exitoso vuelo inaugural el 18 de diciembre de 1947 con el piloto de pruebas de Fokker, Gerben Sonderman, a los controles. No fue hasta enero de 1948 cuando la aeronave se registró en la aviación civil, donde se le asignó el código PH-NBE.
El segundo prototipo, el PH-NBF, desafortunadamente se estrelló cerca de Vedby en Suecia el 16 de junio de 1949 durante una demostración para la Fuerza Aérea Sueca. Ambos pilotos murieron y la aeronave quedó completamente destruida. Después de este accidente, se agregaron varios refuerzos a la construcción del S-11. El tercer prototipo S-11 se construyó en la fábrica de Fokker como S-12 y se registró como PH-NDC.
El S-12 era una versión modificada del S-11 con una rueda de morro y un tren de aterrizaje principal hacia atrás, además de otros cambios. El primer vuelo tuvo lugar el 8 de noviembre de 1948. El avión permaneció en forma de prototipo en los Países Bajos, pero luego se construyó con licencia en Brasil como T-22. El S-12 tuvo el registro de la Fuerza Aérea E-41 por un tiempo y también se pudo ver en el Salón de París en 1949. El S-12 como tal nunca estuvo en servicio con la KLu.
Cuando comenzó la producción en serie del S-11, también se sabía cómo serían las ventas del avión. La entrega de los S-11 sería así: 39 para la KLu que los usaría para entrenamiento básico de vuelo, 41 para la Fuerza Aérea Israelí, 2 para la Escuela Nacional de Aviación (RLS), 11 para componentes entregados a Macchi en Italia como paso previo a la construcción con licencia, 5 unidades en componentes a Brasil también como fase de arranque de un programa de licencias, mientras que los prototipos se quedaron en Fokker.
Todos los S-11 construidos en Amsterdam North fueron transportados en barcazas al hangar de vuelo de Fokker en Schiphol-East y luego a la nueva fábrica de Fokker en Schiphol-East que se puso en funcionamiento en 1951. En 1952, la producción del S-11 terminó en la fábrica de Fokker en Ámsterdam Norte.
39 S-11 fueron utilizados por la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos. El pedido parece haber sido de 40 unidades, pero al final se entregaron 39. Tenían registros E-1 a E-39 y operaron desde 1950 hasta 1973. El S-11 estuvo estacionado primero en la Base Aérea Woensdrecht del EVO, Entrenamiento de Vuelo Elemental, pero luego se trasladó a la Base Aérea Gilze Rijen. Los estudiantes pilotos eran entrenados en el S-11 durante aproximadamente 30 horas, después de volar entre 12 y 16 horas bajo la guía de un instructor de vuelo, los estudiantes pilotos podían volar en solitario en el S-11.
La Armada Real de los Países Bajos (Koninklijke Marine, KM) utilizó el S-11 durante años en el aeródromo de Kooy para el entrenamiento de guardiamarinas. Esto sucedió con 22 aviones que fueron prestados/utilizados alternativamente por la Fuerza Aérea en el período comprendido entre 1959 y 1969. Posteriormente, en 1970, 9 S-11 fueron tomados de la Fuerza Aérea y recibieron los registros de la Marina 174 a 179 y 197 a 199. Los S-11 se asignaron al escuadrón VSQ-9 en Kooy y llevaban en la deriva una gran K. El 28 de agosto de 1973 los KM S-11 se retiraron del servicio.
Los envíos de S-11 israelíes comenzaron en los primeros meses de 1951. Todos los S-11 se enviaron en componentes embalados al puerto israelí de Haifa y se ensamblaron en la fábrica de aviones Bedek recientemente establecida.
Los S-11 que se construyeron para Israel fueron designados S-11.2 y tenían algunas diferencias en comparación con los aviones de la KLu. El capó de la cabina tenía tomas más grandes, controles diferentes, rejillas protectoras sobre las tomas de aire y una aleta de ajuste ampliada en el timón que también se podía operar desde la cabina. La lengüeta de ajuste agrandada hizo que el S-11.2 tuviera 6 cm. más que la versión holandesa.
En Italia, se construyeron un total de 120 S-11 con licencia en la industria aeronáutica Aeronautica Macchi SA. El avión fue designado M-416 y fue empleado por la Fuerza Aérea Italiana para entrenamiento básico de vuelo. Los italianos tenían mucha prisa por poner en servicio el M-416, por lo que la fábrica IMAM en Nápoles obtuvo una sublicencia para producir 60 M-416. Se construyeron un total de 180 S-11/M416 en Italia. En los Países Bajos, los S-11 italianos fueron designados S-11.3.
El S-11.3/M-416, al igual que la versión israelí, tenía una lengüeta de ajuste más grande en el timón que se podía ajustar desde la cabina. La cabina también se dispuso de manera diferente, el panel de instrumentos izquierdo era verde y el panel derecho se dispuso de manera diferente. Los controles y las palancas de control tenían formas diferentes.
En preparación para la producción, Fokker entregó 11 aviones en componentes a Macchi, 10 completos y un fuselaje, que fueron enviados a Italia por ferrocarril. Entre 1960 y 1965, los M-416 se retiraron gradualmente del servicio. Después de ser utilizados por la fuerza aérea, muchos M-416 se utilizaron como aviones civiles en Italia y terminaron en museos de aviación.
El programa brasileño de construcción de licencias del S-11 y S-12 se presentó de una forma diferente a la de Italia. La fábrica donde se llevaría a cabo la producción sería propiedad de Fokker en un 50%. El 11 de mayo de 1953 se fundó en Río de Janeiro la Fokker Industria Aeronáutica SA e incluso se emitieron acciones.
La empresa fue contratada por el gobierno brasileño para producir 100 unidades del S-11 y 50 unidades del S-12. Ambos modelos estaban destinados a la Fuerza Aérea Brasileña, que los iba a utilizar para la formación de pilotos.
En la Fuerza Aérea Brasileña, el S-11 fue designado como T-21 y el S-12 como T-22, en los Países Bajos el S-11 brasileño fue designado S-11.4. Fokker suministró los datos de licencia, planos, calibres de construcción, más cinco aviones completos en componentes para la fase de puesta en marcha.
No fue tarea fácil instalar una línea de producción total en Río para la construcción del T-21 y T-22. Es por eso que varios empleados de diferentes departamentos pronto abandonaron Amsterdam para apoyar a Fokker Rio, como pasó a llamarse la empresa.
El 22 de noviembre, el primer T-21 ensamblado por Rio salió a la pista para su primer vuelo de prueba. Se realizaron uno o más vuelos de prueba con todas las aeronaves a un ritmo acelerado para su entrega a la Fuerza Aérea Brasileña. En septiembre de 1955, el primer T-21 salió de la fábrica de Río. A finales de 1955 y principios de 1956, la producción del T-21 estaba en pleno apogeo. A principios de agosto de 1958, se habían entregado un total de 66 T-21 a la Fuerza Aérea Brasileña.
Después de que cesó la producción del T-21 en 1959, se inició la producción de 50 T-22. Los T-22 de fabricación brasileña tenían la escotilla de acceso en la parte trasera de la cubierta de la cabina para acceder al tercer asiento, al igual que en los prototipos del S-11. El T-21 y el T-22 estuvieron en servicio con la Fuerza Aérea Brasileña hasta 1973.
Posteriormente, la Fuerza Aérea Brasileña donó ocho T-21 a la Fuerza Aérea de Bolivia y ocho a la Fuerza Aérea de Paraguay. Los bolivianos fueron registrados FAB-151 a FAB-158, los paraguayos fueron registrados como 0025 a 0039, pero luego cambiaron a FA-025 a FA-039.
Muchos S-11 terminaron en manos privadas y todavía se usan tanto en Europa como en los EE. UU.
One of the first projects Fokker underwent after World War II was the development of a training aircraft. The Tiger Moth biplanes used in the Netherlands for basic flight training datd back from the 1930s and were very outdated. Partly because the Netherlands Air Force (Koninklijke Luchtmacht, KLu) also wanted to renew their air fleet after the war, there was interest in a new elementary training aircraft.
After a number of preliminary designs, design no. 223 at Fokker eventually resulted in the S-11 Instructor, as the aircraft was officially called. The «S» was the traditional designation for training aircraft types at Fokker. It would be a low-decker with a somewhat pre-war construction, a hull of welded tubular steel, then partly clad in plywood and completely clad in linen, with an all-metal wing, vertical tail and horizontal stabilizer. The direction and elevators mounted in the vertical tail and horizontal stabilizer were also covered with linen. A buckled non-retractable landing gear was fitted under the wings and the cockpit seats would be side by side and not one behind the other, as was customary in a training aircraft until then.
It soon became apparent that the application of a very spacious plexiglass hood would provide a good view from the cockpit. The use of a tailwheel therefore had no adverse effects on the pilots’ vision while taxiing. The cockpit was designed to be able to fly at night and there was room for two people next to each other and possibly one person in the back. A 6-cylinder engine was used as the power source for the aircraft. It was a Lycoming 0-435-A boxer engine with a power of 190 hp, on which, initially, a two-bladed wooden propeller was mounted.
The success of this Fokker aircraft seemed to be assured when, before the prototype was built, in 1946 a sizeable order was received from Frits Diepen Aircraft NV for no fewer than 100 aircraft. Frits Diepen saw a market of 70 units to private individuals, 10 units for the Air Force, 10 units for the Indies Military Aviation and 10 units for the National Aviation School. None of this came to fruition, the sales of these 100 S-11s were completely different.
During the construction of the prototype, in 1947, the aircraft underwent a very large number of static load tests for that time. Especially the wing and plexiglass cockpit hood were subjected to many tests. Using a massive model of the S-11, aerodynamic studies were conducted in the National Aviation Laboratory wind tunnel,. In the spring of 1948, tests were also carried out in the vertical wind tunnel of the French Institut de Mecanique des Fluides in Lille.
Towards the end of 1947, the first prototype could then go on a test run, before making its successful maiden flight on December 18, 1947 with Fokker’s test pilot Gerben Sonderman at the controls.
It was not until January 1948 that the aircraft was registered in the Dutch civil aviation register, where it was assigned the registration PH-NBE.
The second prototype, the PH-NBF, unfortunately crashed near Vedby in Sweden on June 16, 1949 during a demonstration for the Swedish Air Force. Both pilots were killed and the aircraft was completely destroyed. After this accident, various reinforcements were added to the construction of the S-11. The third S-11 prototype was built in the Fokker factory as S-12 and registered as PH-NDC.
The S-12 was a modified version of the S-11 with a nose wheel and rearward main landing gear, plus several other changes. The first flight took place on November 8, 1948. The aircraft remained in prototype form in the Netherlands, but was later built under license in Brazil as a T-22. The S-12 did have the Air Force registration E-41 for a while and could also be seenat the Paris Salon in 1949. The S-12 as such was never in service with the KLu.
When the series production of the S-11 started, it was also known what the sales of the aircraft looked like. The delivery of the S-11s would look like this: 39 for the KLu that would use them for basic flight training, 41 for the Israeli Air Force, 2 for the National Aviation School (RLS), 11 for components delivered to Macchi in Italy as a precursor to the license construction that was to start there, 5 units in components to Brazil also as the start-up phase of a licensing program, while the prototypes remained with Fokker.
All S-11s built in Amsterdam North were transported by deck barge to the Fokker flight shed at Schiphol-East, later to the new Fokker factory at Schiphol-East that was put into use in 1951. From there they were made ready to fly, flown in and delivered. In 1952 the S-11 production stopped at the Fokker factory in Amsterdam North.
39 S-11s were used by the Royal Netherlands Air Force. 40 were supposed to have been ordered, but in the end 39 were delivered. They had registrations E-1 through E-39 and operated from 1950 to 1973. The S-11 was first stationed at Woensdrecht Air Base at the EVO, Elementary Flight Training, but was later moved to Gilze Rijen Air Base. Student pilots were trained on the S-11 for approximately 30 hours, after flying between 12 and 16 hours under the guidance of a flight instructor, the student pilots were able to fly solo on the S-11.
The Royal Netherlands Navy (Koninklijke Marine, KM) used the S-11 for years at the Kooy airfield for the training of Midshipmen. This happened with 22 aircraft that were alternately borrowed/used from the Air Force in the period between 1959 and 1969. Later, in 1970, 9 S-11s were taken over from the Air Force and received the Navy registrations 174 to 179 and 197 to 199. The S-11s were assigned to the VSQ-9 squadron at Kooy and were fitted on the tailboard of a large K. On August 28, 1973 the KM S-11s were withdrawn from service.
Shipments of Israeli S-11s started in the early months of 1951. The S-11s were all shipped in components per crate to the Israeli port of Haifa and were assembled into a complete aircraft on site at the newly established Bedek Aircraft factory.
The S-11s that were built for Israel were designated S-11.2 and had some differences compared to the KLu planes. The cockpit hood had larger vents, different shapes of controls, protective grilles over the air intakes and an enlarged trim tab in the rudder that was also operable from the cockpit. The enlarged trim tab made the S-11.2 6 cm. longer than the Dutch version.
In Italy a total of 120 S-11s were built under license at the aircraft industry Aeronautica Macchi SA. The aircraft was designated there as M-416 and was commissioned by the Italian Air Force for basic flight training. The Italians were in quite a hurry to put the M-416 into service, which is why the IMAM factory in Naples was sub-licensed to produce 60 M-416s. So a total of 180 S-11s/M416s were built in Italy. In the Netherlands the Italian S-11s were designated S-11.3.
The S-11.3/M-416, like the Israeli version, had a larger trim tab in the rudder that was adjustable from the cockpit. The cockpit was also arranged differently, the left instrument panel was green and the right panel was arranged differently. The handles on the left of the cockpit and on the column were different in shape.
In preparation for production, Fokker delivered 11 aircraft in components to Macchi, 10 complete and 1 fuselage, which were sent to Italy by rail. Between 1960 and 1965, the M-416s were gradually withdrawn from service. After being used by the air force, many M-416s were put into use as civilian aircraft in Italy and ended up in aviation museums.
The Brazilian license-building program of the S-11 and S-12 was cast in a different form from that in Italy at Macchi. The factory where production would take place would be 50% owned by Fokker. On May 11, 1953, the Fokker Industria Aeronautica SA was founded in Rio de Janeiro and shares were even issued.
The company was contracted by the Brazilian government to produce 100 units of S-11 and 50 units of S-12. Both types were intended for the Brazilian Air Force, which was going to use them for pilot training.
In the Brazilian Air Force, the S-11 was designated as T-21 and the S-12 as T-22, in the Netherlands the Brazilian S-11 was designated S-11.4. Fokker supplied the license data, drawings, construction calibers, plus five complete aircraft in components for the start-up phase.
It was no easy task to set up a total production line in Rio for the construction of the T-21 and T-22. That is why various employees from different departments soon left Amsterdam for support to Fokker Rio, as the company was soon called.
On November 22, the first Rio assembled T-21 rolled onto the runway for its maiden test flight. One or more test flights were made with all aircraft at a brisk pace so that they could then be delivered to the Brazilian Air Force. In September 1955 the first home-built T-21 rolled out of the factory in Rio. At the end of 1955 early 1956 the T-21 production was in full swing. By early August 1958, a total of 66 T-21s had been delivered to the Brazilian Air Force.
After the production of the T-21 ceased in 1959, production of 50 T-22s was started. The Brazilian-built T-22s had the access hatch in the back of the cockpit hood to reach the third seat, just like in the S-11 prototypes. The T-21 and T-22 were in service with the Brazilian Air Force until 1973.
The Brazilian Air Force later donated eight T-21s to the Bolivian Air Force and eight to the Paraquay Air Force. The Bolivians were registered FAB-151 to FAB-158, the Paraguayans were registered as 0025 to 0039, but then only the odd numbers, later this changed to FA-025 to FA-039 again only the odd numbers.
Many S-11s ended up in private hands and are still used both in Europe and the US.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
fokker-history.com
©jmodels.net
jmodels.net 