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Folland Gnat

Caza y entrenador británico
British fighter and trainer


DATOS TÉCNICOS
(Gnat F.1)
TECHNICAL DATA
(Gnat F.1)
TIPO:Caza y entrenador. TYPE:Fighter and trainer.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:6´73 m. SPAN:22.1 ft.
LONGITUD:8´74 m. LENGTH:28.8 ft.
ALTURA:2´46 m. HEIGHT:8.1 ft.
SUPERFICIE ALAR:136´6 m². WING AREA:12.69 ft².
PESO EN VACÍO:2.175 kg. EMPTY WEIGHT:4,800 lb.
MOTOR:Un turborreactor Bristol Siddeley Orpheus 701-01 de 20.9 kN. ENGINE:One Bristol Siddeley Orpheus 701-01 turbojet, 4,705 lbf. (20.9 kN).
ARMAMENTO:

  • Dos cañones ADEN de 30 mm.
  • Dos bombas de 227 kg. o bien dieciocho cohetes de 76 mm.
ARMAMENT:

  • Two 30mm. ADEN cannons
  • Two 500lb. bombs or eighteeen 3in. rockets.
VELOCIDAD MÁX.:1.120 km/h. a 6.100 m. MAX. SPEED: 695 mph. at 20,000 ft.
TECHO:14.630 m. CEILING:48,000 ft.
ALCANCE:800 km. RANGE:500 ml.
PRIMER VUELO:18 de julio de 1955. FIRST FLIGHT:18 July 1955.
VERSIONES:10 VERSIONS:10
CONSTRUIDOS:449 (incluido el modelo HAL Ajeet). BUILT:449 (including HAL Ajeet) .

El Gnat fue la creación de W.E.W. “Teddy” Petter, un diseñador de aviones británico que había ganado un amplio reconocimiento por su diseño del bombardero English Electric Canberra y del interceptor supersónico Lightning. Petter había intuido la tendencia hacia aviones de combate más grandes y más caros, percibiendo que un caza pequeño y simple ofrecería las ventajas de los bajos costes operativos y de compra. En ese momento se estaban desarrollando nuevos motores turborreactores livianos que serían capaces de impulsar cazas pequeños.

Petter no pudo perseguir esta visión en English Electric, por lo que se fue para convertirse en director general de Folland Aircraft. En 1951, utilizando fondos de la compañía, comenzó a trabajar en su concepto de caza ligero, que designó Fo.141 Gnat. El Gnat iba a ser propulsado por un turborreactor Bristol BE-22 Saturn con 16.9 kN (1,724 kgp./3,800 lbf.) de empuje. Sin embargo, el Saturno fue cancelado, por lo que el demostrador de prueba desarmado de Petter para el Gnat fue impulsado por el menos potente Armstrong Siddeley Viper 101 con 7.3 kN (744 kgp./1,640 lbf.) de empuje. El modelo fue designado Fo.139 Midge. El Midge voló por primera vez el 11 de agosto de 1954 con Teddy Tennant en los controles, y demostró ser un excelente avión.

El Midge tenía una serie de características avanzadas, tales como flaperones accionados hidráulicamente; tren de aterrizaje principal que podía usarse como aerofrenos y una cubierta de la carlinga de una pieza que se abatía sobre un parabrisas blindado interior. A pesar del motor de baja potencia, el pequeño avión podía romper Mach 1 en un ipicado, y era muy ágil.

El Midge fue evaluado por pilotos de Canadá, India, Jordania, Nueva Zelanda y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, y fue elogiado casi universalmente. El Midge había realizado un total de 220 vuelos cuando fue destruido en un accidente mortal el 26 de septiembre de 1955, con un piloto suizo a los mandos. Sin embargo, el Midge había demostrado que el concepto de caza ligero de Petter tenía posibilidades. Folland desarrolló un prototipo del Gnat a gran escala, también utilizando fondos de la compañía.

El avión definitivo, designado Fo.145 Gnat, realizó su vuelo inicial el 18 de julio de 1955, nuevamente con Tennant a los mandos. Era muy similar al Midge, pero tenía un peso máximo de despegue aproximadamente el doble. Fue impulsado por un turborreactor Bristol Orpheus de preproducción con 14.6 kN (1,490 kgp./3,285 lbf.) de empuje.

El Gnat estaba armado con dos cañones Aden tipo revólver de 30 milímetros, que disparaban desde el borde exterior de las tomas de aire. Si bien esta disposición podría hacer que el motor del caza se apagase debido a la ingestión de gas procedente de las salidas de los cañones, pero ese no fue el caso; sin duda, el sistema de salida había sido cuidadosamente diseñado para desviar los gases del armamento hacia los lados. El Gnat también tenía dos soportes para depósitos auxiliares, bombas de 225 kg. o contenedores de cohetes sin guía.

El prototipo Gnat fue reacondicionado con un motor Orpheus de preproducción mejorado para exhibirlo en el show aéreo de Farnborough de ese año. Si bien la RAF no tenía requisitos para tal máquina, el gobierno quería alentar a Folland en su trabajo, por lo que el Ministerio de Abastecimiento británico (MoS) ordenó seis prototipos de la aeronave para su evaluación.

Los Gnats de evaluación estaban impulsados ​​por el turborreactor Bristol Orpheus 701 de 20.1 kN (2,042 kgp./4,502 lbf.) de empuje. La mayoría de los vuelos de prueba se realizaron en el Reino Unido, aunque los ensayos de ataque terrestre se realizaron en Adén (hoy Yemen). El informe de la evaluación de la RAF generalmente elogió el desempeño del Gnat, pero hubo críticas sobre sus sistemas de control de vuelo, y no hubo consenso de que el Gnat era lo que la RAF necesitaba. El caza Gnat nunca sirvió operativamente en Gran Bretaña, aunque el MoS ordenó dos Gnats más además del pedido original de seis.

La buena prensa dada el Gnat abrió el camino a la exportación. Dos fueron vendidos a Yugoslavia para evaluación, y trece fueron vendidos a Finlandia. Los Gnats finlandeses fueron entregados en 1958 y 1959, dos de ellos configurados para el reconocimiento, con morro dotado de tres cámaras de 70 milímetros. Finlandia operó sus Gnats hasta 1972.

India estaba muy interesada en el Gnat, y en 1956 Folland e Hindustan Aircraft Limited (HAL) firmaron un acuerdo para la producción del modelo con licencia, comenzando una larga historia de amor entre India y el Gnat. 25 Gnats construidos en Folland, incluyendo dos aparatos procedentes del programa de evaluación RAF, y 20 aviones desmontados se vendieron a India a través de HAL. Estas máquinas llevaban el motor Bristol Orpheus 701-01 mejorado de 20.93 kN (2,134 kgp./4,705 lbf.) de empuje.

El Gnat entró a formar parte de la Fuerza Aérea India (IAF) en la primavera de 1958. El primer Gnat ensamblado por HAL voló en Bangalore el 18 de noviembre de 1959. HAL luego construyó 195 Gnats por su cuenta hasta principios de 1974. El primer Gnat finalizado por HAL voló el 21 de mayo de 1962. Los pilotos de la IAF estaban encantados con el ágil Gnat, que creían que era más que un contrincante para los F-86 y MiG-19 pakistaníes, y lo apodaron Saber Slayer (Matasabres).

La RAF no había mostrado ningún interés real en el Gnat, pero Teddy Petter fue persistente, proponiendo la versión de entrenamiento Fo.144 del Gnat con asientos en tándem. A la RAF le gustó la idea, y se firmó un contrato de 14 entrenadores de preproducción Gnat T.1 en 1958. El primero realizó su vuelo inicial el 31 de agosto de 1959.

El Gnat T.1 no tenía armamento, pero retuvo los soportes subalares. Llevaba un motor Bristol Orpheus 4-100 con 18.8 kN (1,920 kgp./4,230 lbf.) de empuje. Presentaba una cola más grande, más un ala más grande con tanques de combustible integrales, una superficie alar un 40% mayor y alerones y aletas convencionales en lugar de flaperones.

La RAF se mostró satisfecha con el Gnat T.1 y ordenó 91 más, para un total de 105. Estos fueron construidos entre 1962 y 1965 por Hawker Siddeley, que había comprado Folland desde que el Gobierno estaba alentando la consolidación de la industria de la aviación de Gran Bretaña.

Cinco Gnat T.1 pintados de amarillo equipados con generadores de humo se utilizaron en 1964 por el equipo de demostración acrobática RAF Yellowjacks, que un año más tarde pasó a denominarse Red Arrows de la RAF, con aviones pintados de rojo. Sus nueve Gnats rojos tomaron parte en exhibiciones en todo el mundo hasta 1979, cuando emplezaron a emplear el British Aerospace Hawk, que también reemplazó el Gnat T.1 en el papel de formación avanzada.

El Gnat T.1 sirvió bien a la RAF, aunque sufrió altos costos operativos; no había sido diseñado para el mantenimiento prolongado, y algunos de sus sistemas no destacaban por su confiabilidad. Su cabina también era pequeña, y el campo de visión delantero del instructor desde el asiento trasero era escaso. El BAe Hawk fue diseñado específicamente para proporcionar la utilidad del Gnat T.1, al tiempo que reducía los costos operativos y eliminaba algunos de los defectos del Gnat.

Los indios estaban muy contentos con el Gnat, pero el pequeño caza tenía sus problemas, lo peor era que su sistema hidráulico y algunos de sus sistemas de control no eran fiables. En 1972, la IAF emitió un requisito para un Gnat II mejorado, al principio especificando que la nueva versión debía optimizarse como un interceptor, pero luego expandió la especificación para incluir el rol de ataque terrestre.

HAL modificó dos Gnats para probar subsistemas para el nuevo diseño, y el primer ejemplo de la nueva variante realizó su primer vuelo el 6 de marzo de 1975. El Gnat mejorado se llamó Ajeet, en sánscrito Invencible, no conquistado, imbatible, y los dos prototipos iniciales fueron modificados a partir de Gnats de la última producción fabricada por HAL. La primera producción de Ajeet voló el 30 de septiembre de 1976, con entregas a la IAF a partir de 1977. Un total de 79 Ajeets se habían terminado al terminar la fabricación en 1982, y diez Gnats se actualizaron a los estándares del Ajeet.

El Ajeet era difícil de distinguir de un Gnat a simple vista, pero incorporaba muchos cambios y mejoras. El cambio más visible fue que el Ajeet tenía cuatro soportes de almacenamiento, con una capacidad de transporte total de 900 kg., en lugar de los dos pilones del Gnat. Otros cambios significativos incluyeron: un sistema hidráulico y de control mejorado, la introducción del asiento eyectable Mark-Martin GF4 de Martin-Baker en lugar del asiento Tipo 2G diseñado por Folland, nueva aviónica, que incluía una moderna mira Ferranti, tren de aterrizaje mejorado con un sistema de frenos antideslizante y depósitos de combustible integrados en las alas, con una capacidad por depósito de 250 litros de combustible.

Los depósitos integrados permitían que los cuatro pilones subalares pudiesen llevar armas. El tamaño pequeño del Gnat limitaba su alcance sin depósitos, ahora su armamento podía ir más allá de dos únicos cañones en las alas. El Ajeet se adaptaba mucho mejor al papel de ataque terrestre que el Gnat.

HAL también diseñó una versión de entrenador de dos asientos del Ajeet, con un fuselaje alargado y un diseño de doble cabina en tándem. Se eliminaron dos tanques de combustible internos para acomodar la segunda cabina. Se retuvieron los dos cañones de 30 milímetros y los cuatro pilones, aunque el cañón se pudo quitar y reemplazar con depósitos de combustible adicionales. El entrenador usó el mismo motor Orpheus 701 que los cazas Gnat y Ajeet.

El entrenador Ajeet nunca alcanzó la producción. Un prototipo fue construido en 1982 y se estrelló ese año, un segundo prototipo voló en 1983, y luego el programa entró en el limbo, para finalmente desaparecer. Algunas fuentes afirman que se construyeron 30 entrenadores, pero esto es difícil de creer. El requisito de la IAF para conseguir un entrenador avanzado se convirtió en una especie de saga infame, que permaneció sin cubrir durante las décadas de 1980 y 1990, hasta que entró en servicio el BAE Hawk.

Los últimos Ajeet fueron dados de baja del servicio en la IAF en 1991. No quedan Gnat o Ajeet en servicio operativo. Sin embargo, una serie de Gnats, en su mayoría ex-RAF T.1, han terminado en manos y hacen apariciones ocasionales en espectáculos aéreos. Un número de Gnat se conservan como piezas de museo; no parece que ninguno de ellos esté en condiciones de vuelo.



The Gnat was the creation of W.E.W. “Teddy” Petter, a British aircraft designer who had gained wide recognition for his design of the English Electric Canberra bomber and Lightning supersonic interceptor. Petter had grown suspicious of the trend towards bigger and more expensive combat aircraft, perceiving that a small, simple fighter would offer the advantages of low purchase and operational costs. New lightweight turbojet engines were being developed that would be able to power such small fighters.

Petter was unable to pursue this vision at English Electric, so he left to become managing director of Folland Aircraft. In 1951, using company funds, he began work on his lightweight fighter concept, which he designated the Fo.141 Gnat. The Gnat was to be powered by a Bristol BE-22 Saturn turbojet with 16.9 kN (1,724 kgp./3,800 lbf.) thrust. However, the Saturn was canceled, and so Petter’s unarmed proof-of-concept demonstrator for the Gnat was powered by the less powerful Armstrong Siddeley Viper 101 with 7.3 kN (744 kgp./1,640 lbf.) thrust. The demonstrator was designated the Fo.139 Midge. The Midge first flew on 11 August 1954 with Teddy Tennant at the controls, and proved an excellent aircraft.

The Midge had a number of advanced features, such as hydraulically powered flaperons; main gear that could be used as airbrakes; and a one-piece canopy that hinged over an inner armored windscreen. Despite the underpowered engine, the little jet could break Mach 1 in a dive, and was very agile.

The Midge was evaluated by pilots from Canada, India, Jordan, New Zealand, and the US Air Force, and was almost universally praised. The Midge had performed a total of 220 flights when it was destroyed in a fatal crash on 26 September 1955, with a Swiss pilot at the controls. However, the Midge had demonstrated that Petter’s lightweight fighter concept had much going for it. Folland went on to develop a full-scale Gnat prototype, also using company funds.

The full-scale aircraft, designated the Fo.145 Gnat, performed its initial flight on 18 July 1955, again with Tennant at the controls. It was very similar to the Midge, but had a maximum take-off weight about twice as great. It was powered by a preproduction Bristol Orpheus turbojet with 14.6 kN (1,490 kgp./3,285 lbf.) thrust.

The Gnat was armed with two 30-millimeter Aden revolver-type cannon, firing from the outer edge of the air intakes. While this arrangement might have suggested that the Gnat would be prone to engine flame-outs from muzzle gas ingestion, that did not prove to be the case; no doubt, the muzzle system had been carefully designed to deflect the muzzle gases out to the sides. The Gnat also had two stores pylons for drop tanks, 225-kilogram (500-pound) bombs, or unguided rocket pods.

The Gnat prototype was refitted with an uprated preproduction Orpheus engine to put on flight displays at the Farnborough air show that year. While the RAF had no requirement for such a machine, the government wanted to encourage Folland in their work, and so the British Ministry of Supply (MoS) ordered six prototypes of the full-development aircraft for evaluation.

The evaluation Gnats were powered by the production-spec Bristol Orpheus 701 turbojet with 20.1 kN (2,042 kgp./4,502 lbf.) thrust. Most of the test flights were conducted in the UK, though ground-attack trials were performed in Aden (now Yemen). The report from the RAF evaluation generally praised the Gnat’s performance, but there were criticisms of its flight-control systems, and there was no consensus that the Gnat was what the RAF needed. The Gnat fighter never served operationally in Britain, though the MoS did order two more Gnats on top of the original order for six.

The good press given the Gnat did open the way for export sales. Two were sold to Yugoslavia for evaluation, and thirteen were sold to Finland. The Finnish Gnats were delivered in 1958 and 1959, with two of them configured for reconnaissance, with noses carrying three 70-millimeter cameras. Finland operated its Gnats until 1972.

India was very interested in the Gnat, and in 1956 Folland and Hindustan Aircraft Limited (HAL) signed an agreement for license production of the type, beginning a long love affair between India and the Gnat. 25 Folland-built Gnats, including two hand-me-downs from the RAF evaluation program, and 20 knockdown kits were sold to India through HAL. These machines were powered by the further uprated Bristol Orpheus 701-01 engine with 20.93 kN (2,134 kgp./4,705 lbf.) thrust.

The Gnat went into IAF service in the spring of 1958, with the first Gnat assembled by HAL from a kit flying in Bangalore on 18 November 1959. HAL then went on to build 195 Gnats themselves up to early 1974. The first completely HAL-built Gnat flew on 21 May 1962. IAF pilots were delighted with the nimble Gnat, which they felt was more than a match for Pakistani F-86s and MiG-19s, and nicknamed it the Saber Slayer.

The RAF had shown no real interest in the Gnat fighter, but Teddy Petter was persistent, proposing the tandem-seat Fo.144 trainer version of the Gnat. The RAF liked the idea, and a contract for 14 preproduction Gnat T.1 trainers was placed in 1958. The first performed its initial flight on 31 August 1959.

The Gnat T.1 had no gun armament, but retained the twin stores pylons. It was powered by a Bristol Orpheus 4-100 engine with 18.8 kN (1,920 kgp./4,230 lbf.) thrust. It featured a larger tail, plus a bigger wing with integral fuel tanks, 40% greater wing area, and conventional ailerons and flaps instead of flaperons.

The RAF was pleased with the Gnat T.1 and ordered 91 more, for a total of 105. These were built between 1962 and 1965 by Hawker-Siddeley, which had bought out Folland since the government was strongly encouraging consolidation of Britain’s aviation industry.

Five yellow-painted Gnat T.1s fitted with smoke generators were used in 1964 by the RAF Yellowjacks aerobatic demonstration team, which was redefined a year later to become the RAF Red Arrows, with red-painted aircraft. Their nine red Gnats, trailing smoke during precision maneuvers, pleased crowds at airshows in Britain and around the world until 1979, when they converted to the British Aerospace Hawk, which also replaced the Gnat T.1 in the advanced training role.

The Gnat T.1 served the RAF well, though it suffered from high operating costs; it had not been designed for maintainability, and some of its systems were not noted for their reliability. Its cockpit was also cramped, and the instructor’s forward field of view from the rear seat was poor. The BAe Hawk was designed specifically to provide the utility of the Gnat T.1, while lowering operational costs and eliminating some of the Gnat’s defects.

The Indians were very happy with the Gnat, but the little fighter did have its problems, the worst being that its hydraulics and some of its control systems were unreliable. In 1972, the IAF issued a requirement for an improved Gnat II, at first specifying that the new version was to be optimized as an interceptor, but then expanding the specification to include the ground-attack role.

HAL modified two Gnats to test subsystems for the new design, with the first example of the new variant performing its first flight on 6 March 1975. The improved Gnat was named Ajeet, Sanskrit for Invincible/ Unconquered/ Unbeatable, and the two initial prototype Ajeets were modified from the last production Gnats built by HAL. The first production Ajeet flew on 30 September 1976, with deliveries to the IAF beginning in 1977. A total of 79 Ajeets was built by the time manufacture ended in 1982, and ten Gnats were upgraded to Ajeet standards.

The Ajeet was difficult to tell apart from a Gnat at a casual glance, but it incorporated many changes and improvements. The most visible change was that the Ajeet had four stores pylons, with a total carriage capacity of 900 kilograms (one ton), instead of the Gnat’s two pylons. Other significant changes included: improved hydraulics and control, the fit of the Martin-Baker Mark GF4 ejection seat instead of the Folland-designed Type 2G seat, new avionics, including a modern Ferranti gunsight, improved landing gear with an antiskid braking system and fuel tanks built into the wings, with each integral wing tank storing 250 liters (66 US gallons) of fuel.

The integral wing tanks meant that all four stores pylons could haul weapons. The small size of the Gnat had meant limited range without drop tanks, and with the Gnat’s two stores pylons, drop tanks meant no weapons other than cannon. The Ajeet was much better suited to the ground attack role than the Gnat.

HAL also designed a two-seat trainer version of the Ajeet, with a lengthened fuselage and a tandem dual-cockpit design. Two internal fuel tanks were deleted to accommodate the second cockpit. The two 30-millimeter cannon and the four stores pylons were retained, though the cannon could be removed and replaced with additional fuel tanks. The trainer used the same Orpheus 701 engine as the Gnat and Ajeet fighters.

The Ajeet trainer never reached production. One prototype was built in 1982 and crashed in that year, a second prototype flew in 1983, and then the program went into limbo, to eventually fade out. Some sources claim that 30 Ajeet trainers were built, but this is hard to believe. The IAF’s requirement for an advanced trainer became something of an infamous saga, remaining unfilled through the 1980s and 1990s, until the service settled on the BAE Hawk.

The last Ajeets were phased out of IAF service in 1991. No Gnats or Ajeets remain in operational service. However, a number of Gnats, mostly ex-RAF T.1s, have ended up in private hands as high-class toys, and make occasional appearances at airshows. A number of Gnat fighters are preserved as museum pieces; it doesn’t appear that any Gnat fighters are in flight condition.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net
Wikipedia

©jmodels.net

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